F-22パイロットがコックピットからMQ-20ドローンを制御する実証に成功（TWZ)

 

米空軍初の連携戦闘ドローンの空中管制機としてF-22をを運用する構想が実現に近づいてきた

ジェネラル・アトミックスは、今年初めの実証実験において、F-22ラプターのパイロットの指示でMQ-20アベンジャー無人機が模擬任務を遂行したことを明らかにした。同社は、これはF-22と連携戦闘機（CCA）無人機との有人・無人機連携の基盤整備に向けた大規模な取り組みの一環だと述べている。ジェネラル・アトミックスとアンドゥリルは現在、米空軍向けにCCAを開発中であり、同軍はラプターが、将来購入を決定するどの機種においても、最初の空中管制機となることを期待している。

ジェネラル・アトミックスは、2年に1度開催されるドバイ航空ショーの開幕に合わせて、本日、MQ-20/F-22のチームデモについて発表した。同社が自己資金で実施したイベントは、10月に米空軍の広大なネバダ試験訓練場（NTTR）上空で行われた。F-22の主要契約業者であるロッキード・マーティンとL3ハリスも参加した。

「当社は最近、アベンジャーを強力な戦闘機と組み合わせて、空中での有人・無人内部デモを行った。このデモでは、人間のパイロットがコックピットから自律型アベンジャーを操縦し、仮想任務を遂行した」と、ジェネラル・アトミックスの広報担当、C・マーク・ブリンクリーは本誌に語った。「MQ-20アベンジャーは、自律飛行の加速装置としての役割を継続し、CCA 構成で日常的に飛行し、限界に挑戦している」。

ジェネラル・アトミックスのプレスリリースによると、「この有人・無人チームによる実証では、L3HarrisのBANSHEE Advanced Tactical DatalinksとPanteraソフトウェア定義無線（SDR）を、ロッキード・マーティンのオープン無線アーキテクチャを介して統合し、F-22ラプターから統制・共有した」という。「2台のL3Harrisソフトウェア定義無線（SDR）が実証を支援した。1台目のSDRはMQ-20アベンジャーに、2台目はF-22ラプターに統合された」。

左端にある BANSHEE データリンクと、アベンジャー無人機へのパンテラシリーズ無線機の統合を強調した合成画像。 L3Harris

「パイロット・ビークル・インターフェース（PVI）タブレットと F‑22 の GRACE モジュールを通じ、このシステムはエンドツーエンドの通信を提供し、F‑22が飛行中のMQ‑20を指揮・制御した」と同リリースは付け加えている。「この共同実証は、非専有の米国政府所有通信能力と、オープンミッションシステム及び技能ベース無人自律エコシステムの核心である飛行ハードウェアの飛行・移行・再飛行能力を実証したものである」。

ここで言及がある「GRACE」とは、Government Reference Architecture Compute Environment（政府参照アーキテクチャ・コンピューティング環境）を指す。これは、F-22向けのオープンアーキテクチャのシステムモジュールであり、航空機搭載ドローン制御機能をサポートするものなど、新しいソフトウェアパッケージを航空機に簡単に統合できるように設計されている。

また、タブレットベースのコックピット内制御インターフェースが明示的に言及されたことも注目に値する。ジェネラル・アトミックスとロッキード・マーティンは、有人航空機が飛行中のドローンを指揮できる制御システムについて、タブレットのようなデバイスを典型的なユーザーインターフェースとして、長年にわたり研究を続けてきた。しかし、両社とも、この仕組みの長期的な実現可能性について、特に実戦任務で既に多大な作業負荷を抱えている単座戦闘機のパイロットに関しては、さまざまな程度で疑問を投げかけている。

