米海軍向けにSNCがゼロから設計したフリーダム・トレーナーは海軍エイビエーター養成の練習機採用を狙う（企業案件）

 

SNC

「ゼロから設計した」SNCが提案する米海軍向けフリーダム・トレーナーの詳細

米海軍の航空士官訓練で大幅なコスト削減を目指す、「妥協なき」ソリューションとして設計された新型練習気になる

TWZ

ジェイミー・ハンター

2026年4月20日 午後1時55分（EDT）公開

T-45ゴスホークの後継機選定に向けた米海軍の初等ジェット訓練システム（UJTS）競争は、ここ数十年で最も重要な訓練方針決定の一つに向け加速中だ。海軍は最終提案依頼書（RFP）を発行した。これは、次世代の海軍航空士官向けに216機の最新型ジェット訓練機を導入するという長年の取り組みで転換点となる。

この極めて重要な局面において、SNCは強力なチームを率い、本選に残る唯一の完全新規設計機であるフリーダム・トレーナーを開発した。海軍の進化する空母搭載訓練ニーズに対応するため特別に設計されたフリーダム・トレーナーは、ライフサイクルコストを大幅に削減しつつ、最新の能力を提供することを目指している。

2機のSNC「フリーダム・トレーナー」のイメージ図。SNC

SNCは、ノースロップ・グラマン、ジェネラル・アトミクス・エアロノーティカル・システムズ、CAEと提携し、高度な生産・製造技術および合成訓練の専門知識を活用して、包括的かつ統合された訓練システム群を構築している。

海軍の訓練モデルが変化している

T-45後継機への要件の中心は劇的に変化した。自動空母着艦技術の進歩と、高性能化する一方のシミュレーション環境により、海軍は航空士官候補生の訓練方法に対する見方を変えた。海軍はT-45のカリキュラムから空母資格を削除しており、これはここ数十年間で最も重要な訓練変更の一つとなった。また、UJTS（統合陸上訓練システム）の計画は、陸上での訓練のあり方をさらに再構築する可能性がある。

この議論での主な焦点は、艦上着艦の陸上代替訓練であるフィールド・キャリア・ランディング・プラクティス（FCLP）にある。従来は着艦まで行われていたこの過激な、フレア（減速操作）なしの着陸、いわゆる「バウンシング」は、空母上で必要とされる力学と精度を再現するものだ。しかしUJTSにおいては、海軍はFCLPの着艦要件を撤廃し、代わりにFCLPのウェーブオフ（着艦中止）のみを求めている。

フリーダム・トレーナーは、FCLPから着艦（タッチダウン）まで飛行できるよう設計されている。SNC

この変更により、競合企業の参入余地は劇的に広がった。陸上運用向けに設計された訓練機であれば、海軍機で通常必要とされる構造上のアップグレードが不要で、ウェーブオフのプロファイルを満たすことができる。しかし、これには、操縦技能に対する長期的な影響や、実際の着艦（タッチダウン）の反復なしに、空母運用の基礎技能を効果的に教えられるのかという懸念も伴う。

FCLPの課題と艦隊への影響

FCLPは、海軍航空士官候補生を空母航空の要求に備えさせるために不可欠と長年考えられてきた。2025年8月、海軍の広報担当は本紙に対し、「陸上でのFCLP着陸は卒業要件のまま」と再確認したが、着艦が依然として必要かどうかは明言しなかった。

着艦は、航空機、特に着陸装置および関連部品に多大な構造的負荷をかける。この要件を撤廃すれば、T-7 レッドホーク、韓国製のTF-50N、イタリア製のM-346Nといった市販の訓練機も競争に参加できるようになる。各機はFCLPからウェーブオフまでの訓練は可能だが、大規模な構造補強なしでは、フラアを解除しない着陸を繰り返すことはできない。

SNCは、この変更が即応性とコストのリスクを高めると主張している。「FCLPから着陸までの訓練は、海軍パイロットの養成で実績ある信頼できる手法です」と、SNCの戦略担当副社長デレク・ヘスは述べる。「空母適性試験やFCLPから着陸までの訓練を行わないことは、実質的にその訓練を、第4世代、第5世代、そしてまもなく第6世代の戦闘機を運用する艦隊補充飛行隊に先送りすることになり、貴重な資産を非常に高コストで運用することになるでしょう。」

