独仏共同開発の第6世代戦闘機FCASでの両国決裂はまもなく現実になる（National Security Journal)
FCAS戦闘機のモックアップ。クリエイティブ・コモンズ。
要点と概要 – ドイツが仏独西共同FCASの代替案を検討しているとのポリティコ報道が出て新たな疑問が浮上している：第2フェーズ前にパリとベルリンが決裂したらどうなるのか？
-FCASの核心は次世代戦闘機の分担と主導権争い（ダッソー対エアバス）に加え、ドイツが共有しないフランスの空母/核要件がある
GCAP戦闘機。画像クレジット：クリエイティブ・コモンズ。
- 離脱は非対称的となる：フランスは第6世代戦闘機を製造する主権的ノウハウを有するものの予算逼迫に直面。ドイツは資金はあるが戦闘機設計基盤が不十分だ。
- オプション（GCAPへの合流またはスウェーデンとの提携）は影響力が限定的になるか新たなリスクを伴う。
最悪の場合、欧州が競合戦闘機3型式の推進で、発注が分散、コストが急騰、能力開発が遅延する。
フランスとドイツがFCASステルス戦闘機計画で決裂したらどうなるか？
今年9月、ポリティコが報じた。ドイツ空軍が連邦議会に対し、フランス（およびスペイン）との共同プロジェクトである第6世代ステルス戦闘機の開発・配備から離脱する選択肢として、英国やフランスとの代替提携の可能性を検討するよう説明した。フランス航空宇宙大手ダッソーの常に好戦的なCEOは嘲笑した。やりたければやってみればいいと。
この波紋は、フランスとドイツが共同で進めている未来戦闘航空システム（FCAS）プログラムが開始されて8 年目に生じたものだ。
10月に開催される FCAS 参加国の国防相会議は、不満を解決し、FCAS をフェーズ 2（有人実証機の設計および製造）に進める最後の機会となるかもしれない。今週火曜日、ドイツのボリス・ピストリウス国防相は、スウェーデンとの最近の協議は FCAS に関するものではなく、早期警戒機「グローバルアイ」の購入に関するものであると否定した。
とはいえ、2026年初めまでに合意に達することができないと、フランスとドイツは、ついに代替案を検討しなければならないほど、状況は深刻となる。
400 億から 600 億ユーロと推定される驚異的な開発費用を分担する機会を失うことは、すべての関係者にとって大きな後退となる。
しかし、離婚の結果は非対称となる。経済低迷に苦しむフランスは、単独での開発費用を賄うためにさらに苦労するかもしれない。しかし、フランスには、次世代戦闘機や高推力ターボファンエンジンを独自に開発するため既存の技術基盤がある。一方、ドイツは巨額の富を持ちながらも、そうした基盤がない。
FCAS対GCAP
ドイツとフランスは2017年に自国のタイフーンとラファールを2040年までに代替するステルス戦闘機を開発する目的でFCASを開始した。スペインは2019年にFCASに加盟し、ベルギーは2023年に資金提供を行うジュニアパートナーとなった。
テンペスト戦闘機。クリエイティブ・コモンズ。
技術的には、FCAS（フランスではSCAF）は以下の構成要素を持つ：フランスのダッソーが開発中の次世代戦闘機（NGF）、エアバスの「リモートキャリア」と呼ばれる忠実なウィングマンドローン、そしてスペインのインドラが開発する統合戦闘クラウドである。3カ国はエンジン開発を分担する予定だった。
FCAS発表から1年後、英国は独自の第六世代戦闘機計画を始動させた。技術的にはFCASと命名されたが、通称「テンペスト」として知られる。これは後にグローバル戦闘航空計画（GCAP）と呼ばれる英伊日コンソーシアムへと発展し、2035年までの実戦配備を目指している。
BAEシステムズ製テンペスト戦闘機。
テンペスト/GCAPが計画された技術革新や機体コンセプトについて長年にわたり好意的な報道を生んできた一方で、FCASに関するメディア報道は主にフランスとドイツの継続的な対立に焦点を当ててきた。
FCASでフランスとドイツが合意できない理由
