V-22は2026年まで制限付きで飛行可能となった。その他2050年代まで同機を運用する改良策が浮上（Breaking Defense)

 

2025年2月12日、タンザニアのキリマンジャロ国際空港で、カトラス・エクスプレス2025演習中の兵員輸送飛行の一環として、MV-22オスプレイに給油する米海兵隊員。(米海軍ビデオ：Mass Communication Specialist Seaman Chance Hanson)

V-22のプログラムマネージャーは、「過程で学ぶことがあった」と述べている

とかく問題の多いV-22オスプレイが、完全な飛行を再開するのは2026年以降だろうと、同機のプログラム・マネージャーが語った。

　ロバート・ハースト海兵隊大佐は、今日ワシントンで開催されたModern Day Marine（現代の海兵隊員）会議でのブリーフィングで、三重溶融鋼で作られた内部部品で構成されるトライバリアントV-22のプロペラギアボックスのアップグレードは、1月に配信を開始する必要があると述べた。来年末までに "無制限 "の運用を実現することを目標に、修正後、関係者は航空機の完全な任務プロファイルを徐々に実装することができる、とハーストは述べた。

　昨年、関係者はティルトローターが今年夏ごろに完全な任務プロフィールを再開すると予測していたため、新しいスケジュールはオスプレイ・プログラムの後退を意味する。

　2023年11月に空軍のCV-22オスプレイが日本沖で墜落して国防総省はオスプレイを約3ヶ月間飛行停止させた。飛行が復帰してからは、緊急事態に備えて陸地から一定の距離を保つ飛行を義務付ける制限のもとで運用されることになった。オスプレイは空軍、海兵隊、海軍、そして日本軍によって運用されており、ベルとボーイングが共同製造している。

　ハースト大佐は、「我々は過程で学ぶことがあった」と述べ、「その途中での学習は、25年の夏から26年春までにかかった」。大佐は、プログラム関係者が何を発見したのか正確には明言しなかったが、この遅れは、トリプルメルティング・プロセスをより多くのギアに取り入れたいと考えたことに起因していると述べた。

　ギヤボックスのアップグレードは、三重溶解プロセスによって "介在物"と呼ばれる不純物を除去することで、本質的に金属部品を強化できると関係者は期待している。調査官は2023年11月の墜落事故は介在物の問題が原因だと断定したが、警告灯が点灯しているにもかかわらず航空機を操縦し続けた乗組員の判断や、プログラムオフィスが軍にデータを伝達しなかったことも一因だとしている。ハースト大佐によれば、新プロセスで混入物をおよそ90％削減できる見込みだという。

　ハースト大佐は今日、制限の影響を軽視し「概して」海兵隊の作戦に 「影響はない」と述べた。「海兵隊は2024年3月以来、任務を遂行しており、国家が要請したときに備えるため、任務を遂行している」と語った。

　ギアボックスをアップグレードするため別の取り組みも進行中である。2022年6月に5人の海兵隊員が死亡した「ハード・クラッチ・エンゲージメント（HCE）」と呼ばれる問題の原因であるとされている。 このHCE問題を軽減するため、当局は現行のインプット・クイル・アセンブリーを800飛行時間で交換することも義務付けた。(この緩和措置の後、オスプレイは一度もHCEに見舞われていないとハースト大佐は述べた）。

　ギアボックスを改善する3つ目の取り組みは、オスプレイ・ドライブ・システム安全衛生計装（ODSSHI）と名付けられた取り組みを通じて、新しいセンサー・ネットワークを組み込むことである。

　ハースト大佐は、インプット・クイル・アッセンブリーとODSSHIのアップグレードについて、「開発と生産の両方を並行で進めています。 「準備が整い次第、すぐにでも導入したい」と述べた。

　オスプレイを2050年代半ばまで飛ばし続けるために、関係者は他の改良も検討している。そのひとつは、オスプレイの飛行制御コンピューターを最新のプロセッサーで再設計することである。2つ目の取り組みは、V-22航空機近代化計画（ReVAMP）として知られ、秋ごろに終了する予定のプラットフォームに関する大規模な研究である。

　そして最後に、V-22強化コックピット・テクノロジー・リプレースメント（VeCToR）は、陳腐化問題を解決することを目的として、「コックピット内部のハードウェアを置き換える」とハースト大佐は述べた。 VeCToRは企業間競争を前提とし、「来月か再来月には」業界に情報源募集の通知が発表される予定である、とハースト大佐は付け加えた。■

V-22 will fly with restrictions until 2026

“We had some learning in the middle,” said V-22 Program Manager Marine Corps Col. Robert Hurst, “and that learning in the middle took us from the summer of ‘25 to start in the spring of ‘26.”

By   Michael Marrow

on April 30, 2025 at 4:30 PM

https://breakingdefense.com/2025/04/v-22-will-fly-with-restrictions-until-2026/

新たなインシデントを受けV-22フリートの運用が制限へ(Breaking Defense)―初期調査による「材料不良」が原因とすれば、深刻な問題です。

 

2021年1月8日、訓練中に横田基地から離陸する第21特殊作戦飛行隊所属のCV-22オスプレイ。 (米空軍撮影：小坂部康雄）

負傷者を出さなかった"CV-22の予防着陸"の後、"慎重を期して”、NAVAIRは2024年12月6日、V-22オスプレイ各型全機の運用休止を勧告した

ワシントン - 米国防総省は、最近発生した空軍のV-22オスプレイのインシデントを受けて、再びV-22オスプレイの運用を一時停止していることを、関係者が本日ブレイキング・ディフェンスに確認した。