「我々は（空軍の）航空戦闘司令部でタブレットを使った試験を開始した…彼らはこの目立たない制御システムを望んでいたようだ」と、ジェネラル・アトミックスの先進プログラム担当副社長、マイケル・アトウッド氏は、昨年The Merge ポッドキャストに出演した際に語った。「私はタブレットを使って、こうしたジェット機の一つを操縦したことがある。しかし、自分の担当する航空機の武器システムはもちろんのこと、この別のものを空間的、時間的に考えながら航空機を操縦するのは、非常に困難だった」と述べた。

ジェネラル・アトミックスが過去に公開した、空中でドローンを制御するために使用されるタブレットのようなデバイスの画像。ジェネラル・アトミックス社

「（他の航空機からドローンを制御する方法について）空軍内では、方法論でさまざまな意見がある」と、当時ロッキード・マーティンの有名な先進プロジェクト部門「スカンクワークス」の責任者だったジョン・クラークは、2024年9月に開催された空軍・宇宙軍協会（AFA）の年次総会で本誌やその他のメディアに語った。「しかし、この（タブレットやその他のタッチベースのインターフェース）が実験を始める最も早い方法であるかもしれないというのが、一般的な考えだ。最終的な形ではないかもしれない」。

過去のスカンクワークス試験でドローンコントローラーとして使用された L-39 アルバトロス軽ジェット機の後部座席からの眺め。タッチスクリーン式のユーザーインターフェースに注目。ロッキード・マーティン

こうした疑問は、10月にNTTRでジェネラル・アトミックスが実施したデモンストレーションが、その答えを見つける一助となるだろう。本誌が定期的に指摘しているように、将来のCCAフリートの構造、配備、発射、回収、支援、その他運用方法、そしてもちろん戦術的な使用方法に関しては、解決すべき課題が多く残っている。

「ジェネラル・アトミックスは、実験に使用する無人ジェット機をすでに運用していることから、この分野ではかなりユニークな立場にある」と同社の広報担当、ブリンクリーは本誌に語った。「成熟したミッション自律ソフトウェアを搭載した MQ-20 アベンジャーは、CCA の代替機として完璧で、迅速かつ先手を打つことを可能にしてくれる」。

ここで強調すべきは、アベンジャー無人機が長年、高度な自律性やCCA型無人機関連の開発でテストベッドとして多用されてきた点だ。同無人機は低可視性（ステルス）特性を有し、内部ペイロードベイも備える。開発は米海軍および米空軍との協力下で進められてきた。F-22と MQ-20、あるいはその他の代替機による有人・無人チーム編成の試験が、機密扱いの領域でどれほど行われているかは不明である。

「この方向性がすでに決まっているため、当社は積極的に取り組んでいる」とブリンクリーは付け加えた。「CCAフリートが配備されてから F-22とのチーム編成を開始するのを待つつもりはない。F-22が有人・無人チーム作戦で重要な役割を果たすことはすでに分かっている。ジェネラル・アトミックスは、今すぐその取り組みを開始できるユニークな立場にある」。

前述の通り、F-22は米空軍初の空中CCA管制機となる予定だ。これは同軍が昨夏、2026会計年度予算要求書で明らかにした内容である。この計画は10月に議会へ提出された非機密の空軍報告書でさらに裏付けられた。同報告書は一方で、戦闘機部隊向けの非常に意欲的な10年計画を概説しており、CCAを重点的に位置付けている。

「F-22はCCAの基盤プラットフォームであり続けるが、F-16、F-35A、F-15E、F-15EXとの統合も新たな検討事項だ」と同報告書は記している。「最終的には、CCAは[第6世代]F-47と組み合わされ、高度に競合する任務要求に対応するだろう」。

さらに報告書は「米国の敵対勢力は、より大規模な戦力と困難な防空体制で米空軍に対抗しており、従来の方法で戦闘力を投射する米国の能力を制限している」と指摘。「CCAは低コストでリスク耐性のある航空機を実現し、戦力増幅装置として機能する」と結論づけている。