言い換えれば、海軍は要件を撤廃できるが、その代償は艦隊が支払うことになる。

なぜゼロベース設計が重要なのか

着艦能力を義務付けないとする海軍の決定は、競争の性質を根本的に変える。訓練機は初期費用を抑えて提供できるようになるが、その代償として海軍航空に不可欠な性能特性が犠牲になる。

SNCはこの点について率直に述べている。フリーダム・トレーナーは、海軍の訓練基準を満たす専用設計のため、大幅な改造なしにFCLPから着陸までの飛行が可能となる市場で唯一の機体である。SNCは、これこそが真の海軍用訓練機の決定的な優位性であると確信している。

競合他社が陸上用ジェット機を海軍訓練任務用に改造しているのに対し、フリーダム・トレーナーは、FCLPから着艦に至るまでの過酷な運用、制御余裕、そして耐久性を満たすよう、開発当初から設計されている。

フリーダム・トレーナーのタンデム式コックピット配置の様子。SNC

「クリーンシート」は全く新しいアプローチ

フリーダム・トレーナーは、T-45に比べ性能を向上させつつ、ライフサイクルコストを劇的に低減する。ヘスは、ライフサイクル経済性がSNCのアプローチの核心と説明する。ライフサイクルコストのうち、研究・開発・試験・評価（RDT&E）に占める割合は約10％、調達に30％であるのに対し、約60％は運用および維持管理に起因する。

「ビジネスの観点から見れば、RDT&E段階で多くの費用を投じても、ライフサイクルコストを劇的に削減することは可能です」とヘスは述べる。「当社は、航空機のライフサイクル全体を通じ訓練コストを包括的にバランスさせる、よりビジネス的なアプローチを訓練に採用しています。」

これを実現するため、SNCは高度なデジタルエンジニアリングを活用してリスクを低減し、実環境と同等の忠実度を確保している。「デジタルエンジニアリングは過去10年間で著しく進化しました」とヘスは述べ、ノースロップ・グラマンB-21レイダーに関する取り組みを、同社のモデリング環境のベンチマークとして挙げている。

フリーダム・トレーナーのミッションシステムアーキテクチャは、モデルベースシステムズエンジニアリング（MBSE）で構築されており、完全な技術権およびデータ権が付与されて納入される。これにより、海軍は長期的な管理権と相互運用性を確保できる。

ミッションのために設計された性能と耐久性

同機の設計は、戦闘機と同等の性能を劇的に低コストで提供するという意図的な選択を反映している。「フリーダム・トレーナー」には、戦闘機レベルの維持コストを課さずに戦闘機並の操縦特性と耐久性を提供する明確な哲学が反映されている。SNCは、機能をリストアップするのではなく、機体、エンジン、および性能範囲がすべて連携し海軍の厳しい訓練カリキュラムを満たせると強調している。

フリーダム・トレーナーは、低コストで戦闘機並みの性能を提供するように設計されている。SNC

フリーダム・トレーナーの中核は、最大35,000回の空母着艦に耐える設計で、16,000時間の耐用寿命を持つ機体だ。この耐久性は、反復的なFCLP（空母着艦訓練プログラム）運用、特に標準的な滑走路運用よりもはるかに激しい負荷がかかるフレアなし着艦において不可欠だ。SNCは、当初からこうした負荷に耐えられる構造を設計することで、旧式の陸上機設計を改造する際に生じる構造疲労対応の高コストを回避しつつ、空母運用を完全に再現した基準でパイロットを訓練できると保証している。

動力源は2基のウィリアムズ FJ44-4Mエンジンで、信頼性だけでなく、従来の訓練機用エンジンより運用コストが低いという点も選定理由となる。高効率ターボファンエンジンは、T-45と比較して整備負担を約40％削減すると推定されるほか、競合機種より少ない燃料でより長い飛行時間を可能にする。

性能面において、フリーダム・トレーナーは、海軍航空士官候補生が艦載機への移行前に習得しなければならない機動能力を提供します。−3Gから+8Gの過負荷域と最大27度の迎角（AoA）を備えることで、本機は現代の第4世代および第5世代戦闘機に関連する高迎角時の操縦特性を学生に体験させる。しかしSNCは、同じ訓練機動を行うために通常、より大きな推力マージンと高い燃料消費を必要とする遷音速領域を意図的に回避して同機を設計した。遷音速未満に留めることで、同機は戦闘機と同等の操縦特性を維持しつつ、ライフサイクルコストを高性能ジェット機のそれをはるかに下回る水準に抑えている。

