老朽化したE-3セントリーAWACSの後継機として登場したE-7Aウェッジテイルの性能について非常に深い考察を得た
ボーイング関係者は、E-7Aウェッジテイル空中早期警戒管制機（AEW&C）の内部を再現したデモンストレーション・トレーラーで、The War Zone含む報道陣にE-7のユニークな能力の詳細を説明し、空軍が同機を手に入れるのを待ちきれない理由を描き出した。
しかし、まだ数年先の話だ。今月初め、空軍は最大12億ドル契約を結び、オーストラリア空軍向けウェッジテイルを調達し、老朽化が著しいE-3セントリー空中警戒管制システム（AWACS）の代替を開始する。一号機が投入されるのは、2027年度以降と予想されている。
そのため、当面は航空戦指揮の重要な機能を米空軍はE-3に依存することになる。
MESAのアドバンテージ
しかし、E-3は「60年近く前の機材です」と、ボーイングの事業開発、モビリティ、監視、爆撃機のシニアマネージャー、ロッド・メランダは、デンバー郊外で開催された航空宇宙軍協会航空戦シンポジウムで、E-7トレーラーの中で述べている。「機体だけではありません...古いエンジン、つまりもう生産していないTF33エンジンのことです。707の機体のサプライチェーン、部品やその他もろもろ。KC-135（ストラトタンカー空中給油機）しかない。民間航空会社はもちろん、もう誰も飛ばしていない機体です」。
「E-7はAESA（アクティブ・エレクトロニック・スキャン・アレイ）センサーを搭載していることを忘れないでください」とメランダは続ける。
E-7のスラブ型MESA（Multi-Role Electronically Scanned Array）とは対照的に、E-3は「古いAPY」メカニカルスキャンアレイセンサーを使用し、トレードマークの円盤型ディスクエンクロージャーが機体上で回転しているとメランだは述べた。
ボーイング上級ビジネス開発担当者（国際E-7プログラム）であるカーソン・エルモアは、2つのレーダーの違いを伝えるだけでなく、見せようと、「振り返ってスコープを見てみましょう」と言った。「非常に重要なポイントなのです。AWACSが搭載する機械的スキャン式のアレイがありますよね。10秒に1回、戦術機を見ているわけですが、戦術機は400ノット以上の速度で移動することがあります。だから、9.9秒間後に戻ってくるんですが、400ノットで移動している敵機はどこなのか？それがいる可能性のある空域は、非常に広いです。AESAでは、エネルギーを管理し、見る場所を管理することです」。
エルモアは、ワークステーション５台に映し出されたレーダースコープのシミュレーション画像を指差した。
「これは単なる表現で、このように掃引するわけではありませんが、人々が理解し、何をしているのかがわかるように置いて見ました。では、説明します。緑色はIFF（敵味方の識別）です。これは黄色いレーダー（航空レーダー）と統合されており、青いレーダー（海上レーダー）と統合されています。つまり、3つすべてを常に見渡しているのです。そして、ここからが特別です。この方位にいるターゲットについて、より質の高いデータが欲しい、と伝えることができるのです。そして、その軌道を再訪問する頻度を変更できるのです。紫色の線がそれを示しています。
「基本的には、何かを見つめる能力につながります。つまり、10秒に1回、相手が400ノットのスピードで飛行しているのとはわけが違うのです。そのため、航空機やターゲットがいる可能性のある空域は非常に限られます。それを統合軍の他のアセットに提供することで、サービスの質が向上するのです」。
E-7のレーダーは常時スキャンなのか、それともリフレッシュなのか、という質問に対して、エルモアは「ヘルツのリビジットがある。しかし、どこを見るにしても、素早く見返すことができる。レーダーのタイムラインは、T/R（送受信）モジュールがあるため、物理学や数学、その他もろもろを理解した上で、エネルギーを管理できる時間が決まります。そして、その一環として、素早く、頻繁にターゲットを見て、ときどき周りを振り返り忍び寄る存在があるのを確認することがあります。
「AWACS（E-3セントリー）のオペレーターは、とにかく何でも得ることができるんですが、E-7では、オペレーターはそこに座って、『この特定のエリアを見たいんだけど、もっとパワーアップして、特定のエリアを常に見るようにしよう』と言うことができるようになりました。
