朝鮮戦争で有名なF-84の系譜を受け継ぐリパブリックのXF-84H試作機17059号機。コックピット後方にトルク対策として取り付けられた垂直尾翼と、プロップウォッシュを避けるために設計されたT型尾翼に注目。 大きなプロペラスピンナーも目立つ。 (画像出典：アメリカ空軍）
XF-84Hは、ジェットエンジンのF-84をリバースエンジニアリングし、ジェットに近い性能を達成できるプロペラ機にするという野心的なプロジェクトであった。
アメリカ海軍は当初、カタパルト補助を必要とせず、現在の空母艦隊と互換性のある単座ターボプロップエンジン搭載の空母戦闘爆撃機に関心を持ち、アメリカ空軍はジェット戦闘爆撃機より短い滑走路を利用し、より長い航続距離で運用できる航空機の利点を見いだし、リパブリックのAP-46提案に至った。
ジョセフ・フリーマンが指揮を執った同プロジェクトでは、機体に4,000ポンドの兵装と銃弾を搭載することが求められた。当初、試作機はXF-106と命名されたが、後にXF-84Hに変更され、リパブリックF-84の派生型とされた。試作3機の発注があり、海軍が1機、空軍が2機であった。海軍はプロジェクトへの関心をすぐ失い、試作機はキャンセルされたが、空軍は1952年12月に発注した2機の試作機に資金を提供し、プロジェクトを継続した。
2機の試作機
リパブリックF-84Fサンダーストリークから開発されたXF-84Hは、従来のジェットエンジンを使用する代わりに、アリソンXT40-A-1ターボプロップエンジンを動力源とした。長さ18フィートの2本のシャフトがエンジンから減速ギアボックスまで伸び、機首に取り付けられた直径12フィートのプロペラに動力を伝達した。
エンジンとプロペラは一定速度で回転するため、プロペラのブレードピッチを変えることで推力を調整し、アフターバーナーを装備することでエンジン排気からさらに推力を得ることができた。アフターバーナーを使用した場合の出力は7,200馬力程度と考えられていたが、アフターバーナーが使用されることはなく、アフターバーナーなしの場合は5,850馬力で使用された。 XF-84Hは、アフターバーナーを搭載した初のターボプロップ機となった。
その他にも、吸気ダクトを設けるために翼根を変更したり、プロップウォッシュを避けるためにT型水平尾翼を採用したり、常にロールする傾向があったため、コックピットのすぐ後ろにアンチトルク用の垂直フィンを取り付けたりした。その他、先端が四角い3枚のプロペラの強力なトルクに対抗するため、左前縁のインテークを右のインテークより12インチ前方に移動させ、左右で差動するフラップも装備した。
エンジン・トラブルへの備えとして、XF-84Hは、エンジン・トラブル時に電気と油圧を供給する格納式ラム・エア・タービンを装備した最初の航空機であった。実際にはエンジンに多くの問題があったため、安全対策として飛行試験中にエアタービンを伸ばした状態で展開することが日常的に行われていた。
数少ない試験飛行中の試作機17060号機。ラム・エア・タービンが伸びているのがはっきりと見える。 緊急時の使用を想定して設計されたが、機体の信頼性に問題があったため、試験飛行中は伸ばしたままにしておくのが標準となった。 (画像出典：アメリカ空軍）
XF-84Hの翼幅は33フィート6インチ（F-84Fより約1インチ小さい）、全長は51フィート6インチで、F-84Fの全長43フィート4.75インチより長く、これは機体前部に取り付けられた巨大なプロペラスピンナーのためである。F-84Fの13,830ポンドに対し、XF-84Hの空虚重量は17,800ポンドを超えた。 XF-84Hの最高速度は時速670マイルだったとの説があり、非公式に時速623マイルに達したが、空軍が主張する最高速度は時速520マイルが公式データのようだ。1989年に改良型グラマンF8Fベアキャットに破られるまで、単発プロペラ機最速の称号を保持していた。XF-84Hの航続距離は2,000マイル以上、飛行上限は40,000フィートだった。
不快な騒音
試作機2機は、リパブリックの製造工場があったニューヨーク州ファーミングデールからカリフォルニア州エドワーズ空軍基地まで列車で輸送された。テスト飛行は1955年7月に始まり、1956年10月まで続けられた。アリソンエンジンはウォームアップに30分かかり、軍用戦闘機としては耐えられる時間ではなかったため、問題はすぐに明らかになった。 プロペラからの振動の問題や、プロペラのピッチギア機構の問題が故障の原因となった。
合計12回のテスト飛行が行われたが、1回を除きすべて緊急着陸に終わった。 パイロットは、機体が縦方向の安定性を失う「蛇行」を起こしやすいと不満を漏らした。時速450マイルに達すると、機体の操縦は非常に難しくなった。リパブリックのテストパイロット、リン・ヘンドリックスは、一度だけこの機体を操縦し、プロジェクト・エンジニアにこう言った。「これは未成熟な機体だ。二度と操縦したくない」。