「戦闘機の操縦法を学ぶのに、戦闘機は必要ない」とヘスは指摘する。「必要なのは、FRS（戦闘機乗員選抜）訓練やそれ以降の段階に即戦力として対応できる卒業生を輩出する、海軍の訓練任務向けに設計された訓練機だ。」

フリーダム・トレーナーは、ウィリアムズ社製FJ44-4Mエンジンを2基搭載している。SNC

LVC：現代の訓練を支える合成技術の基盤

ライブ、バーチャル、コンストラクティブ（LVC）訓練は、現在、海軍の訓練体制の中核となっている。海軍は近代化の一環として、多くの空母運用シナリオを合成環境に移行させる方針だ。

CAEと共同開発されたフリーダム・トレーナーのLVC環境には、合成レーダー、ターゲットポッド、および視界外（BVR）および視界内（WVR）の交戦を再現する拡張現実（AR）戦術シナリオが含まれている。ヘスは、多くの任務訓練機能を第一線の飛行隊から取り入れることで、はるかに低コストで、より能力の高いパイロットを育成できると指摘する。

「最新の飛行制御システムを搭載した第4世代および第5世代戦闘機を操縦すること自体は、昨今では難しくない」とヘスは語る。「難しいのは、その機体を運用することだ。そこが、当社のLVC能力が真価を発揮する点です。」

白紙からの構想を現実へ：スケジュールと産業基盤

最終的なRFP（要求提案書）では、2027年に最大2機の契約を締結して設計・製造開発（EMD）を開始し、4機のEMD機材を納入した後、2032年から7機の低率量産機を納入する計画となっている。目標は2035年の初期運用能力（IOC）達成である。

ヘスは、SNCがこのタイムラインを達成できると確信している。再編された海軍調達体制と強力な産業パートナーを背景に、フリーダム・チームは、海軍訓練のための未来志向の基盤を提供する上で、十分な体制が整っていると主張している。

「当社の主眼は、海軍航空の厳しい要件を一切の妥協なく満たせる訓練機を提供することにあります」とヘスは語る。「次世代の海軍訓練機は、効率的な出撃体制を可能にし、技術の進化に対応し、国の産業基盤を強化するものでなければならないと当社は考えています。」

コスト削減と訓練の質向上

SNCは、フリーダム・トレーナーを海軍航空の最も重要な訓練基準を守りつつ、ライフサイクルコストを大幅に削減するソリューションとして位置付けている。同社は、FCLPから着陸に至る必須技能の習得を艦隊配備後に先送りすることは、不必要なコストと即応性の負担を強いることになると主張している。

有力な候補

海軍の次期訓練機は、今後何世代にもわたり、艦隊に配属されるすべてのパイロットを形作るだろう。「フリーダム・トレーナー」のゼロベース設計アプローチは、コストを削減しつつ海軍の訓練能力を向上させ得る有力な候補としての地位を確立している。

UJTS（統合基本訓練システム）のような重大な決定において、SNCの主張は明確だ。海軍の任務に合わせて改造されたものではなく、海軍の任務のために設計された訓練機を選ぶべきである。■

SNC Gives Details Of Its Clean-Sheet Freedom Trainer Offering To The U.S. Navy

Branded Content: New trainer designed as a “no-compromise” solution that aims to save significant money for U.S. Navy aviator training.

Jamie Hunter

Published Apr 20, 2026 1:55 PM EDT

https://www.twz.com/sponsored-content/snc-gives-details-of-its-clean-sheet-freedom-trainer-offering-to-the-u-s-navy

ホームズ教授の視点：ホルムズ海峡封鎖はいつ終わるのか

 

ホルムズ海峡の封鎖はどう終結するか？

The National Interest

2026年4月20日

著者：ジェームズ・ホームズ

米海軍とイランが同じ標的を同時に封鎖しようとしている。これは異例ではあるものの、前例がない事態ではない

封鎖は世界的なものとなった。

封鎖は、海戦において常に魅力的な戦法である。それは、最強の海軍に、海上を往来する敵の経済を直接攻撃する力を与え、制海洋権力によって打撃を与える。実際、米国の「海洋権力の伝道者」アルフレッド・セイヤー・マハン大佐は、 「海洋権力」を 、敵の艦隊を重要な海域から一掃し、その沿岸を封鎖する能力として定義している。マハンは論じた。「海上の圧倒的な力」は、海上を支配する艦隊が、貿易と商業に依存する敵を、商取引を可能にする航路から遮断する。