E-7はパッシブセンサーも搭載する。「他のAWACSと同様に、電子支援措置（ESM）と呼ばれるRF信号を聞き取るパッシブ能力を備えています。ディスプレイ上に表示されるグレーの線がそれです。ESMは、地上にある物体の位置を特定したり、三角測量したり、移動する標的から放出される放射線を調べたり、機密ライブラリからその物体の特徴や識別を行うことができます」。
E-7のセンサーがどこまでスキャンできるかは、「一般的に4つの要素に基づくが、それについては触れません」とエルモアは言う。「しかし、電源が必要です。バンドが必要です。そして、アレイが必要です。そして、ターゲットがレーダー断面を持つ。彼らはそのターゲットをコントロールする。すべてのターゲットをね。エンジンには90ボルトのジェネレーターが2つ、合計4つ搭載されています。つまり、360キロボルトの電力が、上部にある104平方フィートのAESAアレイに供給され、Lバンドで両側を見ることができます。そして、手を伸ばせば届く距離でレーダー断面積を見ることができます。
「なるほど、それは素晴らしい。探知できるんですね。まあ、急速に見ていると、複数の検出が軌道に変わった。今、それはそのミッションコンピューティングに入り、トラックは私たちが取引するものです。戦闘機のアセットにトラックを提供し、海軍のアセットにトラックを提供することで、その脅威へ正しい対応を取るために必要なものを採用できます。それが私たちの仕事です。私たちは高所にいます。だから、地球の曲率による陰影は、高度の平方根の1.23倍もないのです。つまり、高度3万5,000フィート、つまり、地球をかすめるように移動している人が、監視から隠れ始めるまで230マイルもあるのです」。
「前線に座っているわけではなく、少し後ろに下がっていますが、向こう側をよく見渡すことができ、情報を入手し、それを軌道に乗せ、特徴づけ、識別し、交戦規則を適用し、意思決定者や武器を撃つ人たちに送り届けることができます。
次にメランダは、代替プラットフォームとその限界について語った。
「なぜ、無人プラットフォームで（この任務を）遂行できないのかと言われることがあります。センサーアレイの大きさを思い出してください。小さな鼻の飛行機、小さな機首でしょう？レーダーも小さい。ある特定のものしか見に行くことができない。パワーがある。無人機にはこういうパワーはつけられない。では、宇宙でこれを実現するにはどうすればいいのか？同じことです。巨大なアレイが必要となります」。
接続性が強化されたプラットフォーム
メランダは、機体がデータ融合や放送センターになると詳しく説明した。
「では、なぜ（E-7が）必要なのでしょうか？みんなに聞かれるんです。宇宙と何が違うの？なぜ、このようなリスクを冒してまで（建造に）お金をかけなければならないのか？なぜこれが必要なのか？というようなことを言われるんです。そして、『その情報を使って何をするんだ？』が次の質問だ。それでどうするんだ？だから、『よし、なぜこの人たちが必要なのか？この人たちは実際に何をしているのだろう？この情報はどうやって必要な人たちに伝わるのか？それが、このプラットフォームの役割です。つまり、このプラットフォームは、ここから出てくる情報をすべて統合し、外に出すのです。これだけではありません。このプラットフォームは、銃撃者、攻撃部隊、意思決定者に情報を届けることができるのです。AOC（航空作戦センター）であろうと、SATCOMであろうと、スペースアセットであろうと、地上アセットであろうと、必要な人に届くのです、いいですか。つまり、多くの情報を発信するのです」。
ディフェンス・ニュース記者、スティーブ・ロージーは、コンソールのある特定のスイッチが何をするものなのかエルモアに尋ねた。
「インカムシステムです」とエルモアは答えた。「14台の無線機を搭載しています。空軍は新しい無線機を導入しています。VHFからHFまで、そしてSATCOMもあります。航空機に搭載するのは、見通し外の広帯域SATCOM機能です」。
E-7は将来の国防宇宙アーキテクチャの軌道上ミサイル警報およびミサイル追跡能力、ならびにE-3の代替となる可能性があると言われる宇宙ベースの早期警報能力と相互運用可能かどうかをThe War Zoneが尋ねたところ、「統合軍や資産と相互運用可能です。オーバーヘッドで検出され、標準的な構成に変換され、共有した情報は、ミッション・コンピューティングに取り込まれ、我々はそれを使用し、データリンク・アーキテクチャを通じそれを扱い、広めることができます」。
よりスマートに、より大きく
AWACSはウェッジテイルよりはるかに大きな飛行機で、より多くのクルーが必要とエルモアは言う。