　海軍航空システム司令部（NAVAIR）は声明で、負傷者を出さなかった "CV-22の予防着陸 "の後、"慎重を期して、NAVAIRは2024年12月6日に全てのV-22オスプレイの運用休止を勧告した "と述べた。

　「V-22搭乗員の安全は最優先事項です。私たちは、海軍、空軍、海兵隊が任務を成功裏に完了し、安全に帰還できるよう尽力しています」。

　AP通信が最初にこの休止を報じた。

　オスプレイには空軍のCV-22、海兵隊のMV-22、海軍のCMV-22Bがある。 NAVAIRはすべてのV-22のための主プログラムオフィスとなっているが、各軍はオスプレイの運用で独自の決定を下す。

　過去2年にわたってV-22を悩ませてきた一連の問題で最新のものとなった

　2022年8月、本誌は、空軍がCV-22のクラッチに安全上の懸念があるとして、CV-22を飛行停止させると最初に報じた。 当時、海兵隊はこれに追随せず、パイロットが問題を補うことができると主張し、しばらくの間そうしていた。空軍は数週間後に飛行を再開したが、問題は再燃し、2023年2月に海軍、空軍、海兵隊のV-22モデルの「一部」にわたって、国防総省全体での接地が実施された。

　その後、2023年11月に日本沖で墜落事故が発生し、8人の飛行士が死亡した。

　CV-22を運用する空軍特殊作戦司令部（AFSOC）は、マイケル・コンリー空軍司令官中将の命令により、オスプレイの運用を一時停止していることを確認した。

　AFSOCによれば、この一時停止は「未知の変数によるリスクを受け入れる前に、直近の出来事で何が起こったのかを理解するための時間と空間を与える」ものだという。

　AFSOCの広報担当者は、AP通信が11月に発生したと報じた最近のインシデントは、初期調査の結果、"材料の不具合"が原因であったと述べた。

　同報道官はさらに、AFSOCのV-22については、特定の状況下で飛行制限が許可される可能性があるため、一時停止は完全な飛行停止には至らないことを明らかにした。

　この記事の公表後、海軍のスポークスマンは、海軍航空部隊司令官ダニエル・チーバー副司令官が本日、「NAVAIRの勧告を受けて、海軍のCMV-22Bオスプレイの全機に運用一時停止を指示した」と述べた。

　「CMV-22B搭乗員の安全が最優先です。CMV-22Bの乗組員の安全は我々の最優先事項であり、我々は乗組員が任務を成功裏に完了し、安全に帰還できるよう全力を尽くしている」とスポークスマンは付け加えた。

　海兵隊の広報担当は、本記事掲載後、海兵隊がNAVAIRの勧告を遵守することを確認し、海兵隊当局が「2024年12月6日から96時間の非本質的運航休止を実施することを決定した」と声明に記した。

　「この決定は、隊員の安全と航空プラットフォームの信頼性に対する我々の揺るぎないコミットメントを強調するものである。「今回の一時停止は、この重要な能力の継続的な安全性と有効性を確保するために、何らかの追加措置が必要かどうかを判断する時間を与えるものである。 海兵隊はMV-22の安全性と有効性に引き続き自信を持っています」。

　オスプレイはベルとボーイングが共で製造している。ベルはコメントの要請に即座に応じず、ボーイングは国防総省に問い合わせ瑠葉求めてきた。■

V-22 fleet operations restricted following new incident

"Out of an abundance of caution, NAVAIR recommended an operational pause for all V-22 Osprey variants Dec. 6, 2024” following a “precautionary landing of a CV-22” that caused no injuries, according to a statement.

By   Michael Marrow

on December 09, 2024 at 12:26 PM

https://breakingdefense.com/2024/12/v-22-fleet-operations-restricted-following-new-incident/

自衛隊のV-22事故原因はパイロットの操縦ミスとの結果が出て飛行停止措置は解除（USNI News)―オスプレイに生理的に反発する勢力には望ましくないニュースですね 残念でした

 

2020年7月10日、岩国海兵隊航空基地（MCAS）を出発する木更津を拠点とする陸上自衛隊所属のV-22オスプレイ。 米海兵隊写真

自衛隊による木曜日発表によると、10月に与那国島で起きた自衛隊のV-22オスプレイの事故は、パイロットと副操縦士のミスによるものだった。V-22の日本における飛行は再開されている。

事故は、オスプレイが日米二国間演習「キーンソード25」の一環として医療搬送訓練を行っていた際に発生した。第1ヘリコプター団第108飛行隊に所属するオスプレイは、午前11時38分、与那国駐屯地でホバリング中だった。パイロットは上昇しようと前進中に予期せぬ高度低下に見舞われ、離陸を中止し近くの平地に着陸した。着陸した直後、機体は再び上昇し、左右に揺れ始めたため、左ナセルが地面に激突し、オスプレイは損傷した。

この事故で、米海兵隊員数名を含む16人の搭乗員は全員無傷だった。 事故当日に設置された陸上自衛隊副幕僚長を委員長とするAAIC航空事故調査委員会は、フライト・データ・レコーダー（FDR）や整備データの分析、関係機の整備状況、関係者からの聞き取り調査とともに、機体や部品の損傷について調査を行った。

その結果、物理的・外的要因は認められず、フライト・データ・レコーダー（FDR）および整備データの解析から、人的要因が事故原因であることが判明した。

自衛隊は事故原因について、まず、ホバリング前に作動するはずのオスプレイのエンジン出力機能が作動しなかったこと、具体的には、パイロットと副操縦士がオスプレイの運用計画の直前変更に気を取られ、オンになるはずの中間出力スイッチがオンにならなかったことを挙げた。 時事通信は、スケジュールの遅れと乗客1名の直前追加が注意散漫の原因だったと報じた。