マハンにとって、航海する敵を公海から遮断することは、植物の根を断つようなものだ。相手の海洋経済は萎縮し、死滅する。

封鎖は軍事史の定番である

これは単なる学術的な関心事にとどまらない。今日、当然のことながら、米海軍はオマーン湾——ホルムズ海峡とペルシャ湾への海上玄関口——において、イラン港湾を封鎖している。主に十数隻のアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦で構成される封鎖艦隊は、海軍評論家が「接近封鎖」と形容する作戦を一部実行している。この「至近距離封鎖」とは、執行にあたる軍艦が敵の海岸線に密着し、敵対的な港の至近距離で禁制品を積んでいると疑われる船舶を阻止することを意味する。封鎖に違反する船舶は、臨検、乗船、捜索を受け、禁制品は押収対象となる。

イランの場合、最も明白な禁制品は石油だが、米国当局は、この封鎖が弾薬、兵器システム、軍民両用電子機器など、他の軍事物資の輸送も禁じていると指摘している。つまり、数週間にわたる米・イスラエルによる空爆で壊滅した軍事力を、イスラム共和国が再建するのに役立つほぼすべての物資が対象となる。これは広範な禁止措置である。

海上封鎖は海事史において常套手段である。例えば、1812年戦争中、イギリス海軍は米国に息の詰まるような封鎖を課し、ボストン、ニューポート、ニューヨークなどの港沖に艦隊を派遣し徘徊させた。当時の米国では、国内の交通網――主に道路――が未発達であったため、州間通商は沿岸通商と同義であった。したがって、英国海軍による効果的な封鎖は、外国との貿易や商取引を遮断するだけでなく、米国の経済を内部から締め上げた。

それから半世紀後、南北戦争において北軍海軍は南軍を包囲し、完全ではないものの、南部の輸出入、とりわけ英国やフランスといった潜在的な欧州の支援国に対する南軍の交渉の切り札であった「キング・コットン（綿花）」の輸出を窒息させる封鎖を課した。

沿岸砲台、海雷、短距離潜水艦、襲撃用水上艦、陸上飛行場から飛び立つ軍用機といった、陸上からの接近阻止兵器が普及し、技術的に進歩したことで、近接封鎖の魅力は薄れてた。例えば、第一次世界大戦中、イギリス海軍はドイツ帝国沿岸から遠く離れた位置に留まり、陸上からの攻撃を受けることを恐れドイツの港に近づくことを避けた。

代わりに、イギリス海軍は後退し、封鎖作戦の第二の形態である「遠隔封鎖」で北海を封鎖した。イギリス戦艦はスコットランドとノルウェーの間の海路を封鎖し、広大な大西洋へのアクセスを切望するドイツの船舶の航行を阻んだ。あらゆる種類の海上作戦においてそうであるように、地理的要因はイギリスの遠隔封鎖において極めて重要な役割を果たした。英諸島は、大西洋の公海から北欧の敵対勢力——過去数世紀のオランダ帝国、世界大戦時のドイツ、そして今日のロシアのバルト海沿岸地域——を結ぶ海上交通路の要所に位置している。

沿岸からの距離による封鎖のトレードオフ

そしてもちろん、封鎖には軍事面もある。封鎖国がどれほど地理的に恵まれていようとも、海上封鎖線を維持するには、十分な能力と艦艇数を備えた海軍を配備しなければならない。これは過酷な任務である。軍事の賢人カール・フォン・クラウゼヴィッツ は、「封鎖戦」を嘆いた。なぜなら、広大な防衛圏を守るには莫大な戦力が必要だからだ。結局のところ、数学者は線を無限に連なる点の列と定義している。無限に多くの点において敵軍より強くなろうとする試みは、最も勇敢な防衛者でさえも極限まで追い込む。クラウゼヴィッツは、現場の指揮官に対し、防衛包囲網を短く保ち、その境界線を強固にするために手厚い火力支援を行うよう強く勧めている。

近距離封鎖と遠距離封鎖の間にトレードオフが存在する。封鎖が遠ければ遠いほど、防衛境界線は長くなる。海岸に近い位置に立つことは遮断作戦を容易にするが、接近しすぎると封鎖艦隊が陸からの砲火に晒される。遠距離封鎖は艦隊へのリスクを軽減するが、沖合の境界線をパトロールするためにより多くの戦力を必要とする。