戦闘機部隊構成報告書はまた、空軍が現在購入を計画しているCCAの正確な数や調達スケジュールに関する詳細は、現時点で機密扱いだと述べている。空軍当局者は過去に、CCAプログラムの第1段階（インクリメント1）では100～150機のドローンが発注され、将来の段階的開発サイクルを通じてさらに数百機が追加される見込みだと発言している。最初の調達分において単一機種に絞るか、複数設計を購入するかは依然不明だ。前述の通り、ジェネラル・アトミックスとアンデュリルは現在、それぞれYFQ-42AおよびYFQ-44Aと指定された増分1向けドローンの開発を進めている。ジェネラル・アトミックスは8月にYFQ-42Aが初飛行を達成したと発表した。YFQ-44Aは先月初めて空を飛んだ。目標は、運用段階のインクリメント1 CCAが2020年代末頃までに配備を開始することだ。

CCAドローンの開発は米空軍に限らない。米海兵隊と米海軍も独自にCCA開発を進めている。三軍は共通制御アーキテクチャなどについて直接協力している。ジェネラル・アトミックスも現在、海軍向けの概念的CCA設計を開発している数社の一つだ。同社は現在、この分野におけるドローンの海外販売を積極的に推進しており、高度にモジュール化された設計のガンビット・ファミリーも活用している。米国や世界各国の他の企業も、この市場領域で着実に拡大する機会を注視している。

「世界中の企業が、これらを初めて解明しながら大きな約束をしている。航空機の設計方法、自律機能の統合方法、有人機との連携方法だ」とジェネラル・アトミックスの広報担当者ブリンクリーは語った。「当社は17年間、無人ジェット機開発に自社資金を投入してきた。今回のMQ-20/F-22実証は、先駆的な取り組みの長い歴史における新たなマイルストーンに過ぎない」。

F-22 が空軍初の空中 CCA コントローラーとなれば、ラプターの有人・無人チーム能力の証明を継続する作業は特に重要となるだろう。

午後 1 時 45 分（米国東部標準時間）の更新情報

ロッキード・マーティン社は、MQ-20/F-22 のチームワーク実証について、独自のコメントを発表した。

「ロッキード・マーティン・スカンクワークスは、GA-ASI（General Atomics Aeronautical Systems, Inc.）および L3Harris と共同で、有人・無人機によるチームワーク飛行試験を主導、調整した。実証には、F-22 ラプター、MQ-20、およびスカンクワークスの柔軟でハードウェアに依存しないパイロット・ビークル・インターフェースが使用され、米空軍の共同戦闘機システム群にとって重要な能力を紹介した」と同社は TWZ に語った。「チーム能力の構築、試験、改善に対するロッキード・マーティンの段階的なアプローチは、今日の航空戦闘の未来を開発する、革新の最前線にあるものだ」。

ロッキード・マーティンの副社長兼スカンクワークス総責任者である O.J. サンチェスも、TWZ への声明で「この取り組みは、スカンクワークスが、その多様でユニークな専門知識を結集して先導し、コックピット内のシンプルで直感的なインターフェースを備えた単座機がドローンを指揮・制御する、空戦の未来を実証するものだ」と述べた。

ジョセフ・トレヴィシック

副編集長

ジョセフは 2017 年初めから The War Zone チームの一員である。それ以前は、War Is Boring の副編集長を務め、Small Arms Review、Small Arms Defense Journal、Reuters、We Are the Mighty、Task & Purpose などの出版物に記事を掲載してきた。

F-22 Pilot Controls MQ-20 Drone From The Cockpit In Mock Combat Mission

The demonstration highlights the USAF's plan for the F-22 to be its first airborne controller for Collaborative Combat Aircraft drones.