その結果、オスプレイは離陸のため十分なパワーを確保できず、機体が上昇するため前進するにつれて高度を下げ、パイロットは飛行経路上の障害物を避けるために離着陸を中止せざるを得なくなった。第二に、パイロットの機体制御が不十分だったため、着陸後に機体が上昇したり左右に揺れ、オスプレイが不安定になったことが判明した。

陸上自衛隊は、この2つの事故原因について、電源喪失については、電源を入れるスイッチを見落とさないよう明示すること、ホバリングに移行する前の操作手順についてパイロットと副操縦士に追加訓練を実施すること、シミュレーターを含め、さまざまな状況やミッション条件での訓練を充実させ、オスプレイ搭乗員の経験を積むこと、の2点を対策として示した。

オスプレイの操縦安定性喪失については、操縦士・副操縦士を対象に、出力喪失時の緊急操縦や、そのような事態に対処するための具体的な計画や標準的な運用手順の策定、指揮官による計画策定の指導などの訓練を強化する。

陸上自衛隊は、今回の事故調査結果を踏まえ、再発防止策を徹底した上で、オスプレイの飛行を木曜日に再開するとしている。 事故後、陸上自衛隊はオスプレイを着陸させており、その結果、米海兵隊との合同空襲訓練を含むキーンソード25演習へのオスプレイの参加は中止された。 陸上自衛隊はオスプレイを合計17機運用しており、昨年11月29日に屋久島沖で起きた米空軍のMV-22Bオスプレイの墜落事故後、米国とともにオスプレイの飛行を停止していた。

日本はオスプレイを、特に中国が領有権を主張する尖閣諸島を含む南西諸島における島嶼防衛戦略の重要な一部と考えている。オスプレイの航続距離と展開能力は、陸上自衛隊が南西部のさまざまな小さな島々（その多くは飛行場や港を持たない）に必要に応じて部隊を迅速に展開することを可能にする。

オスプレイの運用と安全性は、日本国民にとって懸念事項となっている。特に、在日米軍のオスプレイが人口密集地近くの基地から離発着するため、オスプレイが基地から離発着する際にそのような地域を上空飛行することになる。オスプレイが活動する地域を管轄する防衛省の地方防衛局では、オスプレイの運用に関する広範な広報活動や自治体への説明活動を行っている。

米海軍のCMV-22Bは、ジョージ・ワシントン空母打撃群（CSG）所属の空母航空団（CVW）5の一員として、11月7日に国防総省が発表した画像に基づき、艦隊後方支援マルチミッション飛行隊（VRM）30「タイタンズ」の一員として日本周辺を飛行中である。■

JSDF: Pilot Error Cause of Japanese V-22 Accident, Grounding Order Lifted

Dzirhan Mahadzir

November 14, 2024 12:00 PM

https://news.usni.org/2024/11/14/jsdf-pilot-error-cause-of-japanese-v-22-accident-grounding-order-lifted

V-22飛行停止措置は来週にも解除へ。Defense News速報

 ワシントン - 米国防総省は、安全かつ慎重な運用復帰に向けた軍の計画を支持したロイド・オースティン国防長官も出席した高官級会合の後、来週にも、飛行停止中のV-22オスプレイによる飛行を再開すると、米政府当局者がAP通信に金曜日に語った。

海軍航空システム本部は、ティルト・ローター機の飛行運用を停止し3ヶ月ほどになるが、これを解除し、各軍によるオスプレイの飛行再開を許可するという。オースティンは金曜日の朝、海軍と空軍を含む各軍のトップと会談した。

Pentagon to lift Osprey flight ban after fatal Air Force crash

By Lolita C. Baldor and Tara Copp

 Mar 2, 06:33 AM

オスプレイを危険な機材だと忌避するのはGroup Think集団思考（浅慮）の典型ではないか。事故率では回転翼機より低い実績があるのに.....裏で喜ぶのはロシアや中国、北朝鮮ではないのか。

 

そもそもオスプレイになぜ執拗に批判剃る勢力が後をたたないのでしょうか。科学的データより印象操作に踊らされている、あるいは技術では追いつけない中共などの勢力の後押しを受けているのではと勘ぐってしまいます。Defense Oneの記事ですが、日本こそ付和雷同、個人の考えを軽視する集団思考の弊害があちこちにあらわれていないでしょうか。

集団思考がV-22の脚を引っ張っている

実はティルトローターの安全記録は国防総省の他の回転翼機と同等だが、その能力と性能でV-22に匹敵する機種は他にはない。

V-22は長い間評判が悪かった。 昨年秋、日本沖でオスプレイが死亡事故を起こしたという報道がインターネットを賑わすや否や、評論家たちは一斉に飛びつき、何も知らない懐疑論者たちが投稿やコメントをし始めた： 「なぜオスプレイはまだ飛んでいるのか？」

V-22の支持者たちは、データはまったく違うことを物語っているとすぐに指摘する。 実際、オスプレイは性能と能力の点で現代の驚異であり、その運用上の安全記録は、現在国防総省で最も広く使われている従来の回転翼機と同等である。

あらゆる第一世代の最先端技術と同様、世界初のティルトローター機の導入は、関係者全員にとって学びの連続だった。開発初期には、2000年の試験飛行中に海兵隊員19人が死亡するなど、悲劇的な事故が何度も発生した。この事故は、他のどの事故よりもプログラムの評判を傷つけた。それ以来数十年間、V-22は圧倒的な否定的世論にさらされてきた。