米海軍司令官が海図上のどこに封鎖艦隊を配置するかは、彼らが有効性とリスクのバランスをいかに捉えているかを如実に物語っている。ホルムズ海峡は、収束・発散ノズルに似ている。封鎖艦隊が内側へ進めば進むほど、防衛線は短くなり、ノズルの入口を監視しやすくなる。クラウゼヴィッツ的な幾何学的には有利だが、イラン沿岸への接近度に応じて危険は増大する。外側に離れるほど検疫ラインは長くなり、クラウゼヴィッツの亡霊が眉をひそめることになるが、イスラム革命防衛隊（IRGC）の接近阻止兵器による危険はそれに比例して軽減される。

イラン封鎖を世界規模に拡大すれば、防衛線は不要となる。また、七つの海どこにでも潜む封鎖突破を試みる船舶を発見・拿捕するために、豊富な情報収集の必要性も増大する。多層封鎖戦略の最外層に相当する世界規模の封鎖を有効にするには、さらに多くの米海軍および沿岸警備隊の執行艦が必要となる。

二重封鎖は前例がないわけではない

現在、両陣営が同じ主要な海路を封鎖する二重封鎖は、歴史上珍しい。米海軍と沿岸警備隊がイランの港湾に対する封鎖を強化する一方、IRGCは海雷、高速艇、沿岸配備兵器による脅威でホルムズ海峡の狭窄部を封鎖しようとしている。

とはいえ、二重封鎖には重要な先例がある。英国は両世界大戦中、ドイツを封鎖しつつ、王立海軍艦隊をドイツ沿岸から安全な距離に保っていた。ドイツ海軍の高官たちは、Uボートなら英国の封鎖艦隊を容易に回避できるとすぐ悟った。そこでベルリンは、大西洋中央部に潜水艦を派遣し、英国と北米間の海上輸送を遮断する対抗封鎖を展開した。最終的には失敗に終わり、むしろ自滅的な結果となったが――結局のところ、無制限潜水艦戦が米国を第一次世界大戦に引き込んだ――ドイツによる遠隔封鎖は、輸入に依存する英国に深刻な苦難を強いた。まさにマハンが予測した通りである。

封鎖は（通常）時間をかけて展開される

最後に一つ指摘しておこう。他の形態の経済戦争と同様、封鎖はJ.C. ワイリー提督が呼ぶところの「累積的」戦闘様式である。累積的作戦とは、無数の小規模な戦術的交戦から成る、散発的な作戦のことだ。個々の交戦が封鎖対象に重大な物質的・心理的打撃を与えるわけではないが、小規模な交戦が積み重なることで、大きな結果をもたらす。ワイリー提督なら、時間をかけて大きなものになると、急いで付け加えるだろう。これは統計による戦争である。ワイリーは累積作戦を本質的に作用が遅く、それ自体では決定的ではないと見なしている。

もちろん、イスラム共和国がワイリーの法則の例外となる可能性もある。制裁を課す側が、対象国の不可欠かつ代替不可能な資産へのアクセスを遮断すれば、経済制裁は比較的短期間で効果を発揮し得る。封鎖についても同様かもしれない。ホルムズ海峡は、イランにとって戦略的優位であると同時に、致命的な弱点となる。イラン経済は、海路を通じた炭化水素の輸出に完全に依存している。米海軍による封鎖が効果を発揮すれば、この経済上の生命線を断ち切り、テヘランが戦争遂行に必要な資源の流れを遮断するだろう。要するに、効果的な封鎖は、イランの「抵抗」への傾倒と、経済的苦境に耐える能力とを対立させることになる。

歴史の傾向に逆らい、多層的な封鎖が迅速かつ決定的な効果を発揮できるだろうか。それこそが、米国とイランが今、試そうとしている命題である。■

著者について：ジェームズ・ホームズ

ジェームズ・ホームズは、海軍戦争大学校（Naval War College）のJ. C. ワイリー海事戦略講座教授であり、海軍協会出版局（Naval Institute Press）から新たに刊行された『Red Star over the Pacific』第3版の共著者である。本記事で述べられている見解は、著者個人のものである。

How Will the Strait of Hormuz Blockade End?