「スコープを見ながら作業をするオペレーターがいます。スコープを見ながら作業をするオペレーターもいれば、電源のオンオフや修理などを行う技術者もいます。昔は4人でフライトデッキで操縦していました。私たちは全員、元AWACSの人間です。飛行機には何度も搭乗している。そこで、今日のテクノロジーと、機械情報を利用した機能--これをやらずにAIと言うつもりはない。ツールセットとアルゴリズムを投入して搭乗員を減らします」。
「AWACSではすべて追跡や識別に携わる人たちがいて、その人たちにお金を払ってやってもらっていたわけですが...今度、マシンがそれをやってくれるので、搭乗員を減らしました。エンジンをかけてチョークを置く前に、飛行機の健康状態を完全に把握できるのです。だから、12人乗りの航空機になりました...コックピットにはパイロット2人が搭乗します。長時間フライトや、もう一人乗せたるときは、ジャンプシートもあります」。
「機内に入ると、左舷に6席、右舷に4席の計10名のミッションオペレーターが座ります。電源を入れれば、すべての情報を同じように得ることができます。飛行機を誘導したり、飛行機の識別をしたり、やりたいことは何でもできる。あるいは、RFから訓練された技能を適用して、分類を行うこともできます」。
エルモアは、レーダースコープの上にある、斜めに傾いた2つ目のスクリーンを指差した。
「この2つのスクリーンは、オーストラリア機に搭載されたもののアップグレード版です。英国向けでベースラインであり、米国向けプラットフォームでもベースラインとなります。その後、他の機体にも搭載される予定です」。
E-7は、「将軍とそのスタッフがいる航空作戦センターに戻って、多くの調整を行う」と言った。「レーダースクリーンの中に自分の箱を置いて、それを占有したくはないでしょう。だから、今はその機会があるのです。リーダーシップは、他の人のスクリーンの上に寄せて、そこに置くことができます」。
ワークステーションの奥には、クルーの休憩スペースがあり、「より多くの人を連れてくることができます。もっと多くの人を連れてこられるように。カッコいいシートがいくつかあるので、そこに座って休んでください。また、後部にはワークステーションもあります。奥には通信システムもあります。今は作業用テーブルですが、スマートテーブルを作る業者がありす。ミッション情報をスマートテーブルの上に置き、さまざまなオペレーターを連れてくることができます。12人から21人のクルーまで、どこにでも行けるわけです。この飛行機を操縦する最小限の人数は、2人のパイロットと、後部にある無線機の電源を入れる1人です」。
再び、メランダが質問を投げかけた。
「なぜ、そんな人数が必要なんでしょう」と彼は言った。「なぜこれが必要か、思い出してください。持続性だ。この飛行機はあまり回転させたくないんだ。戦闘地域（AOR：Area of Responsibility）で、全地域をカバーさせたいのです。
メランダは、24時間任務を含む長時間飛行を意味すると語った。
「この飛行機も同じように、8時間から12時間飛行して、タンカーから給油を受けます。だから、パイロットは2人で、1人は休んでいるんです。オペレーターも同じです。10人全員が実際に戦闘任務に就くこともありますが、4、5人しかローテーションに参加しないかもしれません。だから、常に持続的な能力を発揮できるようにしたいのです」。
使い慣れたインターフェイス
エルモア氏は、「現在のAWACSに搭載されているコントロールスコープと同様にしており、E-3Gのヒューマンマシンインターフェースに非常に似ています。E-3からE-7に移行する際、オペレーターのトレーニングや移行期間を非常に短くしたかったのです」。
E-7のインターフェースは「マウス操作」だとエルモアは言う。「キーボードもありますが、右クリックでドロップダウン。ドロップダウンメニューで設定する。オペレーターは基本的なセットアップを行います。ディテールはどうするか？ディテールはいらないか？どのような線が欲しいか？それらをオン・オフするのです。そして、トラックをフックし始め、マウスの右ボタン、左ボタン、ドロップダウン、意思決定、これらの高品質なトラックのために私が言ったようにパラメータを入力する...」。
メランダはセンサーが情報を収集するレーダーの生データに、オペレーターがどのように「記号をつける」のかエルモアに、説明を求めた。
エルモアは、「マシンが実際に軌道をつけるのでその分の人々を取り除き、そのトラックがポップアップし、それはアルゴリズムを見始める。"
しかし、実際にはオペレーターが飛行機に乗る前からプロセスは始まっている、とエルモアは言う。