しかし、事実は重要であり、データによればMV-22の10年間の平均事故率は10万飛行時間あたり3.43だ。オスプレイの墜落事故率は、米海兵隊が現在使用している他の型式／機種／シリーズの航空機の真ん中に位置している。別の見方をすれば、2007年にオスプレイが初めて実戦配備されて以来17年間で、オスプレイを運用する3つの軍と1つの国際パートナー全体で14件の機体損失事故が発生している。

もちろん、航空機搭乗員や航空機の損失はすべて、軍用機搭乗員が日々直面する困難な課題を思い起こさせる悲劇である。V-22のような人員を運ぶ航空機の場合、事故は多くの場合、搭乗員以外の人命や負傷を伴うため、その影響は大きくなる。しかし、運航開始から30年以内の死亡者数という指標で見ても、V-22は同クラスの回転翼機より安全なのだ。

例えば、Atlas Newsが最近発表した記事によると、1979年にブラックホークが導入されて以来、米国のH-60型は390件の事故を起こし970人が死亡している。そのうち60人は過去10年間に発生したもので、H-60は過去10年間にV-22の過去30年間よりも2人多く死亡事故を起こしていることになる。同じ記事で回転翼機の事故率を調べたところ、日常的に乗客を乗せている回転翼機では、H-47チヌークが1966年から2005年までの39年間で、10件のH-47の非戦闘事故で238人が命を落としており、米海兵隊のH-46シーナイトの初期の記録はさらに悪い。

これらの比較は、V-22を人員を運ぶ他の軍用機より高く評価したり、オスプレイの安全記録を言い訳にしたりするものではない。完璧な航空機は存在せず、すべての航空機事故、特に軍人の死傷につながる事故は、我が国のために軍人が直面する危険の恐ろしさを思い起こさせる。

しかし、V-22の安全記録は異常値ではなく、オスプレイが不必要に軍人の命を危険にさらしているという認識は、集団思考に起因する誤りであるという考えを、事実データが裏付けている。

集団思考とは、批判的な推論や結果や代替案を検討することなく、個人の集団がコンセンサスを得る現象である。集団思考に特徴的な、問題のある、あるいは時期尚早なコンセンサスは、特定の議題で煽られることもあれば、集団メンバーが批判的思考よりも調和や一貫性を重んじることに起因することもある。

ティルトローター技術はまだ比較的新しく、V-22は第一世代である。しかし、V-22は現在米国が保有する航空機の中で最も安全な機材のひとつである。批評家たちは、なぜV-22がまだ飛んでいるのかと問うのではなく、なぜすべての航空機に同じ性能基準を課さないのかと問うべきなのではないか。

米陸軍が最近、H-60の後継機としてSB-1ディファイアント同軸ヘリコプターよりもV-280ティルトローターを選んだことからも明らかなように、国防総省はティルトローター技術を棚上げするつもりはない。それは、ティルトローターの速度と航続距離によってもたらされる驚くべき利点のためだ。ティルトローター・テクノロジーは、従来の回転翼機よりも能力を飛躍的に向上させるものであり、我が軍にとって必要不可欠なものなのだ。

結論として、V-22オスプレイはティルトローターの優れた速度、航続距離、積載量、生存性を応用することで、戦争指揮官が必要とする作戦上の殺傷力、任務の柔軟性、奇襲性を提供する。集団思考を止め、事実を直視する時ではないか。■

https://www.defenseone.com/ideas/2024/02/groupthink-gives-v-22-bad-rap/394420/

CV-22Bオスプレイの11月29日屋久島沖合での墜落事故について(The War Zone）

 

U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Jessica Avallone

屋久島沖で墜落したティルトローターには6人搭乗とされていたが8名が正しいようだ

本日、日本の沖合でV-22オスプレイ・ティルト・ローター機が海に墜落し、少なくとも1名の軍人が死亡した。事件の詳細はまだ明らかになっていないが、米軍当局は、墜落時に8人の軍人が搭乗していたことを確認した。他の7名については、現在のところ詳細は不明である。

　米軍に詳細を問い合わせたところ、海兵隊のオスプレイではないことを確認したという。

　当初の報道では、オスプレイは米海兵隊のMV-22Bであったとされていたが、宮沢博之防衛副大臣は日本のメディアに対し、事故は米空軍のCV-22Bであったと述べた。空軍の第21特殊作戦飛行隊は横田基地から同型機を飛ばしている。しかし、墜落したのはCV-22Bだとする日本の防衛省のツイートは後に削除された。日本もMV-22Bを運用している。

オスプレイが墜落したのは現地時間で本日午後3時ごろ、西日本の屋久島沖だった。屋久島は九州本島南部の鹿児島地方から南へ約45マイルに位置する。

　この墜落事故を受けて、海上保安庁は捜索救助船と航空機を投入し、少なくとも米海兵隊のKC-130J1機も参加したようだ。海上保安庁はその後、現地時間午後4時ごろ、屋久島空港の南東海域で発見されたオスプレイの残骸の一部とみられる航空写真を公開した。海上保安庁によると、残骸のほか、横転した救命いかだも回収したが、中に人はいなかったという。

　海上保安庁によると、これまでに救助された隊員1人は「意識不明で呼吸もしていなかった」という。屋久島の東側にある安房港から1.8マイルの地点で発見された。、屋久島町レスキューセンターから船で安房港に運ばれた。心肺蘇生を受けたが、乗組員は死亡が確認された。

　現地時間午後7時現在、捜索救助活動が続けられている。

　オスプレイは最近、多くの死亡事故に関わっている。今年8月には、オーストラリアで海兵隊のMV-22Bが墜落し、3人の米軍兵士が死亡した。

　昨年は2022年6月にカリフォルニア州エルセントロ近郊でオスプレイが墜落し、海兵隊員5人が死亡した。昨年3月にも、ノルウェーで演習中のMV-22Bが墜落し、4人の海兵隊員が死亡した。