Joseph Trevithick

Published Nov 17, 2025 1:13 PM EST

https://www.twz.com/air/f-22-pilot-controls-mq-20-drone-from-the-cockpit-in-mock-combat-mission

YF-23ブラック・ウィドウIIステルス戦闘機が米空軍へ残したメッセージ（National Security Journal) — 性能が優れていたF-23が採用されていたとしても、米国国防制度の欠陥の犠牲になっていただろう。ではNGADは大丈夫なのか

飛行中のノースロップ・マクドネル・ダグラス社製YF-23プロトタイプ2機。右側の黒い機体が国立アメリカ空軍博物館に展示されている。(米空軍撮影）

要点とまとめ - より速く、よりステルス性の高いYF-23ブラック・ウィドウIIがF-22との競争に勝っていたとしても、やはり失敗だっただろう。ブラック・ウィドウのほうが現代戦に適した優れた機体だった。

-F-23が採用されていたとしてもF-22プログラムを機能不全に陥れた「予算の近視眼」と「官僚の臆病さ」という壊れたシステムの犠牲になっていただろう。

-本当の失敗は、間違ったジェット機を選んだことではなく、アメリカの政治的・軍事的体制に正しいジェット機をサポートする規律がなかったことだ。

YF-23ナショナル・セキュリティ・ジャーナル写真。2025年7月19日、米空軍博物館にてハリー・J・カジアニス撮影。

YF-23ブラック・ウィドウIIステルス戦闘機の失敗 

同機はブラック・ウィドウと呼ばれたが、陽の目を浴びることはなかった。ノースロップYF-23は、ロッキードのF-22ラプターよりも速く、ステルス性が高く、多くの点で生存性が高かった。しかし、YF-23は先進戦術戦闘機（ATF）コンペティションに敗れ、そして「あったかもしれない」世界の墓場へと消えていった。

　しかし、YF-23が戦闘でどのような性能を発揮したかということだけではない。YF-23も同じような短期的思考と政治的潮流の変化によって、削減され、中途半端な状態で放置され、静かに首を絞められていたのだろうか？不快な答えは、どんなに優れた航空機でさえ同じ運命をたどったかもしれないということだ。それは政治的、官僚的、そして究極的には戦略的なものだった。

　ノスタルジアに浸るのはやめよう。そう、YF-23は驚異だった。設計の限界を押し広げ、機動性よりも速度と低観測性を優先した。菱形の主翼、傾斜した尾翼、フラッシュマウントされたエンジンインテークは単なる美的革新ではなく、空力とステルスの特徴であり、ショーマンではなくプレデターのプロフィールを与えた。ラプターと比較すると、より優れた航続距離とより低いレーダー断面積のために、失速後の機動という航空ショーの演出を犠牲にしている。

　YF-23は、ドッグファイトのようなアクロバット飛行ではなく、初見初撃殺の優位を目指して作られた。冷戦後期には、近接空中戦は美徳ではなく、負債になりつつあったからだ。目視範囲を超えるミサイルとセンサー・フュージョンの世界で敏捷性が過大評価されつつあった。

　YF-23の最大の強みは、皮肉なことに、政治的な場では最大の負債であったかもしれない。あまりにも先走りすぎたのだ。その先鋭的なデザインは、国防総省の上層部や政治的な利害関係者の間で、同じような直感的な信頼を呼び起こすことはなかった。ロッキードX-35の方が派手だった。より親しみやすく。より売りやすかった。そして、生存性ではなく販売性が勝利した。これは警告のサインだったはずだ。

戦闘機自体ではなくシステムの失敗だった 

　勝者であるF-22でさえも短絡的判断の犠牲となった。750機導入として構想されたF-22は、かろうじて187機にとどまった。なぜか？お決まりの言い訳がある。コスト超過、冷戦後の「平和の配当」、そしてテロ対策だ。