「それはすべて、飛行機に乗る前のミッションプランニングから始まります」と彼は言った。多くの変数を入力し、「もしこうなら、こうする 」と言う。あなたはそこにそれを置く。機械はアルゴリズムである位置まで持っていく。これは未知のものです。言ってみれば、フェンスの向こう側からやってきたものです。『どんな速度で動いているのだろう？Su-27に搭載されているレーダーに似ている』というようなことを、データベースで確認できます。そして、オペレーターに、敵味方を識別し、あるいはその日の交戦規則がどうなっているのか、すべての情報に基づいて推薦できるのです」。
オペレーターは、「箱をセットして、『こっちで起きていることにとても集中しています』と言うことができます」とエルモアは言う。「例えば、地球上のどこかを飛んでいて、左と右があり、右側が悪者側だとします。その上に、本当に高品質なトラックが欲しい。そして、ボックスを入れて、「出てくるものは何でもいいから、高音質にしてくれ」と言うのです。トラッククオリティは何でもいいんです。そうすると、機械が代わりにやってくれるようになるんです。レーダーエネルギーとレーダータイムラインを管理してくれるようになるのです。そして、向こうで高品質のトラックを手に入れることができるようになるのです。
コンソールの鉛筆ホルダーについての質問では、意思決定プロセスにおいて人間が依然として重要な役割を担っているとの回答があった。
エルモアは、「人々は、それがすべてマシンの作業で、人間がループに入る必要はないと考えている」と述べた。「人間はループの中にいる必要があるんです。そして、誰かが無線で話しかけてきて、何かを書き留めなければならない時が必ずある。相手はあなたの人生なんて全く尊重していないので、キー入力はしないほうがいい。4,000マイル離れたところに、あなたが何をしているか気にしない人がいて、あなたはすべてを書き留めようとしているのだ。
新しい状況認識を前面に
「AWACSとE-7で大きく異なる点があります」とエルモアは言い、パイロットの膝が当たる位置にあるコックピットの小型スクリーンを指差した。
「この画面に、戦場で何が起きているのか、すべての情報が表示されます。AWACSでは、このような情報を前面に出すことはありません」。
AWACSにはモニターと呼ばれる専任の乗務員がいて、後方のレーダースコープから得た状況認識をコックピットにいる乗務員に伝えている。
AWACSモニターは、「前方のパイロットと直接連絡を取りながら、『こんなことが起こっていますよ。左側から飛行機が15マイル（約15キロ）の高さまで迫ってきています。タリホー（目視で確認できる範囲にいる機体）だから、ぶつからないように気をつけてください』」。
スクリーンはフライトデッキ戦術ディスプレイと呼ばれ、E-7フライトクルーに重要なミッション情報を提供するため、「戦場のどこにいるのか、周りに何があるのかを確認できる」とエルモアは述べた。「すべてが電子戦の自己防衛に統合されている」。
電子戦自衛システムについては、「何をするものなのかは教えられません」と付け加える。
機体を作る
航空戦軍団マーク・ケリー空軍大将のような空軍指導者がウェッジテイル運用を熱望しているもう一つの大きな理由として、1970年代後半に就役した31機のセントリーよりも信頼性がはるかに高いことがある。
707型機体やTF-33エンジンなど、製造中止部品の交換用部品がないため、セントリーでは作戦準備のレベルを反映する空軍の指標である任務遂行率が低く、ひどく苦労している。
ケリーは先週、AFA Air Warfare Symposiumで、空軍が英国、オーストラリア、韓国、トルコのウェッジテールオペレーターに加わることに最終的に同意したことについて感想を尋ねられ、「まるで誇らしい父親のようだ」と答えた。「自慢の父親として、できるだけ多く欲しいんだ」。
しかし、ウェッジテイルの機体数確保には、時間がかかるとメランダは言う。
空軍は、「2025年度に生産開始し、最初のE-7Aは2027年度までに実戦配備される予定」と、2月28日のプレスリリースで発表した。「2032年度までに24機のE-7Aを追加調達する。E-7Aは総計26機になると予測されている」。
「工程短縮を尋ねられることがありますが、民間航空機をE-7にするのに約4年かかる」（メランダ）。
すべては次世代737民間機が原型で、同型機はファミリー全体で7000機近くある。MESAレーダーの追加、737-800の主翼の取り付け、重量増に対応したより頑丈な着陸装置、空軍がE-7に求めるものを構成するその他部品の設計と追加など、E-7への改造にさらに2年かかる。