テスト飛行の残りは、リパブリックのテストパイロット、ハンク・ベアードが行った。 エンジンの不具合、振動の問題、油圧の不具合、ノーズギアの問題などがテスト飛行を苦しめたようだ。 二機のXF-84Hで記録された飛行時間は合計6時間40分に過ぎない。
試験飛行中の試作機17060号機、ラムエアタービンと着陸装置の両方が格納されている。 (画像出典：アメリカ空軍）
XF-84Hは信頼性に欠け、操縦が難しいだけでなく、さらに不吉な面もあった。それは極端にうるさいことだった。この航空機は飛行中に音速の壁を破ることはなかったが、大きな四角いプロペラのブレードは、ブレードの外側の極端な部分では時速約900マイルで音速よりも常に速く移動していた。このため、ソニックブームが絶え間なく発生し、何百メートルにも及ぶ衝撃波が放射された。地上走行時には、25マイルから45マイル先まで聞こえることが報告されている。 この航空機からの衝撃波は、人を打ちのめすほどであった。 T40エンジンのデュアル・タービン・セクションも騒音に拍車をかけた。
それゆえ、この航空機は「サンダースクリーチ」、あるいは「マイティ・イヤー・バンガー」として知られるようになった。 世界で最も大音量の航空機の1つとも言われている。騒音があまりに激しかったため、地上クルーは離れた場所で信号旗やライトを使ってコミュニケーションを取らなければならなかった。しかし、騒音が乗組員や近隣の人々に与えた影響はそれだけではなかった。
試験中のある時、サンダースクリーチはダグラスC-47の隣に繋がれていた。そのときC-47は空だったと思われたが、そうではなかった。クルーチーフはC-47の中でエンジンを始動させ、XF-84Hで約30分間飛行した。XF-84Hが停止したとき、C-47の後部からガチャガチャという音が聞こえた。クルーチーフは強烈な騒音で動けなくなり、仰向けになってC-47の床で手足をバタバタさせていた。
航空機の近くにいた乗務員からは、上昇後の吐き気、嘔吐、激しい頭痛が報告された。あるリパブリック社エンジニアは、プロペラから発生した衝撃波で発作を起こした。この航空機の騒音は、エドワーズ空軍基地の管制塔の業務にも深刻な支障をきたし、極度の振動が敏感な部品に影響を及ぼしたため、管制塔と航空機の乗組員との間の通信は信号強度を高めて行わざるを得なくなった。 最終的にリパブリックは、エンジン始動前にロジャース・ドライ湖まで問題の機体を曳航するよう命じられた。
オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館に展示されているXF-54HのアリソンT-40-A-1結合ターボプロップエンジン。 (画像出典：ウィキメディア・コモンズ）
永遠に静寂となった
XF-84Hは、51-17059と51-17060の2機が試作された。これらの機体はリパブリックのテストパイロットによってのみ飛行され、空軍要員が操縦することはなかった。 機器やエンジンの故障は克服不可能と思われ、機体も意図された速度や性能を満たさなかったため、このプログラムは1956年秋に最終的に中止された。
17060型機は、4回の飛行を行っただけで、計画中止後すぐに廃棄されたようである。17059号機は、メドウズ・フィールド空港のゲートガードとしてカリフォルニア州ベーカーズフィールドのポールに設置された。機体は1990年代にオハイオ州に移され、オハイオ州兵第178戦闘航空団のボランティアによって静態展示状態に復元された。現在はオハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある国立アメリカ空軍博物館に展示されている。
オハイオ州デイトン近郊にある国立アメリカ空軍博物館の研究開発ギャラリーに展示されているリパブリックのXF-84H。 17059号機は現存する唯一のXF-84Hで、他の試作機は引き揚げられた。 (画像出典：アメリカ空軍）
An Aircraft so Bad it Made People Literally Sick: The Republic XF-84H “Thunderscreech”
Published on: April 13, 2025 at 2:16 PMFollow Us On Google News
https://theaviationist.com/2025/04/13/republic-xf-84h/
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