昨年日本沖で発生したCV-22オスプレイの墜落事故の事故調査委員会が調査結果を公表した
空軍特殊作戦司令部は、昨年11月に日本沖でCV-22オスプレイが墜落し、乗組員8命が死亡した事故原因に関する報告書を発表した。報告書では、墜落の原因はティルトローターのギアボックスの壊滅的な故障であり、パイロットの判断が大きく影響しているとしている。この事故により、米海兵隊、空軍、海軍のV-22全機は3カ月以上飛行停止されていたが、3月に解除された。
海上保安庁が撮影した屋久島沖のCV-22Bオスプレイの残骸（2023年11月29日）。海上保安庁
事故は2023年11月29日、日本の嘉手納基地にある第353特殊作戦航空団に配属されていたCV-22Bシリアルナンバー10-0054、コールサイン「ガンダム22」が巻き込まれた。このティルトローターは合同相互運用訓練に参加していたが、複数の勧告とコックピットに表示された「できるだけ早く着陸せよ」という注意メッセージに従って、ミッションを中止せざるを得なかった。
その後、乗組員は約60マイル離れた屋久島空港に向かって迂回した。滑走路への最終アプローチ中、地上800フィート付近で「突然の機材故障」が発生し、機体はすぐに左ロールに入った。現地時間午後2時40分頃、ティルトローターは2回ロールした後、屋久島沖約半マイルの海面に衝突した。
オスプレイに搭乗していた8人の乗組員全員が衝突時に死亡し、その後の捜索救助活動で7人の遺体が収容された。
AIB報告書に記載されたCV-22Bの典型的な乗員位置の概略図。
事故調査委員会（AIB）報告書は、事故の要因をこう明記している：
「事故調査委員会（AIB）委員長（BP）は、証拠の優越性によって、この事故は左側のプロプロッターギアボックスの致命的な故障によって引き起こされ、MA（事故機）の駆動システムに急速に連鎖的な故障を引き起こし、その結果、MC（事故機乗組員）によって回復不可能な瞬間的な非対称揚力状態に陥ったと判断した。BPはさらに、災難の順序を長引かせ、別の迂回地点への早期着陸の可能性を排除したため、災難パイロットの判断には因果関係があると、証拠の優越性をもって判断した。
AIBはその他の要因として、不十分なリスク管理と非効果的な乗組員のリソース管理を挙げた。
これらの問題を総合すると、AIBは「航空機が衝突する約49分前の最初のPRGB（プロプロター・ギアボックス）コックピット勧告に始まり、災難の一連の流れ全体を通して危機感が不十分であった」と述べている。
CV-22には2基のPRGBがあり、各エンジンナセルに1基ずつある。PRGBの役目は、エンジンからオスプレイのトレードマークであるプロモーターに動力を伝達し、減速させることである。PRGBはオスプレイの設計の一部で、長年にわたってさまざまな問題があることが証明されている。
AIBの報告書に記載されたプロプロター・ギアボックス（PRGB）の概略図。
回収できた左側のPRGBの部品を分析した結果、今回の致命的な故障は「高速ピニオンギアの1つの亀裂と、関連するピニオンギアのベアリングケージの疲労亀裂によって始まった可能性が高い」と判断された。さらに、故障した高速プラネットピニオンの少なくとも1つが高速キャリアアセンブリに噛み込み、最終的に取り外れるまで高速サンギアの歯に接触していた」。
パイロットの判断が事故の原因であるというAIBの結論についてさらに詳しく見てみると、委員長は、パイロットの判断が "災難の一連の流れを長引かせ、別の着陸位置への早期の着陸を考慮する必要がなくなった "と述べている。
サンギアの歯を含むプロプロター・ギアボックスのもう一方の端の概略図。
具体的には、コックピットに掲示された3回目のチップバーンアドバイザリーの後、パイロットがミッションの続行を選択したことに始まる。チップバーンアドバイザリーとは、V-22のチップ検出システムがPRGBのギアオイルに含まれる破片を検出した際に、視覚的に知らせるものである。この時点で状況はLand as Soon as Practicalとなり、パイロットは屋久島空港への着陸を決定した。