そして、ウェッジテイルは必要な試験と認証プロセスを受けなければならない。
空軍が24機のウェッジテイルを追加する仮定だと、ボーイングは4機の年間製造を予想しているとエルモアは言う。
では、飛行機を作るのに2年、解体するのに2年という建設プロセスを考えると、なぜ一から作り直さないのか。
「まず第一に、この機体の商業生産は終わっています」とメランダは言う。「737（次世代）NG、IGW（総重量増加）、BBJ（ボーイング・ビジネスジェット）、3種類の頭文字を並べただけなんです。737-700なんです。737Maxではありません。ボーイング・コマーシャルはマックスに移行してしまった。この飛行機は、主に軍用機、つまりP-8（ポセイドン）、C-40、そしてE-7用の飛行機として、今も生産されています。だから、生産ラインを通るには、この機体は生産ラインの機体ではないことを忘れないでください。
「商業的な観点からすると、彼らは私たちに飛行機を作り、私たちは社内でそれを受け取り、その改造を経て、この飛行機を切り刻み始めるのです。何機も生産しようとするときに、ラインを通すことの非効率さ？また、このような改造を行うために、潜在的な話ですが、年間4機も行ったことがないのに、実際に行わなければならない休止時間を想像できるでしょうか? しかし、その数は決して多くはありません。供給、エンジニア、すべてのプロセスからその特定のチェーンを混乱させることは、コストの観点から有益ではありません」。
英国のE-7は中古機を使用したが、顧客が望む機体でない場合は中古の機体を使用しないとメランダは述べている。
「覚えておいてほしいのは、これは単なる737-700ではない。総重量増加型でなければなりません。パワーパックはすでに搭載されていますし、ノーズギアも重量に見合うだけのものが必要です。BBJ（ボーイング・ビジネスジェット）は、それほど多くはありません。普通は、その機体を手に入れたら、その機体を欲しがっている人たちに売るんです。だから、あまり多くありません。そして特に、これは700型という短胴型です。ボーイングが大量製造した800や900ではないのです」。
エルモアは、ボーイング社が737-700を継続的に更新していることが、問題を複雑にしているという。
「BCA（ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ）は、これらの飛行機を製造する際に、絶えず改良を加えているのです。BBJの年式を見てみてください。インターネットで調べれば、BBJ1だとわかります。体のリブリングはどこにあったのか？そして、これはどこにあったのか？そして、何を動かしたのか？たとえ1インチでも」。
ボーイングがイギリスと共同開発したときの「スイートスポット」は、「2010年から2011年のモデルだった」と、エルモアは言う。「オーストラリアから得た技術で、それを見つけるのは大変なことです。2004年のボーイング・ビジネスジェットがあります。私たちのエンジニアは、過去にさかのぼり、「あの時、ボーイング・コマーシャルはどのように作ったのか？何が変わったのか？ボーイングが当時どのように製造したのか？そして、その飛行機を解体する価値はあるのか? 私たちはそれを『グリーンシンク』と呼んでいます」。
「今あるエンジニアリングと同期させ、今ラインから降りてくる飛行機と同期させなければなりません。なぜなら、中古の飛行機を一式揃えて、それらを揃えることはできないからです。なぜなら、1つの顧客に対して専用の飛行機しか作りたくないからです。だから、改造して皮を切り開くときに、「あ、ここにリブがある」と驚くことはないのです」。
E-7の製造にかかる長いリードタイムは、飛行機だけの問題ではないとメランダは付け加えた。
「仮に、航空機の製造に6カ月ほどかかるとしても、ノースロップ（グラマン）センサー製造にどれほどの時間を要するのでしょうか。他のサプライヤーはどうなのか、などなど。そのため、ある程度の時間がかかるのです」。
モデルの違い
メランダは、米空軍が求めているE-7と、他国がすでに就航している、あるいは調達過程にあるE-7との間には相違点が多いが、60ヶ月の取得プロセスの中で修正する、と述べた。
「今、イギリスは3つの機体を引き受けています」と言う。「機体も同じ、センサーも同じ、ミッション機器も同じです。アメリカ空軍から特別に依頼された指令もあります。そのため、オープンなミッション・システム・ソフトウェア群を搭載した最初のプラットフォームとなりました。ですから、当社は政府に対してその責任を負っています。2025年にテストされる予定です。これは異例中の異例です。このソフトウェアには、多数のベンダーが参加しており、これからご覧いただけるようなものがあります。