　本当の失敗は、間違った戦闘機を選んだことではなく、正しい戦闘機を選んだとしてもそれを維持できないシステムを構築していたことなのだ。真実は残酷だ。アメリカはもはや、大国同士の戦争を抑止したり、抑止が失敗した場合に勝利するのに十分な規模と殺傷力を兼ね備えた戦闘機隊を生産し、維持できる防衛機構を保有していない。ブラック・ウィドウが負けたのは、同機が十分でなかったからではない。政治家、官僚、国防産業複合体が、真剣な航空戦力を真剣なフォロースルーでバックアップする気概も規律ももはや持ち合わせていないからだ。調達は雇用プログラムとして扱われる。戦略は劇場として演じられる。そして、国防総省、議会、請負業者などシステム全体が、あまりに少量で、あまりに遅く、あまりに大量に実戦配備することに安住するようになっている。

　これが腐敗の核心である。アメリカはまだ、最先端の戦闘機を設計する方法を知っている。コンペを開催し、ロールアウトを演出し、プロモーション・ビデオを制作することもできる。しかし、もはや約束を質量に変えることはできない。時間内に飛行隊を配備することもできない。大規模な製造もできない。

　持続的な投資、冷酷な優先順位付け、そして失敗を糧とする官僚的な飯の種を断ち切る意思などである。

YF-23背面。画像出典：ナショナル・セキュリティ・ジャーナル

　YF-23は決して単なる失われた機体ではない。それは、民主主義の兵器庫が遅滞のショールームと化したことを示す、初期の警告だった。そして我々はそれを無視した。

F-22の失敗はYF-23でも失敗だっただろう

しかし、真実はもっと残酷だ。冷戦後、アメリカは大国間競争に対する首尾一貫した大戦略を持たなかった。調達希望リスト、脅威のインフレ、パワーポイントの空想はあったが、規律もなく、目的も明確でなく、長期にわたって航空優勢を維持するために必要な種類の投資を維持する気概もなかった。F-22の時もそうだった。YF-23もそうなっていただろう。

　それでも、YF-23がまったく同じ運命をたどったかとは言い切れない。その空力的な利点とステルス・プロファイルは、間違いなく進化する脅威環境への適応性を高めた。より長い航続距離は、距離の専制が作戦計画を支配するインド太平洋において、より有用であっただろう。その速度と低観測性は、急速に改善される中国の防空ネットワークに対して、より信頼できる抑止力として機能したかもしれない。F-22はフルダ・ギャップに最適化されていた。YF-23は、意図的か偶然かは別として、太平洋戦域のプレビューのように見えた。

　さらに、もしYF-23が選ばれていたら、ノースロップ、ひいてはアメリカの防衛産業基盤はまったく違った形で発展していただろう。ロッキード・マーチンによる航空支配の独占に統合される代わりに、より多様で競争的な状況が見られたかもしれない。そうなれば、技術革新が進み、コスト規律が向上し、産業のボトルネックも減っていただろう。　　NGADプログラム（第6世代後続機）は、ロッキードの繰り返しではなく、真の国家プロジェクトのように見えたかもしれない。ブラック・ウィドウはアメリカの兵器庫全体にその翼を広げ、戦闘機の設計だけでなく、指揮統制の哲学や無人チーム編成にも異なる出発点から影響を与えただろう。

　妄想はやめよう。全盛期のF-22を死に至らしめた深い構造的問題（戦略的な漂流、予算の近視眼、官僚的な臆病さ）は、YF-23にもつきまとっていただろう。結局のところ、これは単なる調達の失敗ではなかったのだ。

　想像力の失敗だった。1990年代から2000年代にかけて、米国の政治クラスは大国間の紛争が再び起こることを想像できなかった。制空権は生まれながらのものではなく、ハイエンドな戦争は次のプログラム見直しを待ってくれるものではないということを理解できなかったのだ。

　YF-23はF-22よりも優れた性能を発揮しただろうか？ほぼ間違いなく、航続距離、ステルス性、戦略的妥当性において。YF-23プログラムはF-22プログラムよりも生き残っただろうか？ほとんどないだろう。政治的な意志がなければ、最高の兵器でさえ格納庫に放置される。