April 20, 2026

By: James Holmes

https://nationalinterest.org/feature/how-will-strait-of-hormuz-blockade-end-jh-042026

中国の艦船建造修理能力に対抗する上で米国は日韓両国の産業基盤に期待しているが

 

中国の造船力に対抗する上で日本と韓国が重要となる

The National Interest

2026年4月20日

パトリック・M・クロニン、デビッド・グリック

台湾をめぐり戦争が勃発した場合、米海軍を最初に沈めるのは、中国のミサイルか、それとも米国の造船所か？

インド太平洋における海洋力の均衡は、今何隻の艦船が航行しているかではなく、明日何隻を建造・修理・再建できるかで測られるようになった。艦船自体も重要だが、産業の持続力の方がさらに重要だ。中国は、この10年を海軍力のペースメーカーとしている。現在、中国は造船能力において決定的な、そして拡大し続けるリードを握っている。米国は、抑止力に必要な時間枠内で、国内造船力だけでその差を埋めることはできない。

米国の造船能力不足

米海軍の就役艦艇数は約290隻であるのに対し、中国は331隻である。しかし、この単純な数字だけでは不均衡の実態は過小評価されている。中国の海上戦力は、中国人民解放軍海軍（PLAN）にとどまらず、中国海警局、人民武装力量海上民兵、商船隊、そして軍民両用の商用船舶に及んでいる。これらの海上戦力は、後方支援、給油、グレーゾーンでの威嚇、および急増作戦のために動員され得る。対照的に、米国は西太平洋における沿岸警備隊の展開は限定的であり、補助艦隊や海上輸送艦隊も小規模にとどまっている。この格差は構造的なものである。

ブレント・サドラーが『Naval Power in Action』で論じているように、北京は単に軍艦を多く建造しただけでなく、海洋支配に向けた商業・産業・海軍政策を整合させることで、ワシントンを「マハン化」した（海軍戦略家であるアルフレッド・セイヤー・マハン提督への言及）。一方、米国の造船業界は脆弱化している。民間造船は崩壊し、企業の統合により競争が減少、熟練労働力が減少し、不安定な調達体制が大きな代償を強いている。主力戦闘艦はわずか数カ所の造船所で建造されており、2社の主要請負業者が支配している。集中化は専門知識を維持するが、脆弱性も生み出す。

その結果、生産の遅延が常態化している。海軍作戦部長ダリル・コードル提督は、請負業者との問題について率直にこう述べた。「契約を結んだ以上、期限通りに納品すること……必要な物資を期限通りに手に入れなければならないのだ。」

ドナルド・トランプ大統領の『アメリカの海洋行動計画』はこの欠点を認識している。新規労働者の育成、規制緩和、複数年予算の確保は、正しい方向への必要な一歩である。しかし、国内改革が成功したとしても数年はかかるだろう。そして、中国を牽制するという任務は待ってはくれない。

第一列島線沿いの抑止力が「持続力」で定義されるのであれば、韓国や日本といった信頼できる海洋同盟国との産業連携は不可欠である。

国家安全保障戦略は、第一列島線の内外における中国の覇権追求を主要な課題として特定している。国防戦略は「拒否による防衛」を求めている。しかし、拒否戦略には前線展開や分散配置だけでなく、持続力も求められる。

中国の習近平国家主席は、台湾への全面的な侵攻がもたらすリスクを認識しているようだ。その代わりに、北京は戦争に至らない段階的なエスカレーションを構築してきた。サイバー攻撃、海上での嫌がらせ、封鎖、経済的締め付けなどである。その目的は消耗にある。中国は、造船所が近く、兵站距離が短く、修理サイクルが速い内陸線上で作戦を展開している。自国の近海においては、損失を吸収し、海上戦力をより迅速に再建することができる。

このような環境下における米国の抑止力は、劇的な敗北ではなく、着実な締め付けによって蝕まれていく。この戦略に対抗するには、意欲と能力を兼ね備えた同盟国に支えられた持続力が必要だ。台湾は社会のレジリエンス（回復力）を示さなければならない。米国と日本は前方展開能力を維持しなければならない。韓国は、その地理的条件と産業基盤の厚みを活かし、後方支援の拠点として機能し得る。前線での封鎖、作戦支援、そして産業の再生が一体となって、拒否戦略の背骨を形成する。

歴史はこの点を裏付けている。

第二次世界大戦中、1943年半ばから終戦までにエセックス級空母24隻が就役した。数十年前、米国の産業力が海洋勢力均衡を転換させたのと同様に、米国と同盟国の再建能力を総動員すれば、それを抑止力と防衛力へと転換できる。

この課題に単独で対処可能な産業基盤が米国に欠けている。中国は造船能力を劇的なまで拡大している一方で、米海軍は世界的な任務を遂行する中で艦隊規模の維持に苦慮している。中国は数ヶ月で近代的なフリゲート艦を就役させている。一方、米国のコンステレーション級プログラムは、長年の遅延と設計の不安定さにもかかわらず、未だに就役可能な艦体を1隻も納入できないまま取り消しとなった。