「センサーや他のセンサーが送るデータをすべてコンソールに表示し、オペレーターが何かできるようにし、そのすべてを利用できるようにしなければなりません。そして、それを更新可能にすることです。
メランダが指摘するように、アメリカ空軍専用のE-7で重要な要素は、最新技術の迅速な挿入とそのためのソフトウェア更新を容易にするOpen Mission SystemアーキテクチャOMSだ。
「他にも、空軍から特に欲しいと言われているものが4つか5つある 」としたものの詳しい説明を避けた。
しかし、一番重要なのは、「すべての機材を相互運用できる」ようにすることだとエルモアは説明した。「我々は、相互運用性のテストとトレーニングでこれを実現します。
「主要同盟国協力国はそれを望む国家間協定があります。装備やハードウェアをできるだけ同じにすることで、コストを共有し、同時にアップグレードできるようにしたいのです。しかし、相互運用が可能でないと、空中で連携できず、会話ができません。戦術機や地上部隊、指導者とも連携できるようにするのです」。
生産ずみE-7の各機種には共通点多数あるが、エルモアは共通する部品点数について正確な数字は示さなかった。
「オーストラリア、韓国、トルコの三カ国向けで約7年間、14機を製造しましたが、共通性は非常に高く、韓国向けは最後の設計でした」と彼は言います。「そして、オーストラリアが改良を加え、フェーズ5 Aと呼ばれる改良プログラムを実施した結果、イギリス仕様は韓国のモデルに非常に近いものになりました。オーストラリア、韓国、イギリス、そして現在はアメリカ空軍とトルコが参加しています。各国は、すべての顧客にまたがるサステインメント・ワーキング・グループに参加し、装備品に取り組みます。分散型物資支援DMSです。機材合計が少ないため、各国が一緒になり、相乗効果やコスト削減を図る必要があるのです」。
簡単に言えば、すべての顧客が「737を手に入れる」のだとメランダは言う。「737のIGWを導入しています。90kVA（キロボルト・アンプ・ジェネレーター）のCFM 56エンジンを搭載しています。ノースロップグラマンのMESAセンサーを搭載しています。要望に応じた自己防衛機能を備えています。航空電子工学 - フライトデッキは同じになります」。
「ユニークなのは、ミッションでしょう。この飛行機はどのような能力を発揮するのでしょうか。センサーは何が必要なのか？自己防衛のために何が必要なのか？それ以外のもの、つまりソフトウェアに何をさせるのか？国の要件に合わせた？そして、アメリカ政府を経由して、『我々の立場から、それを実際にライセンス供与できるかどうか、イエスかノーか』を判断します」。
必要不可欠な能力
20年間、米国は航空戦力もなく、海上戦力もなく、極めて限られた防空能力の敵国と戦ってきた。
将来、中国、ロシア、イラン、北朝鮮と衝突する場合、そのようなことはありえない。そのため、航空早期警戒管制は不可欠な能力ですが、米国は現在、老朽化が進むE-3 AWACSで十分な対応ができていない。
しかし、E-7の生存性には疑問があり、特に中国との紛争で疑われる可能性がある。E-3が果たす役割の側面として、宇宙ベースの能力、さらには貫通型・持続型の無人航空機も注目されているが、E-7のような従来からAEW&C機には明確なニーズがあるように思われ、必要なのは確かだ。
EC-37B電子戦ジェット機やブロック4仕様F-35ライトニングIIなどとともに、E-7は米国が重要な電磁スペクトルを支配するのに役立つと、ケリーACC司令官は述べている。
イギリスの第二次世界大戦の陸軍元帥バーナード・モントゴメリーの言葉をもじり、ケリーは各機の重要性を説明している。
「将軍は言った『我々は航空戦で負ければ、我々は戦争に負けるだろうし、急速に負けるだろう』」と、ケリーは本誌含め記者団に語った。「何年も経った今日、こう申し上げたい。電磁スペクトルでの戦争に負ければ、戦争に負けるだろう」。■
This Is What USAF's Future E-7 Radar Jet Is Actually Capable Of
BYHOWARD ALTMAN|PUBLISHED MAR 20, 2023 2:54 PM
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