そして私たちはまたここにいる。NGADは前進しているが、予算見通しはすでに四面楚歌であり、政治クラスは再び大衆演劇と財政の瀬戸際外交に気を取られ、調達文化は依然としてリスク回避と不透明性に陥っている。

　歴史は繰り返さない。韻を踏むことさえない。しかし、歴史はおなじみのテーマに何度も回帰する。そしてアメリカは、YF-23の悲劇を新たな鍵で再現しようとしているようだ二しか見えない。■

The YF-23 Black Widow II Stealth Fighter Has a Message for the U.S. Air Force

By

Andrew Latham

著者について アンドリュー・レイサム博士

Andrew Lathamは、Defense Prioritiesの非常勤研究員であり、ミネソタ州セントポールにあるマカレスター・カレッジの国際関係学および政治理論の教授である。編集部注：この記事中の写真（「ヒーロー」画像以外）とビデオはすべて、2025年7月19日から20日にかけてNational Security Journalがオハイオ州デイトンにある米空軍博物館を訪れた際に撮影したものである。予算」と「スタッフの少なさ」の問題から、この戦闘機をより近くで撮影するよう要請したが、拒否された。

F-22ラプターが「戦闘ドローン」連携戦闘機を制御する最初の機体となる(TWZ)—実戦投入可能な機体が140機しかない貴重な機材をより有効に活用しようという取り組みが進んでいます

 

戦闘仕様のF-22は「忠実なウィングマン」ドローンをタブレット端末と支援ハードウェアで制御する能力を付与される

USAF

F-22ラプターステルス戦闘機が米空軍の将来の連携戦闘機CCAの最初を運用する初の空中管制機となる。空軍は、次年度からF-22にタブレットベースの制御システムを追加し、他の関連改修を実施する。これは、ラプター部隊が今後数年間にわたって同軍の最先端戦闘機として機能し続けるため、新たに計画された数多くのアップグレードの一環だ。

米空軍の2026会計年度予算要求には、CCA関連改修のための新規予算項目が盛り込まれ、現在「Crewed Platform Integrationプログラム」と名付けられたプロジェクトに$1500万ドルを超える資金を要求する項目が含まれている。空軍の予算文書別のセクションでは、現在戦闘可能なF-22は143機で、残りの42機は訓練や試験評価任務に専念しているとされている。

F-22とCCA間の通信に何を使用するかは明確ではないが、F-22が現在使用しているF-22間のデータ共有に用いられる「Inter-Flight Data Link（IFDL）」が、傍受や妨害が困難なため、解決策として最も可能性が高いと考えられる。XQ-58ヴァルキリー（CCAの代替機として使用された機体）を用いた通信ギャップの橋渡し試験も実施されており、これは将来の運用仕様のCCAにも有用な可能性がある。

411飛行試験中隊に所属するF-22。USAF

2026会計年度予算案において、空軍はCCAプログラム自体の継続のため$870百万を要求している。CCAの第一段階（Increment 1）の一環として、ジェネラルアトミクスYFQ-42AとアンドリルYFQ-44Aの2つのプロトタイプ設計が現在開発中だ。次期フェーズ2競争の要件は現在最終調整中。空軍当局者は、100から150機のフェーズ1 CCAを調達し、将来の全フェーズで少なくとも1,000機のドローンを調達する方針を示している。現在の目標は、最初の機体が20年代末までに運用開始することだ。空軍は、米海軍と米海兵隊ともCCA関連の開発において積極的に協力しており、共通の指揮統制アーキテクチャの取り組みを進めている。

ジェネラル・アトミクスのYFQ-42A（下）とアンドゥリルのYFQ-44A（上）の複合レンダリング。USAF

「有人プラットフォーム統合プログラムは、F-22へのCCA制御を可能にするキットの調達と統合を行う」と、空軍の2026年度予算案で示されている。「調達対象には、タブレット、ケーブル、関連資材；システム統合、組立、試験、点検に関連する活動；認証；航空機とCCAの通信統合；ソフトウェア更新；システム工学；訓練；支援装備；およびプログラム支援費用（PSC）が含まれますが、これらに限定されません」。

