航空宇宙ビジネス短信T2:安全保障、地政学、ISR、新技術をいち早くお伝えします

  2021年1月8日、訓練中に横田基地から離陸する第21特殊作戦飛行隊所属のCV-22オスプレイ。 (米空軍撮影：小坂部康雄） 負傷者を出さなかった"CV-22の予防着陸"の後、"慎重を期して”、NAVAIRは2024年12月6日、V-22オスプレイ各型全機の運用休止を勧告した ワシントン - 米国防総省は、最近発生した空軍のV-22オスプレイのインシデントを受けて、再びV-22オスプレイの運用を一時停止していることを、関係者が本日ブレイキング・ディフェンスに確認した。 　海軍航空システム司令部（NAVAIR）は声明で、負傷者を出さなかった "CV-22の予防着陸 "の後、"慎重を期して、NAVAIRは2024年12月6日に全てのV-22オスプレイの運用休止を勧告した "と述べた。 　「V-22搭乗員の安全は最優先事項です。私たちは、海軍、空軍、海兵隊が任務を成功裏に完了し、安全に帰還できるよう尽力しています」。 　AP通信が最初にこの休止を報じた。 　オスプレイには空軍のCV-22、海兵隊のMV-22、海軍のCMV-22Bがある。 NAVAIRはすべてのV-22のための主プログラムオフィスとなっているが、各軍はオスプレイの運用で独自の決定を下す。 　過去2年にわたってV-22を悩ませてきた一連の問題で最新のものとなった 　2022年8月、本誌は、空軍がCV-22のクラッチに安全上の懸念があるとして、CV-22を飛行停止させると最初に報じた。 当時、海兵隊はこれに追随せず、パイロットが問題を補うことができると主張し、しばらくの間そうしていた。空軍は数週間後に飛行を再開したが、問題は再燃し、2023年2月に海軍、空軍、海兵隊のV-22モデルの「一部」にわたって、国防総省全体での接地が実施された。 　その後、2023年11月に日本沖で墜落事故が発生し、8人の飛行士が死亡した。 　CV-22を運用する空軍特殊作戦司令部（AFSOC）は、マイケル・コンリー空軍司令官中将の命令により、オスプレイの運用を一時停止していることを確認した。 　AFSOCによれば、この一時停止は「未知の変数によるリスクを受け入れる前に、直近の出来事で何が起こったのかを理解するための時間と空間を与える」ものだという。 　AFSOC...

  2020年7月10日、岩国海兵隊航空基地（MCAS）を出発する木更津を拠点とする陸上自衛隊所属のV-22オスプレイ。 米海兵隊写真 自 衛隊による木曜日発表によると、10月に与那国島で起きた自衛隊のV-22オスプレイの事故は、パイロットと副操縦士のミスによるものだった。V-22の日本における飛行は再開されている。 事故は、オスプレイが日米二国間演習「キーンソード25」の一環として医療搬送訓練を行っていた際に発生した。第1ヘリコプター団第108飛行隊に所属するオスプレイは、午前11時38分、与那国駐屯地でホバリング中だった。パイロットは上昇しようと前進中に予期せぬ高度低下に見舞われ、離陸を中止し近くの平地に着陸した。着陸した直後、機体は再び上昇し、左右に揺れ始めたため、左ナセルが地面に激突し、オスプレイは損傷した。 この事故で、米海兵隊員数名を含む16人の搭乗員は全員無傷だった。 事故当日に設置された陸上自衛隊副幕僚長を委員長とするAAIC航空事故調査委員会は、フライト・データ・レコーダー（FDR）や整備データの分析、関係機の整備状況、関係者からの聞き取り調査とともに、機体や部品の損傷について調査を行った。 その結果、物理的・外的要因は認められず、フライト・データ・レコーダー（FDR）および整備データの解析から、人的要因が事故原因であることが判明した。 自衛隊は事故原因について、まず、ホバリング前に作動するはずのオスプレイのエンジン出力機能が作動しなかったこと、具体的には、パイロットと副操縦士がオスプレイの運用計画の直前変更に気を取られ、オンになるはずの中間出力スイッチがオンにならなかったことを挙げた。 時事通信は、スケジュールの遅れと乗客1名の直前追加が注意散漫の原因だったと報じた。 その結果、オスプレイは離陸のため十分なパワーを確保できず、機体が上昇するため前進するにつれて高度を下げ、パイロットは飛行経路上の障害物を避けるために離着陸を中止せざるを得なくなった。第二に、パイロットの機体制御が不十分だったため、着陸後に機体が上昇したり左右に揺れ、オスプレイが不安定になったことが判明した。 陸上自衛隊は、この2つの事故原因について、電源喪失については、電源を入れるスイッチを見落とさないよう明示すること、ホバリングに移行する前の操作手順についてパイロットと副...