　これらのオスプレイの墜落事故は、昨年6月に施行されたすべての非配備の海軍・海兵隊航空機の「安全一時停止」につながった。

これは発展途上の話であり、さらなる情報が入り次第、更新を続ける

更新：東部時間午前10時14分

米空軍特殊作戦司令部（AFSOC）がメディアリリースを発表：

　第353特殊作戦航空団に所属する横田基地所属の米空軍CV-22Bオスプレイが、屋久島沖で8名の飛行士を乗せたまま定期訓練を行っていたところ、航空機事故に巻き込まれた。 

現時点では乗員の状態は不明。

救急隊員が現場で捜索・救助活動中。事故の原因は現在のところ不明。

更新：東部時間午前10時40分

　この記事の以前のバージョンでは、地元当局の最新の発表に基づき、事故発生時にオスプレイには6名の軍人が搭乗していたとしていた。米空軍は現在、8人が搭乗していたことを確認している。■

CV-22B Osprey Tilt-Rotor Crashes Off Japanese Coast | The Drive

BYHOWARD ALTMAN, THOMAS NEWDICK|PUBLISHED NOV 29, 2023 7:57 AM EST

THE WAR ZONE

V-22オスプレイの生産はこのままだと2025-26年で終了。米三軍での運用面で有用性が再認識サれる一方、海外調達は振るわず、導入したのは日本だけだ。

 

Defense Dept. photo

昨年、陸軍がブラックホークの後継機としてベル・テキストロンのティルトローターV-280を選定し、アナリスト多数は、海兵隊と特殊作戦司令部が先行運用し、海軍が導入したV-22オスプレイの波瀾に満ちた歴史を考えれば、陸軍がティルトローター機体に賭けることに驚きを示した。

V-22は2055年まで飛行するとされているが、1990年代初頭に試作機5機中2機が墜落して以来、人命事故数件が発生している。「V-22事故」で検索すると、Wikipediaの "Accidents and incidents involving the V-22 Osprey "というページがヒットするし。オスプレイの墜落事故のその他悲惨な映像も見つかる。

しかし、オスプレイは徐々にその翼を広げ、現在では海兵隊で最も目につきやすく、頼りになるプラットフォームとなっている。

「V-22がCH-46後継機として登場したときから、V-22はとても魅力的でした」と、V-22共同プログラム・マネージャーブライアン・テイラー海兵隊大佐Col. Brian Taylorは言う。「当初は従来型中型ヘリコプターの役割で使用されていましたが、同機の能力が明らかになると、役割やミッションが信じられないほど拡大するのを目の当たりにしてきました」。

しかし議会からさらなるアクションがないと国防総省は2023年予算でV-22調達を終了し、2026年に最後の数機が納入されれば、生産ラインは停止される。

海兵隊が同機の新たな任務を模索し続ける中、生産ライン終了の可能性が出てきた。当初、V-22に期待されていたのは、部隊や装備、兵站を海上基地から目的地まで長距離移動させる突撃支援だったと、テイラー大佐は述べている。

「空中ネットワークなど新しいアプリケーションが視野に入ってきた、プラットフォームの航続距離と速度は本当に素晴らしいテンプレートまたはキャンバスとなります。将来の海兵隊がV-22を使用して、部隊設計を可能にするため際に助けとなる」と大佐は続けた。

V-22は、海兵隊がインド太平洋を中心とした海上作戦のために組織と装備を整える計画であるフォースデザイン2030で想定する分散型作戦に不可欠である、と大佐は言う。

各軍では、海兵隊のMV-22に360機、海軍のCMV-22が48機、空軍特殊作戦司令部でCV-22 56機が必要とされている。

「最終的にすべての航空機を完全に現場で運用するのが目標だ」「我々が体得してきた方法にかなり自信を持っており、海上から運用ができる。前方に展開地点からの運用も可能です。やっと本領を発揮し始めたところです」（テイラー大佐）。

しかし、その歩みは2月にV-22統合計画室が特殊作戦部隊のCV-22を飛行停止させ、ハードクラッチアセンブリのインプットクイルを交換したことで中断された。当時、海兵隊の広報担当者はハードクラッチ問題は2010年時点で判明していたと指摘していた。

テイラー大佐によると、影響を受けた航空機の修理プロセスは予定より早く進んでいる。当初は2024年までかかると予想されていたが、現在は2023年晩夏か初秋になるという。

「入力クイルは年間10個ほど作っていたのですが、今年は200個を超える生産になりました。このような増産がまさにアメリカの産業基盤のユニークな点だと思います」。

2026年に生産ラインが予定通り停止した場合、部品の生産量を迅速に増やす能力が今後不可欠となる。

航空機を維持・保守するため、各軍は62,000点もの部品を調達し続ける必要がある、とテイラー大佐は述べている。V-22プログラムオフィスとベル、ボーイングは、生産時の一貫した需要シグナルは出ないかもしれないが、部品に対する継続的なニーズがあると各サプライヤーに何年も伝えてきた。

「このような議論が、今、我々と国防物流機関のパートナーとの間で進行中で、維持契約でこの需要シグナルを業界が確認できるようにしています」。

「エレクトロニクスの陳腐化は、航空機の技術的な課題です」とテイラーは付け加えた。「私たちは21世紀の航空機に乗っていますが、エレクトロニクスの世界で物事が変化する速度は、一般的な航空機の変化よりもかなり速いのです」。

製造元のベルにとって、機体の維持は最優先事項だと、ベル・フライトのV-22副社長兼プログラム・ディレクターのカート・フラー Kurt Fullerは言う。同社は、同機の主要なアップグレードを提供し続け、労働力とサプライチェーン一部をアクティブに保つと述べている。