予算文書ではさらに、約$1500万ドルの有人プラットフォーム統合予算のうち、$1220万ドル超が142台のタブレットと関連ケーブルの調達に充てられるとされている。これにより、これらのインストールキットの単価は約$86,218となる。142という数字は、現在運用中の戦闘コード仕様のF-22の総機数と一致している。

F-22 は、空軍が将来 CCA ドローンの制御に使用することを想定しているプラットフォームの 1つだ。F-35 ジョイントストライクファイターおよび将来の F-47 第 6 世代戦闘機も、そのリストに含まれる。空軍は、CCA は、B-21 レイダーステルス爆撃機や空中給油機など、より幅広い機種と組み合わせる可能性もあると述べている。

この 1 年ほど、F-22 および F-35 の主契約業者であるロッキード・マーティンは、これらのジェット機を空中ドローン制御役として活用するためにすでに実施している取り組みを宣伝している。

2024年のロッキード・マーティンの飛行試験で、L-39ジェットの後部座席から、L-29（ドローンの代用機）に命令を出す「バトルマネージャー」。ロッキード・マーティン

「ロッキード・マーティンは、F-35 または F-22 のコックピットから複数のドローンを制御できる、パイロット操縦ドローンチームインターフェースのデモを行いました」と同社は 1 月のプレスリリースで述べている。「この技術により、パイロットは、第 5 世代航空機のコックピットにあるタッチスクリーンタブレットを使用して、複数のドローンに敵への攻撃を指示することができます」。

パイロットが CCA を制御するためのコックピット内の物理的アーキテクチャに関しては、少なくとも当初は、タブレット型のデバイスがユーザーインターフェースの第一候補として浮上している。この制御方式の有効性については、特に単座戦闘機の場合、疑問が投げかけられており、複数の企業が代替案を模索している。

コリンズ・エアロスペースが作成したコンピュータ生成ビデオでは、CCA型のドローンを制御するために使用されるタブレット型のデバイスやその他の手段が紹介されている。

「（他の航空機からドローンを操縦する）正しい方法については、空軍内でさまざまな意見があります」と、2024年9月に開催された空軍協会（AFA）の年次総会で、当時スカンクワークス社社長だったジョン・クラークは本誌などに語っている。「しかし、この（タブレットやその他のタッチベースのインターフェース）が実験を始める上で最速の方法であるかもしれないという意見は、一般的な見解だ。最終的な形ではないかもしれません」。

「私たちは、最小限の侵襲性を持つオプションから、タブレットすら不要なより有機的に装備されたものまで、幅広い選択肢を検討している」とクラークは当時付け加えた。

「私たちは[空軍の]空戦コマンドで[タブレットを使用した]実験を開始しました … 彼らは『この 目立たない制御』を実現したいと考えていました」と、ジェネラル・アトミクスの先進プログラム担当副社長マイケル・アトウッドも、2024年にThe Merge ポッドキャストに出演した際、述べた。「私は実際にタブレットを持って搭乗しました。飛行機を操縦するだけでも大変だったのに、主要な飛行機の武器システムを操作しつつ、空間的・時間的に別のことを考えるのは本当に困難でした」。

ジェネラル・アトミクスが過去に公開した、タブレット型デバイスを使用したドローン制御システムの図。GA-ASI

アトウッドが指摘した問題は、将来のCCAの自律能力を向上させることで、少なくとも一定程度は緩和できる可能性がある。しかし、米軍関係者は繰り返し、その分野での課題が依然として山積していることを強調している。

「このシステムを実戦配備しましょう。統合を開始しましょう。次に、CCAの戦闘機能を強化し、前進しましょう」と、海兵隊のクニンガム・グループ（同サービスの将来の航空ビジョンを策定する任務を負う）のディレクターであるデレク・ブラーノン大佐は、3月に開催された年次「Modern Day Marine」展示会で述べた。「これは卓越した能力の片鱗だ」。