  ワシントン - 米国防総省は、安全かつ慎重な運用復帰に向けた軍の計画を支持したロイド・オースティン国防長官も出席した高官級会合の後、来週にも、飛行停止中のV-22オスプレイによる飛行を再開すると、米政府当局者がAP通信に金曜日に語った。 海軍航空システム本部は、ティルト・ローター機の飛行運用を停止し3ヶ月ほどになるが、これを解除し、各軍によるオスプレイの飛行再開を許可するという。オースティンは金曜日の朝、海軍と空軍を含む各軍のトップと会談した。 Pentagon to lift Osprey flight ban after fatal Air Force crash By Lolita C. Baldor and Tara Copp  Mar 2, 06:33 AM

  そもそもオスプレイになぜ執拗に批判剃る勢力が後をたたないのでしょうか。科学的データより印象操作に踊らされている、あるいは技術では追いつけない中共などの勢力の後押しを受けているのではと勘ぐってしまいます。Defense Oneの記事ですが、日本こそ付和雷同、個人の考えを軽視する集団思考の弊害があちこちにあらわれていないでしょうか。 集団思考がV-22の脚を引っ張っている 実はティルトローターの安全記録は国防総省の他の回転翼機と同等だが、その能力と性能でV-22に匹敵する機種は他にはない。 V -22は長い間評判が悪かった。 昨年秋、日本沖でオスプレイが死亡事故を起こしたという報道がインターネットを賑わすや否や、評論家たちは一斉に飛びつき、何も知らない懐疑論者たちが投稿やコメントをし始めた： 「なぜオスプレイはまだ飛んでいるのか？」 V-22の支持者たちは、データはまったく違うことを物語っているとすぐに指摘する。 実際、オスプレイは性能と能力の点で現代の驚異であり、その運用上の安全記録は、現在国防総省で最も広く使われている従来の回転翼機と同等である。 あらゆる第一世代の最先端技術と同様、世界初のティルトローター機の導入は、関係者全員にとって学びの連続だった。開発初期には、2000年の試験飛行中に海兵隊員19人が死亡するなど、悲劇的な事故が何度も発生した。この事故は、他のどの事故よりもプログラムの評判を傷つけた。それ以来数十年間、V-22は圧倒的な否定的世論にさらされてきた。 しかし、事実は重要であり、データによればMV-22の10年間の平均事故率は10万飛行時間あたり3.43だ。オスプレイの墜落事故率は、米海兵隊が現在使用している他の型式／機種／シリーズの航空機の真ん中に位置している。別の見方をすれば、2007年にオスプレイが初めて実戦配備されて以来17年間で、オスプレイを運用する3つの軍と1つの国際パートナー全体で14件の機体損失事故が発生している。 もちろん、航空機搭乗員や航空機の損失はすべて、軍用機搭乗員が日々直面する困難な課題を思い起こさせる悲劇である。V-22のような人員を運ぶ航空機の場合、事故は多くの場合、搭乗員以外の人命や負傷を伴うため、その影響は大きくなる。しかし、運航開始から30年以内の死亡者数という指標で見ても、V-22は同クラスの回転翼...

  U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Jessica Avallone 屋久島沖で墜落したティルトローターには6人搭乗とされていたが8名が正しいようだ 本 日、日本の沖合でV-22オスプレイ・ティルト・ローター機が海に墜落し、少なくとも1名の軍人が死亡した。事件の詳細はまだ明らかになっていないが、米軍当局は、墜落時に8人の軍人が搭乗していたことを確認した。他の7名については、現在のところ詳細は不明である。 　米軍に詳細を問い合わせたところ、海兵隊のオスプレイではないことを確認したという。 　当初の報道では、オスプレイは米海兵隊のMV-22Bであったとされていたが、宮沢博之防衛副大臣は日本のメディアに対し、事故は米空軍のCV-22Bであったと述べた。空軍の第21特殊作戦飛行隊は横田基地から同型機を飛ばしている。しかし、墜落したのはCV-22Bだとする日本の防衛省のツイートは後に削除された。日本もMV-22Bを運用している。 オスプレイが墜落したのは現地時間で本日午後3時ごろ、西日本の屋久島沖だった。屋久島は九州本島南部の鹿児島地方から南へ約45マイルに位置する。 　この墜落事故を受けて、海上保安庁は捜索救助船と航空機を投入し、少なくとも米海兵隊のKC-130J1機も参加したようだ。海上保安庁はその後、現地時間午後4時ごろ、屋久島空港の南東海域で発見されたオスプレイの残骸の一部とみられる航空写真を公開した。海上保安庁によると、残骸のほか、横転した救命いかだも回収したが、中に人はいなかったという。 　海上保安庁によると、これまでに救助された隊員1人は「意識不明で呼吸もしていなかった」という。屋久島の東側にある安房港から1.8マイルの地点で発見された。、屋久島町レスキューセンターから船で安房港に運ばれた。心肺蘇生を受けたが、乗組員は死亡が確認された。 　現地時間午後7時現在、捜索救助活動が続けられている。 　オスプレイは最近、多くの死亡事故に関わっている。今年8月には、オーストラリアで海兵隊のMV-22Bが墜落し、3人の米軍兵士が死亡した。 　昨年は2022年6月にカリフォルニア州エルセントロ近郊でオスプレイが墜落し、海兵隊員5人が死亡した。昨年3月にも、ノルウェーで演習中のMV-22Bが墜落し、4人の海兵隊員が死亡した。 　これ...