主要なプロジェクトの1つは、航空機のメンテナンスに関する長年の現場データに基づいたナセルのアップグレードとフラーは言う。

「データをもとに、構造以外に配線の設計も改善できます。空軍で実際に行っていることは、機体をアマリロに戻し、新しい生産型V-22の最終組み立てを行うアマリロで機体を新型ナセルでアップグレードし、工場から再び飛行させるのです」。

これにより、ベルは機体の即応性を高めつつ、人的資本が維持できるとフラーは言う。

それでも、生産終了で課題が生まれるとフラーは言う。「特殊な単品部品は入手が難しくなります」「当社は、サプライヤー500社にまたがる27,000人以上の従業員の産業基盤を持っており、一部は、修理やスペアパーツのサポートでまだ必要となるでしょう」「しかし、その産業基盤の大部分は、必ずしも一般的にスペアや修理を行う部品を提供するわけではない」。

しかし、対処するメカニズムが別にあると、ティールグループのシニアアナリスト、J.J.ガートラーJ.J. Gertlerは言う。

「一般的に、このような場合、調達終了時に、生産ラインの閉鎖でメーカーに発生する費用として操業停止費用の請求が行われますが、将来のための部品在庫の確保を含まるのです。

「もうひとつは、サステイナビリティのほとんどが、下請け会社から供給されているということです」と、ガートラーは続ける。「ベルやボーイングのものではありません。つまり、持続可能性を維持するため、V-22の生産ラインをオープンにしておくことは問題ではないのです」。

とはいえ、メーカー各社は生産ラインを稼働させ続ける理由があると信じている。ボーイングの広報担当者は、電子メールで「生産ラインを延長するあらゆる選択肢を模索している」と述べた。「私たちは、ビジネスと顧客のニーズに対応することに集中しています」。

海軍の空母艦載輸送機としてC-2グレイハウンドを徐々に置き換え中のCMV-22を、海軍はもっと欲しがるかもしれないとベルは考えており、オスプレイは同軍のミッションニーズをもっとカバーできると見ている。

　フラーは、「海軍と研究を行い、海軍も単独で研究を行いました。しかし、当社の研究では、インド太平洋地域における争奪戦のロジスティクスや分散型海上作戦、そしてそのような地域でカバーする必要のある海洋の広さをサポートするためプログラムが50％以上増加すると示すことができます」。

ベルは、数十年前に定義されたプログラム・オブ・レコードの航空機の数がまだ有効であることを確認するために、各軍および議会メンバーと密接に協力している。「このプログラムをさらに拡張することを期待して、その努力を続けているのです」とフラーは語った。

テイラーは、海軍がオスプレイの3回目の配備に向けて、オスプレイの能力を実感しているところである点に同意した。

「C-2後継機としてだけでなく、オスプレイが海軍にもたらすあらゆる能力を検討し始めている」。

しかし、海兵隊の約18万人の海兵隊の兵力で360機を想定しているのと同様に、海軍の48機のV-22はより大きな計画に基づいている。

「我々は全体的な海軍、海兵隊、空軍チームの一部であるため、航空機のすべてが各軍によって割り当てられた部隊構造の内部に収まる必要がある」 と彼は言った。

フラーは、海軍が、あるいは議会が、これ以上オスプレイを欲しがらないなら、一巻の終わりで、日本の調達以外に、同機に外国の買い手はない、と指摘した。

「何年か前から数カ国が興味を示していたが、生産ラインを維持できるだけの具体的なものはない」。

生産停止は、ベルよりボーイングに大きな打撃になりそうだ、とガートラーは言う。

「V-22製造と同じ工場で製造されるV-280で陸軍契約を獲得したばかりのベルには未来がある」と言う。「問題は、ボーイングと、ボーイングが同機生産の一部を担当するペンシルバニア州リドレーパークはどうなるのか、ということだ」。

そして、ベルは陸軍の未来長距離強襲機プログラムとしてV-280生産を進める立場にあるが、そのタイミングと生産は1対1の置き換えにはならない、とフラーは言う。

「ティルトローター以外では、V-22とV-280の間に共通性があまりありません。だから、V-22から多くの道具を再利用してV-280を作るという問題ではないのです」「V-280が本格生産に入る少し前に、V-22ラインがこの最後の機体をロールオフする予測なので、受注の観点からは、2つのラインのタイミングは、我々が望むような理想的なものではありません」。

V-280が生産に入ると海兵隊が注目するだろう、とテイラー大佐は言う。

「V-22と別の設計のV-280に大きな関心を寄せています」とテイラー大佐は言う。「陸軍とベルが同機のプログラムを進めていく中で、海兵隊が興味を持ち、どんな教訓を得ることができるのか、V-22に応用できるのか、あるいは将来的に他の装備に応用できるのか、見守っていくつもりです」。

ガートラーは、V-22の生産を延長する可能性がある方程式に、最後の変数があると指摘している。「議会は、軍が要求しない、あるいは必要としないものを予算計上する傾向がある」。「とはいえ、今年の予算状況は厳しく、不確実性が高いので、生産ラインを延長するのは普通より難しいかもしれません」。

議会や国防アナリストが、少なくとも2024年の一部について予期しているのは、暫定予算決議の扱いだ。

「その場合、V-22プログラムFTTeas支出は2023年レベルで固定されることになる」とガートラーは述べた。「資金をどのように使うのかが注目される。なぜなら、その資金は、いらないと言っているV-22を買うためにしか使えないからだ」。■

V-22 Production Winds Down As Deployments Ramp Up

6/13/2023

By Sean Carberry

オスプレイのギアボックス問題に真剣に取り組む米空軍。傍観する海兵隊、海軍、陸上自衛隊

 