要因多数が絡むが、主な争点は航空大手ダッソーとエアバス間の対立である。有人次世代戦闘機（NGF）のプロジェクト主導権と作業分担——すなわち、各国が購入を約束した機体において、どの国のメーカーが最大の作業を担い最大の利益を得るか——をめぐる意見の相違だ。NGFはFCASにおいて最も困難かつ高コストな要素である。
ドイツとスペインは、作業分担の均等な分割と設計委員会における同等な影響力を望んでいる。しかしダッソーは、中核となるNGF戦闘機の製造責任を担う当事者で、かつフランスは単独でそれを実現できる専門知識を有する唯一の国として、より適格でありNGFにおけるより大きな作業分担を享受するのに値すると主張している。ドイツ情報筋によれば、ダッソーは80％のシェアを求めており、ドイツ側はこれを生産に対する実効的な主権を放棄するものと見なしている。
ダッソーはまた、委員会主導の遅延を回避するため、FCAS全体ではなくNGF設計委員会の主導権を自社が担うべきだと主張している。フランス側は報道によれば、スペインの参加により委員会がエアバス寄りに2対1で系統的に偏っていると主張している。
設計上の対立もあるとされる。フランスは特に、FCASが空母搭載運用に適していることを強く要求している。フランスは欧州で唯一、米海軍空母と同様のカタパルト発進・バリア着艦（CATOBAR）システムを備えた空母を運用しているためだ。これには頑丈な着陸装置、低速・低高度での操縦性能の最適化、15トン以下の軽量機体構造が求められる。
これに対し、純粋な陸上部隊であるドイツ空軍は短距離滑走路への着陸を重視せず、高高度・高速性能を最適化した重量18トンの重戦闘機を好むと報じられている。
さらにフランスは、核ミサイル（おそらく2035年配備予定のASN4G極超音速スクランブルジェット巡航ミサイル）を装備した航空核抑止任務をFCASに要求している。これはドイツとスペインが恩恵を受けられないもう一つの特徴だ。
しかし、フランスが前身のユーロファイター計画を同様の理由で離脱した経緯を踏まえれば、これらのフランスの非妥協条件はFCAS計画参入時点で100%予想されるべきものだった。
フランスは単独で戦闘機を建造できる。ドイツはできない
フランスは冷戦期に戦闘機多数を開発・輸出してきたが、現行の4.5世代機ラファールを含む大半の設計は外国パートナーなしで行われた。防衛産業の自立維持は歴史的にパリの優先課題である。
対照的に、第二次世界大戦後の10年間、ドイツは軍事航空宇宙産業の復興を許されなかった。しかし1955年に制限が解除されると、イタリア、日本、スウェーデン、英国とは異なり、ドイツのその後の戦闘機計画はすべて外国パートナーを伴った。特にパナビア・トーネードと後継のユーロファイター・タイフーンではイタリアと英国が参画した。
したがって、ドイツのジェット戦闘機産業は提携に依存したままだ。報道によればベルリンはスペインとの単独開発も検討中だが、必要な経験も不足している。ドイツは独立した戦闘機生産産業を再建するために必要な巨額資金と時間を投資できるかもしれないが、政治的意志が欠けている可能性がある。
仮説として、ドイツは有人戦闘機の開発を選択し、国産生産では無人航空機に注力する道もある。これはより実現可能性が高い——とはいえ、欧州ではフランスと英国のみがステルス戦闘ドローンの試作機を製造している。これらが有人ステルス戦闘機に近いうちに代替できるかは不明だ。中国空軍も米国空軍もそうは考えていないようだ。
一方、フランスが防衛自給自足に固執する姿勢は、FCAS計画が失敗した場合でも国内第6世代戦闘機の開発を保証するだろう。ただし、現在の経済・政治情勢が同計画を遅延させる可能性はある。
スウェーデンが救世主になる？
ベルリンは「レース途中で馬を乗り換える」可能性を検討中だ。英国は独自に戦闘機を生産可能で、歴史的にドイツと提携してきた。しかし、GCAPと競合する可能性のある第6世代戦闘機計画を並行して開始するようロンドンを説得するのは、かなり難しい要求だ！英国には余剰資金と産業能力が不足しているだけでなく、GCAPのパートナー国も支持しないだろう。
GCAP第6世代戦闘機。
ロンドンがGCAPをドイツに販売することを歓迎するのは間違いない。将来的にはドイツ専用型での協力提案も可能だろう。