しかし、「この機体を空中に浮かべ、飛行させ、F-35と並んで任務を遂行し、互いに衝突しないようにするだけで、まだ多くのことを学ぶ必要がある」と彼は付け加えた。「多くの課題があることは承知しているが、致命的な能力を確立するために、それが重要だ」。

特に空軍においては、CCAsの展開、発射、回収、支援、その他の運用方法に関し重大な課題が残っており、戦術的戦闘作戦での活用はなおさらだ。同軍は既に、各種ドローンに加え、パイロット不要のX-62A試験機（F-16Dを大幅改造した2人乗りの「可変安定性飛行シミュレーター試験機」VISTA）を使用し、これらの課題の解決に取り組んでいる。さらに、6機のF-16が改造され、プロジェクト「Viper Experimentation and Next-Gen Operations Mode」（VENOM）の一環として、これらのテストと評価を支援するために活用されている。

空軍研究実験所（AFRL）のグラフィックで、過去に行われた高度な自律飛行テストで使用された4つのプラットフォーム（X-62Aを含む）を示している。USAF 

さらに、空軍は実験的運用部隊（EOU）と呼ばれる専用のCCA試験部隊を設立した。6月、同部隊は小規模な分遣隊から中隊規模の編成に拡大されたと発表した。この部隊が現在飛行資産を保有しているかどうかは不明。昨年、空軍はEOUを装備するため「追加のCCA購入を承認した」と表明したが、ネリス基地に配備されるドローンの数は明言されていない。これらの機体がYFQ-42A、YFQ-44A、またはその混合型であるかも不明だ。

空軍は2026会計年度予算要求において、EOUとプロジェクト・ヴェノムを支援するため、それぞれ約$55.5百万ドルと約$6.6百万ドルを請求している。同サービスは2025会計年度において、これらの2つの事業にそれぞれ約$44.5百万ドルと$6.1百万ドルを配分された。

来年度予算案によると、EOUは「施設改修、重要インフラ、装備への投資を通じて、完全な人員配置を備えた中隊として機能し続ける」ことが目標とある。EOUは「ACPプロトタイプ、モデリング・シミュレーション環境、CCAの部隊への統合を精緻化するための研究」への投資を継続している。

「VENOMは、企業自律技術のリスク軽減と成熟化を目的とした政府飛行試験キャンペーンを実施し、最新の自律参照アーキテクチャの統合、自律技術の試験、および自律試験インフラの開発を含む」と予算文書は追加している。「自律試験インフラには、ベンダー、試験組織、プログラム事務局間の統合を確保するためのデジタル自律試験環境と共通試験ツールが含まれます。成熟中の自律スキルには、1) 多機編隊行動、2) 防衛対空行動、3) 攻撃対空行動が含まれます」。

F-22機の大部分にタブレットベースの制御システムを追加する計画が進む中、空軍はEOUやプロジェクトVENOMからの教訓を実践に活かすための基盤整備をさらに進め、最初のCCA配備に向け取り組んでいる。■

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F-22 Raptors Will Be First To Control ‘Fighter Drone’ Collaborative Combat Aircraft

All of the combat capable F-22 fleet will be modified with tablets and supporting hardware needed to control the highly autonomous 'loyal wingmen' drones.

Joseph Trevithick

Updated Jul 3, 2025 2:29 PM EDT

https://www.twz.com/air/f-22-raptors-will-be-first-fighters-to-control-fighter-drone-collaborative-combat-aircraft

ジョセフ・トレヴィシック

副編集長

ジョセフは2017年初頭からThe War Zoneチームの一員だ。以前はWar Is Boringの副編集長を務め、Small Arms Review、Small Arms Defense Journal、Reuters、We Are the Mighty、Task & Purposeなど他の出版物にも寄稿している