 

• 空軍は新型ギアボックス・アセンブリの導入を検討

• 海兵隊、海軍、日本は米空軍に追随していない

 

　ベル・ボーイングV-22オスプレイで、運用側はギアボックス内で起こる現象を回避しようとしてきた。スプラグクラッチsprag clutchが滑ると、エンジンにダメージを与え、飛行の安全性に影響を及ぼす可能性がある。

　8月中旬、米空軍特殊作戦司令部（AFSOC）は、CV-22をノルウェー遠隔地に不時着させた。この事件を受け、AFSOC司令官ジム・スライフ中将Lt. Gen. Jim Slifeは、「スプラグクラッチ現象が同機を不時着させたのなら、他の事故も引き起こす可能性があるのではないか」と問いかけている。また、この問題への理解が深まるにつれ、たとえ滑りの根本原因が不明でも、安全性を向上させる暫定的な措置は可能なのだろうか？

「8月の飛行停止では、クラッチが固く結合していたことが原因で大惨事になったことはないと強調した」とスライフ中将はアビエーション・ウィークに語っている。「しかし、これは深刻な現象で、AFSOCは、機体を操縦するクルーの技量によって、致命的な事故にならずにすんだこれらの出来事をいくつも経験してきた」。

　問題の中心は、ロールス・ロイスAE 1107Cエンジンとプロペラをつなぐ部品であるプロペラギアボックスのスプラグクラッチ部品にある。AFSOCは最近、CV-22の62件の重大な事故について、機密扱いの調査報告書と一般公開報告書の両方を精査した。専門家と法律顧問のグループは、ハードクラッチ現象が事故の一因であったかどうかを見極めるため、利用可能なデータを徹底的に調べた。V-22プログラムオフィスは、海軍と海兵隊とともに、墜落事故の歴史を調べ、この問題で墜落事故の疑問に答えられるかを確認した。

　その結果、スライフ中将等によれば、現在判明していることに基づいて「重大な」変更となるような知見は皆無であったという。だからといって、クラッチの硬すぎる結合が事故と関係がなかったとは言えない。ただ、新しい調査から得られる情報によって、既存の調査が実質的に変更されることはないということであり、調査を再開する極めて稀な対策をとってもメリットはない、とスライフ中将は言う。

　AFSOCは、ハードクラッチの噛み合わせが原因でV-22を着陸させた唯一の司令部で、この問題を軽減するために機体に変更を加える可能性を検討中の唯一の司令部でもある。ハード・クラッチ接続時に剪断されるプロモーター・ギアボックスの主要コンポーネントの再生産を検討し、新しいインナーレースとアウターレース、スプラグクラッチを備えるものとして、ベル＝ボーイングと検討しているという。スライフ中将によると、司令部は、交換を進めた場合の部隊への全体的な影響を判断しながら、最終決定を下すとという。V-22プログラム・オフィスは、AFSOCを支持するとの声明を発表した。海兵隊海軍が追随するか不明だ。

 

物議を醸した墜落事故

2010年4月、アフガニスタンで4人が死亡、16人が負傷した墜落事故は、AFSOCの歴史で最悪の事故で、見直しを決定する原動力となった。この事故は、当時の司令部が調査官を公式に非難するなど、調査をめぐり論争がよく知られるようになった。

　空軍の公式見解である事故調査委員会（AIB）報告書では、エンジン全体や飛行データ記録装置などの重要な証拠が紛失または破壊されていたため、主原因を特定できなかった。報告書は、エンジンの出力低下が潜在的な要因であるとし、地上マークと近くのA-10からのビデオでエンジン劣化と 「異常なエンジン反応」を示したと述べている。分析によると、機体が荒れた路面にローリング着陸を試み、プロペラ速度が低かったと当時のAIB主査ドナルド・ハーベル准将は書いている。

　しかし、当時のAFSOCはハーベルの調査結果に同意せず、エンジンのパワーロスは事故の主要因ではないとの声明を発表した。また当時の航空総隊は、エンジン出力の低下は墜落の主要因ではないとする声明を発表し、パイロットの責任とした。

　ハーベルは報告書が発表された直後に退官したが、その後、墜落事故、AIBのプロセス、司令部の対応について本を執筆した。その本「Rotors in the Sand」には、「My Unofficial Opinion of What Really Happened」という章があり、ギアボックス問題が原因だったと主張している。オスプレイの降下中に左エンジンのコンプレッサーストールが発生し、フライトエンジニアが重量軽減のために燃料を投棄したと書かれている。乗員は突然のエンジン出力低下に圧倒され、パイロットは急降下を逆転させようとフルパワーまで推力を上げた。この失速で右エンジンのトルクが急上昇し、プロペラギアボックスクラッチが破損し、エンジンが破壊された。

 

 

米空軍はCV-22のプロップローター部分のギアボックスの交換の是非を検討中。ギアボックスが未解決問題の根本原因とみている。 Credit: Staff Sgt. Christopher Callaway/U.S. Air Force

 

「乗員はパワーロスの状況を引き起こした原因について何も知らなかった」とハーベルは書いている。「クラッチの故障については、手順もなければ、フライトマニュアルにも書かれていなかった。しかし、右エンジンに取り付けられたドライブシャフトとギアボックス部品に関する「注意事項」をエンジン計器に掲示しておくべきだった」。

　オスプレイの墜落後に回収されたエンジンをロールス・ロイスが分析した結果、墜落時にエンジンは稼働していたことが分かった。ハーベルも同意見だ。「エンジンは動いていたが、プロペラギアボックスのクラッチが壊れていた。異常な低出力で作動していた」。この事件は、その後のオスプレイ墜落事故に関する報道で言及されたが、調査は再調査されなかった。ハーベルは2020年に死亡した。