この不均衡は戦闘艦隊の枠を超えている。中国は海軍、沿岸警備隊、民兵、商船を統合した統一的な海洋エコシステムを構築している。米国は補助艦艇、海上輸送能力、整備能力において慢性的な不足に直面している。理想的な条件下であっても、新しい造船所を建設し、溶接工を育成して国内の能力を拡大するには数年を要する。中国の国家主導のエコシステムは数十年にわたり成熟してきた。中国を建造数で上回ることを目指すだけでは、今後10年間で抑止力が機能しなくなるリスクを高めることになる。

同盟国の造船能力は戦略的乗数効果をもたらす

同盟国の産業能力を統合することに利点が4つある。すなわち、生産能力、分散型維持管理、産業の近代化、そして戦略的シグナルである。

第一に、韓国と日本には、熟練した労働力と強靭なサプライチェーンを備えた世界クラスの造船所がある。これらの造船所を活用することで、自国の生産能力が成熟するのを待たずに、新造艦の引き渡しを加速できる。

第二に、同盟国の造船所での前方修理は、ダウンタイムを短縮し、戦闘力を維持する。数週間ではなく数日で修理される艦艇は、作戦ペースを維持し、航行リスクを軽減する。

第三に、韓国と日本の造船業者は、デジタルモデリング、自動化、モジュール式建造、高度な溶接、そしてAIを活用したプロセスにおいて主導的な立場にある。統合により、米国の生産方法は近代化され、学習曲線も加速されるだろう。

第四に、同盟国が海軍力の構築と維持を支援することで、政治的コミットメントが産業上の現実となる。産業統合は、集団的対応の規模と持続性を拡大することで、中国の戦略的計算を複雑にする。

北東アジアにおける米国の「リンチピン」および「コーナーストーン」同盟の軍事的論理を経済安全保障へとさらに拡張することで、ソウルと東京は、米国が現在欠いているもの、すなわち拡張性があり、技術的に高度な海洋産業基盤を提供することができる。

中国が国家主導のエコシステムを通じ生産量を支配する一方で、韓国の持続的な優位性は、ハイエンドなエンジニアリングと米国との連携強化を組み合わせ、先進的な艦艇の標準化、重要なサプライチェーンの統合、そして中国の産業的規模に対抗し得る同盟海事ブロックの形成にある。

韓国には世界でも有数の能力と効率を兼ね備えた造船所が立地しており、世界の造船業界において中国に次ぐ第2位の規模を誇る。ハンファオーシャン、HD現代重工業、サムスン重工業といった企業は、鉄鋼、ロボット工学、ライフサイクル維持管理からなる統合エコシステムの支援を受け、複雑な海軍艦艇を迅速かつ競争力のあるコストで定期的に納入している。韓国の造船所は先進的な駆逐艦を約3年で建造しており、これは同等の米国プロジェクトのスケジュールに比べ、はるかに迅速かつ低コストである。

世界第3位の造船国日本は、精密製造とシステム統合に優れている。日本の造船所は高い技術水準を実証しており、米国との維持管理や共同生産を拡大する意欲も高まっている。ワシントンと東京間の最近の合意では、造船枠組みの拡大が示されている。

ソウルと東京が連携することで、米国が現在欠いているもの、すなわち米国の戦略的目標に沿った、拡張性があり技術的に先進的な海洋産業の厚みを提供できる。

費用対効果の高い無人プラットフォームから原子力潜水艦に至るまで、重点的な協力が可能な分野は数多く存在する。しかし、おそらく最も緊急性の高いニーズの2つは、駆逐艦の増強と、AIを活用した先進技術の統合である。

アーレイ・バーク級は米国の水上戦力の中心であるが、現在、建造遅延は8年以上に及んでいる。報道によれば、中国は最新の駆逐艦を2～3年で建造している。より大型で先進的なシステムを装備した韓国の正祖大王級は、約3年で建造された。共同生産、ライセンス供与、および米国造船所の慣行改革は、この格差を埋める一助となり得る。

GAOの報告書は、米国におけるデジタルモデリングと自動化の導入が遅れていることを指摘している。韓国や日本の造船所では既に、AIを活用した溶接、ロボット工学、および高度なモデリングが採用されており、これにより建造期間が大幅に短縮されている。これらを統合すれば、近代化が加速するだろう。