AIBによると、パイロットと乗員は、左側のPRGBについてチップ燃焼の警告を受けた後、より近い適切な着陸方法を「計画することも、熟慮することも、議論することすら」しなかったという。
パイロットの行動が事故と因果関係があるとの調査結果に対し、航空弁護士であり、死亡した乗員2名の遺族を代理するロサンゼルスの法律事務所ウィスナー・バウムのシニアパートナーであるティム・ロランガー氏は、以下の声明を発表した：
「ガンダム22は、高速ピニオンギアのひとつに亀裂が入り、高速プラネットピニオンの破片がサンギアに衝突する壊滅的な故障に見舞われた。この機械的な故障は、駆動システムの連鎖的な故障を引き起こし、瞬時に非対称な揚力状態となり、回復することは不可能だった」。
ロランガーは、報告書の調査結果に基づいて、この種の壊滅的な機械的故障は「どんなに熟練した技術や経験でも完全に克服することはできなかった」と付け加えた。ロランガーは、「これらの決断は、極度のプレッシャーと急速に悪化する状況下で下されたものであることを理解することが極めて重要である」と付け加えた。
「これらの勇敢な個人の損失は深い悲劇であり、彼らの行動を擁護するためにもはやここにいない人々に責任を負わせるような提案は、彼らの家族がすでに耐えている深い痛みに拍車をかけるだけである」。
本誌が訴訟の可能性について尋ねると、ティム・ロランジェはこう答えた： 「訴訟は起きていませんし、まだ決定もしていません。報告書は発表されたばかりです」。
一方、この調査で得られた教訓を反映し、V-22のオペレーターに対してどのような勧告がなされるのか、もしなされるのであれば、それを見守る必要がある。
米海兵隊は、オスプレイの最大の運用者であり、17の飛行隊に約348機のMV-22Bを配備している。
声明はこう続く： 「海兵隊は、航空機の耐空性を確保し、海兵空地任務部隊、海軍、および統合軍を支援するために飛行し、戦う海兵隊員の安全を確保することに揺るぎないコミットメントを維持している。
2022年3月17日、富士山上空で編隊飛行を行う米海兵隊のMV-22Bと陸上自衛隊のV-22。米海兵隊撮影：Lance Cpl. Cesar Ronaldo Alarcon 前方の日本のMV-22Bは、後方の米海兵隊のMV-22Bと一緒に飛行する。米海兵隊
オスプレイの亜種である海軍のCMV-22B空母艦載機（COD）も現在、その主な任務を十分に遂行できず、適切な迂回飛行場から30分以内の飛行や任務に限られている。最も致命的なことは、CMV-22Bを空母の艦載支援に使用することができないことである。本誌が過去に議論したように、CMV-22は基本的に、積荷を積んだ重量物輸送ヘリコプターが達成できる範囲内で運用されている。振り返ってみると、ギアボックスの警告が壊滅的な故障の49分前に出されたことを考えると、この限界はこの報告書の結果を反映している。理論的には、もし運命のCV-22Bを襲ったのとまったく同じ状況が発生した場合、30分あればCMV-22Bはかなりの余裕をもって迂回地点の範囲内に入ることができる。
全体として、ベル・ボーイングのティルトローターは1989年の初飛行以来、数々の致命的な墜落事故に見舞われ、波瀾万丈の歴史を歩んできた。今のところ、この事故がより広いV-22コミュニティにどの程度の影響を与えるか、見守る必要がある。■
CV-22 Osprey Crash In Japan Was Caused By Gearbox Failure
https://www.twz.com/air/cv-22-osprey-crash-in-japan-was-caused-by-gearbox-failure
オスプレイはエンジンが2基あれば1基止まっても大丈夫とはいかないのですね
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