  Defense Dept. photo 昨 年、陸軍がブラックホークの後継機として ベル・テキストロン のティルトローターV-280を選定し、アナリスト多数は、海兵隊と特殊作戦司令部が先行運用し、海軍が導入したV-22オスプレイの波瀾に満ちた歴史を考えれば、陸軍がティルトローター機体に賭けることに驚きを示した。 V-22は2055年まで飛行するとされているが、1990年代初頭に試作機5機中2機が墜落して以来、人命事故数件が発生している。「V-22事故」で検索すると、Wikipediaの "Accidents and incidents involving the V-22 Osprey "というページがヒットするし。オスプレイの墜落事故のその他悲惨な映像も見つかる。 しかし、オスプレイは徐々にその翼を広げ、現在では海兵隊で最も目につきやすく、頼りになるプラットフォームとなっている。 「V-22がCH-46後継機として登場したときから、V-22はとても魅力的でした」と、V-22共同プログラム・マネージャーブライアン・テイラー海兵隊大佐Col. Brian Taylorは言う。「当初は従来型中型ヘリコプターの役割で使用されていましたが、同機の能力が明らかになると、役割やミッションが信じられないほど拡大するのを目の当たりにしてきました」。 しかし議会からさらなるアクションがないと国防総省は2023年予算でV-22調達を終了し、2026年に最後の数機が納入されれば、生産ラインは停止される。 海兵隊が同機の新たな任務を模索し続ける中、生産ライン終了の可能性が出てきた。当初、V-22に期待されていたのは、部隊や装備、兵站を海上基地から目的地まで長距離移動させる突撃支援だったと、テイラー大佐は述べている。 「空中ネットワークなど新しいアプリケーションが視野に入ってきた、プラットフォームの航続距離と速度は本当に素晴らしいテンプレートまたはキャンバスとなります。将来の海兵隊がV-22を使用して、部隊設計を可能にするため際に助けとなる」と大佐は続けた。 V-22は、海兵隊がインド太平洋を中心とした海上作戦のために組織と装備を整える計画であるフォースデザイン2030で想定する分散型作戦に不可欠である、と大佐は言う。 各軍では、海兵隊のMV-22に360機、海軍のC...

    空軍は新型ギアボックス・アセンブリの導入を検討 海兵隊、海軍、日本は米空軍に追随していない   　 ベ ル・ボーイング V-22オスプレイで、運用側はギアボックス内で起こる現象を回避しようとしてきた。スプラグクラッチsprag clutchが滑ると、エンジンにダメージを与え、飛行の安全性に影響を及ぼす可能性がある。 　8月中旬、米空軍特殊作戦司令部（AFSOC）は、CV-22をノルウェー遠隔地に不時着させた。この事件を受け、AFSOC司令官ジム・スライフ中将Lt. Gen. Jim Slifeは、「スプラグクラッチ現象が同機を不時着させたのなら、他の事故も引き起こす可能性があるのではないか」と問いかけている。また、この問題への理解が深まるにつれ、たとえ滑りの根本原因が不明でも、安全性を向上させる暫定的な措置は可能なのだろうか？ 「8月の飛行停止では、クラッチが固く結合していたことが原因で大惨事になったことはないと強調した」とスライフ中将はアビエーション・ウィークに語っている。「しかし、これは深刻な現象で、AFSOCは、機体を操縦するクルーの技量によって、致命的な事故にならずにすんだこれらの出来事をいくつも経験してきた」。 　問題の中心は、ロールス・ロイスAE 1107Cエンジンとプロペラをつなぐ部品であるプロペラギアボックスのスプラグクラッチ部品にある。AFSOCは最近、CV-22の62件の重大な事故について、機密扱いの調査報告書と一般公開報告書の両方を精査した。専門家と法律顧問のグループは、ハードクラッチ現象が事故の一因であったかどうかを見極めるため、利用可能なデータを徹底的に調べた。V-22プログラムオフィスは、海軍と海兵隊とともに、墜落事故の歴史を調べ、この問題で墜落事故の疑問に答えられるかを確認した。 　その結果、スライフ中将等によれば、現在判明していることに基づいて「重大な」変更となるような知見は皆無であったという。だからといって、クラッチの硬すぎる結合が事故と関係がなかったとは言えない。ただ、新しい調査から得られる情報によって、既存の調査が実質的に変更されることはないということであり、調査を再開する極めて稀な対策をとってもメリットはない、とスライフ中将は言う。 　AFSOCは、ハードクラッチの噛み合わせが原因でV-22...