『米国海事行動計画』は、造船の効率性を向上させるために自動化の拡大が不可欠であると指摘している。パランティア・テクノロジーズは、ShipOSイニシアチブを通じて海軍造船にAIを統合する4億4800万ドルのプロジェクトに取り組んでおり、海軍の上級幹部らは、公的および民間の造船所における自動化とデジタル化を優先すると公約している。米国がこれらの能力開発を続ける中、韓国と日本は単なる投資家やライセンス取得者ではなく、中核的なパートナーとして扱われるべきである。

米国造船改革の障壁

統合の必要性は明らかだが、実施上の困難は残ったままだ。米国の産業協力は、規制上の摩擦、輸出管理、そしてジョーンズ法やバーンズ・トルレフソン修正法といった法的な障壁に制約されたままだ。ケースバイケースでの免除措置はパイロットプロジェクトを可能にするかもしれないが、長期的な資本投資を阻害する。

制度面では、国防総省には国際的な防衛産業統合を担当する単一の権限を持つ責任者が欠如している。権限は分散し、調整は遅々として進まない。2018年の再編は、イノベーションと調達を強化することを意図していたものの、結果として権限が複数の部署に分散する結果となった。同盟国は、産業調整における明確な窓口を失うこととなった。

産業基盤政策担当国防次官補のマイケル・カデナッツィは、同盟国とのパートナーシップを通じ、米国防衛産業基盤の活性化に革新的で前向きな姿勢をもたらした。それでもなお、特定のプラットフォームの共同生産拡大などを通じて、同盟国の産業パートナーとの連携をさらに拡大する必要性と余地は大きい。

規制上の摩擦、輸出管理、および法的な制約が、深い協力関係を複雑にしている。ケースバイケースの免除は不確実性を生む。国防総省内の組織的権限は依然として分散している。国際産業協力担当国防次官の設置を求める提案は、真剣に検討に値する。

「SHIPS for America Act」法や「Ensuring Naval Readiness Act」法を含む最近の立法措置は、部分的な救済策だ。トランプ政権は「米国海洋行動計画」の一環として立法改革を求めているが、行動を起こす責任は大統領ではなく議会にある。規模に応じた協力には、それに見合った権限と持続的な政治的規律が必要である。

韓国や日本との「信頼できる造船パートナー」枠組みは、契約手続きを効率化し、安全な技術移転を可能にし、長期的な生産計画を整合させることができる。これらを総合すれば、同盟国の能力は、その場限りの補完手段から、抑止力の恒常的な柱へと変貌を遂げるだろう。

中国に対抗する米国には友人が必要だ

米国は戦略的な選択に直面している。決定的な時期において、単独で中国を上回る造船能力を構築しようとすれば、10年以上の時間を要する。代替案は、体系的な同盟の統合である。米国、韓国、日本、オーストラリア、その他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭な海上戦力を構築できる。これは責任の外部委託ではない。戦略的目標と産業的手段を整合させることである。

もう一つの選択肢は、同盟の統合を追求することだ。米国、韓国、日本、オーストラリア、およびその他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭で、適応力のある戦力を構築できる。

ニコラス・スパイクマンは、西太平洋を「アジアの地中海」、すなわち世界権力の要と呼んだ。同地域の安定を維持するには、今日海上に展開している艦船だけでなく、明日それらを補充・修理する能力も必要となる。造船は単なる後方支援ではない。それは戦略そのものである。■

著者について：パトリック・クロニン、デビッド・グリック

パトリック・M・クロニン博士は、ハドソン研究所のアジア太平洋安全保障チェアを務め、カーネギーメロン大学戦略技術研究所（CMIST）の客員研究員である。以前は、新アメリカ安全保障センター（CNAS）のアジア太平洋安全保障プログラム上級ディレクター、国防大学国家戦略研究所（INSS）の上級ディレクターを歴任した。ジョージ・W・ブッシュ政権下では、米国上院の承認を経て、米国国際開発庁（USAID）で3番目に高い地位にある職員を務めた。

デビッド・グリックはカーネギーメロン大学の学生で、政治学、安全保障、テクノロジーを専攻している。アメリカン・エンタープライズ研究所でインターンシップを経験し、この夏はハドソン研究所で過ごす予定である。また、ハートグ財団の次期安全保障研究フェローでもある。

Why Japan and South Korea Are Key to Competing with China’s Shipbuilding

April 20, 2026

By: Patrick M. Cronin, and David Glick

https://nationalinterest.org/feature/why-japan-and-south-korea-are-key-to-competing-with-chinas-shipbuilding