　スライフ中将は、この墜落事故と、その2年後にフロリダ州ハールバート・フィールドで起きた、機体は破壊されたものの死者は出なかった別の事故は、いまだに謎のままだと言う。この2つの事故は、中将にとって個人的にも身近な出来事だった。アフガニスタン事故では、長年の友人であるジェームズ・ラッキー上級曹長が死亡し、スライフは葬儀に出席し弔辞を述べた。ハールバートでは、墜落事故当時、彼は航空団司令だった。

　「私がチームに問いかけ、答えさせたのは、次のようなことでした。以前の委員会の調査結果や結論は、スプラグクラッチの滑りとそれに続くハードクラッチ現象について理解していなかったと思われるが新たな知見が、重大な変化をもたらすだろうか？

「そして返ってきた答えは、ハードクラッチ締結で現在わかっていることによって変わるような、以前のの調査結果や結論はないというものでした」。

　「それは、ハードクラッチ係合が過去の事故のいずれにも存在しなかったということではなく、その現象に対する我々の理解によって、調査結果や結論そのものが大きく変わることはなかっただろうということなのです」。

　アフガニスタンの墜落事故では、事件の再調査能力は限られていた。証拠がほとんどなかった。機体は破壊され、墜落現場は対応した地上部隊がデータレコーダを回収できなかったために荒らされた。副操縦士は最初の調査で墜落時を思い出せないと言っていたが、AFSOCチームは当時の証言に注目した。スライフ中将によると、当時のハーベルの正式な報告書は、原因不明の機械故障が原因であると結論付けていた。クラッチが固く結ばれていたことについて現在わかっていることは、「その結論を支持も否定もしないことだ」とスライフ中将は言う。

　「そのことが、あの事故につながった一連の出来事の一部だったのだろうか」と彼は問いかける。「可能性はあるが、それを示唆する証拠はない。そのため、調査再開を正当化するものではありませんでした」。

 

根本原因を探る

海兵隊は、少なくとも2010年以来、この問題を知っていると言っていうが、V-22オペレータは誰もクラッチ締結が問題の根本原因を理解できていない。8月に空軍が不時着陸させたときも、海兵隊と海軍は飛行を続け、航空機乗務員は回避方法を知っていると述べていた。この問題は、V-22の飛行の安全性に影響を及ぼす可能性のあるカテゴリー1の欠陥13点の1つである。プログラムオフィスは、他の欠陥の特定を拒否した。

　スライフ中将によると、AFSOCクルーは、リスクコントロールの一環として、戦術的な離着陸操作でパワーのかけ方を調整する手続きの変更など、飛行方法を変えてきたという。

　この問題を調査するため、データ収集が進行中だ。オスプレイのクラッチが硬くなった場合、クラッチはベル＝ボーイングに送られ、素材が調査され、長期的な修正方法が決定される。

　「そもそもなぜクラッチが滑るのか、根本原因を特定し、それが何であれ解決しなければならないことは分かっている」とスライフ中将は言う。「クラッチが根本原因なのかはわかりません。しかし、クラッチが滑っていることは分かっているのだから、その根本原因を突き止めなければならない」。

　短期的には、AFSOCはクラッチが硬くなる事故に先立ち、インプットクイルアセンブリ input quill assembliesの交換を検討している。「その間に、滑りの原因となる部品を交換できるだろうか？[クラッチ内部の細かい部分やスプラグそのもの、クラッチのインナーレースやアウターレースなどです」とスライフ中将は言います。「滑る可能性のあるクラッチに十分な時間がかかるのを避けるために、時間ごとで部品を交換するのは可能でしょうか」。

　AFSOCは、ベル＝ボーイングと協力し、この取り組みを行っている。そのため、AFSOCとプログラムオフィスは、新コンポーネントを構築する業界のスケジュールを理解し、オスプレイ全機種への取り付けを計画しようとしているため、すぐに解決できるものではない。司令部は、新型部品が納入され、部隊全体に組み込むのに約半年かかると見積もっている。ベル＝ボーイングは、製造スケジュールを明らかにしておらず、質問はプログラム・オフィスに 照会してほしいという。

　海兵隊とプログラムオフィスは、AFSOCの進展に伴い、海兵隊、海軍、陸上自衛隊が追随するかを決定すると声明にある。

　スライフ中将は、2010年2012年の事件との関連と、本人のキャリア初期の経験が、8月のCV-22全機の飛行中止の決断とAFSOCのオスプレイ計画の進め方を形作ったと言う。

　「キャリアの初期、1993年のモガディシュ（ソマリア）の戦いは、個人的に知る人たちが初めて戦闘で殺された時だった」と振り返る。「大きな傷跡を残しました。私はリーダーとして、自分が誰かに頼んだことを振り返って、機会があれば何かを変えたいと思うようなことは決してしたくありません。だから、今回は私にとってのモガディシュ・テストのようなものだ」。

　もし、ノルウェー事件の後、飛行隊が飛行を続け、その後、飛行士が死亡する事件が起こり、その後の調査でハードクラッチ係合が一因だとわかれば、彼は自分の決定を振り返り、問題の根本原因を突き止めるためにできることはすべてやったのかと問うだろうと、スライフは言う。

　「友人の埋葬はもうしたくない。インプットクイル内部で起こっている現象を完全に理解していないとしても、今は以前より良い場所にいると思います」。■

 

Gearbox Issue’s Root Cause Elusive As USAF Investigates V-22 Crashes | Aviation Week Network

Brian Everstine November 16, 2022