しかし、GCAPへの「買い込み」は、遅れて参入したドイツにとって、せいぜいわずかな産業上の譲歩しか得られない可能性が高い。三カ国コンソーシアムは、大幅な作業分担や技術成果の譲渡を後発国に認めることに強い抵抗を示すだろう。加盟国はまた、GCAP生産が自国空軍の喫緊のニーズに充てられることを確保したいと考えるだろう。
したがって、GCAPを購入した場合、ベルリンが得られる作業分担と最終製品への影響力はFCASよりもさらに小さくなる。プラス面としては、ベルリンは開発コストの負担を回避できるが、これは調達支出が国内産業に利益をもたらさないことを意味する。
スウェーデンは、ドイツのFCAS構想にとって興味深い潜在的なホワイトナイトになれる。フランスと同様に、スウェーデンも独自に第4.5世代戦闘機——サーブ・グリペンE——を開発した。驚くべきことに、その人口はフランスのわずか7分の1強である。確かにグリペンはタイフーンやラファールよりも米国製部品への依存度が高く、特に米国製エンジンを搭載している。かつてスウェーデン製ジェットエンジン（通常は外国設計を基にしていた）を製造していたボルボ・エアロは、2012年に英国企業に売却された。
戦闘機開発コストの急増を考慮すると、スウェーデンも第6世代戦闘機計画「Flygsystem 2020」（2035年生産目標）においてパートナーを必要とする可能性が高い。
テンペスト計画へのスウェーデン参加に向けた初期の働きかけは失敗に終わった。仮説として、ドイツが第6世代戦闘機のパートナー探しにおいてスウェーデンに第二の機会を提供する可能性がある。ストックホルムが専門知識を提供し、ベルリンが資金力を提供することで実現するかもしれない。ただしエンジン設計については、依然として海外調達が必要となる可能性がある。
欧州防衛産業は3種の第6世代戦闘機を同時に支えられるか？
FCAS計画が最終的に2つの別個プロジェクトに分裂した場合、資金不足と専門技術の不足により、各プロジェクトの計画失敗リスクは個別に高まる可能性がある。しかし、後継プログラムとGCAPの双方が成功裏に完結した場合、同じ排他的な市場で競合する第六世代設計が二つではなく三つとなる。これにより各プログラムの収益性確保、単価削減、アップグレード開発資金調達が困難化する。これは輸出される米国製第六世代戦闘機との潜在的競争を考慮する前の話である。
戦闘機の有効性を維持するには商業的成功が不可欠である。輸出受注は単価と生涯維持コストの両面で規模の経済性を向上させる。利益と輸出契約はアップグレード開発も可能にする。
具体例をいくつか挙げよう：
- 米国はF-15EX戦闘機を調達中である。これは四半世紀前に中東諸国へ輸出されたF-15向けに段階的に開発された改良点を統合したものだ。
-規模の経済により、米国は欧州の非ステルス機よりも低コストでF-35Aステルス戦闘機を製造できる（維持コストは残念ながら別問題）。
-1990年代のF-22輸出禁止は、米国発注数が縮小された後、製造基盤の早期閉鎖につながり、痛ましいほど高い単価を招いた。これにより、より旧式のF-22部品のアップグレードにおける費用対効果が制限され、2030年代後半における機体構造の早期計画退役の一因となった。
したがって、欧州の将来の第六世代戦闘機は、欧州の航空戦力と欧州の軍事航空宇宙産業の両方を維持するため、商業的成功、すなわち大量の航空機発注を必要とする。しかし、航空機発注が2機種ではなく3機種の欧州設計に分散された場合、すべての機種で商業的成功を達成することはより困難になるだろう。
FCASを現状維持するインセンティブは依然として強い。今後数ヶ月で、公平性に関する見解の対立を調和させ、FCASをデジタルモックアップから飛行プロトタイプへ移行させるのに十分かどうかが明らかになるだろう。■
Coming Soon: The Great FCAS 6th-Generation Fighter Divorce?
By
https://nationalsecurityjournal.org/coming-soon-the-great-fcas-6th-generation-fighter-divorce/
