2025年11月22日、カリブ海を航行中のUSSイオー・ジマの飛行甲板で、米海兵隊員がMV-22Bオスプレイの整備を行う。米海軍
政府監査院（GAO）と海軍がそれぞれ新たな報告書を発表し、V-22オスプレイの重大な安全リスクを警告している。修正作業の一部は2030年代まで及ぶ見込み（Defense One）
双方の報告書は、共同プログラム事務局の課題と整備不備を浮き彫りにしている
2025年12月12日
V-22オスプレイの深刻な機械的問題は長年放置され、合同プログラム事務局は対策を講じてこなかった。新たな報告書が明らかにしたところでは、推奨される修正内容を完了するには10年を要する可能性があり、リスクは増大し続けている。
政府監査院（GAO）と海軍航空システム司令部（NAVAIR）による別々の調査結果が金曜日公表された。両報告書は、空軍・海兵隊・海軍向けのV-22型機を監督する合同プログラム事務局が、死亡事例が発生しているにもかかわらず、高まる安全リスクを適切に評価・対処できていないと指摘している。
「オスプレイの安全リスクを特定・分析・対応する共同プログラムのプロセスを改善しなければ…プログラム関係者は、死傷や任務遂行能力・資源の喪失につながるリスクを十分に軽減できない」とGAO報告書は記している。
NAVAIRの報告書によれば、安全対策の迅速な実施における課題の一つは、三軍で任務内容・優先順位・リスク許容度が異なる点だ。
2022年以降、4件のティルトローター機墜落事故で20名の軍人が死亡した。最近の致命的な墜落事故では、クラッチスリップ後の急激な出力上昇（ハードクラッチエンゲージメント）とオスプレイのプロプロターギアボックス内の故障という2つの重大な機械的問題が原因に特定された。しかし海軍報告書によれば、後者の問題に対する完全な修正の実施には2034年までかかる見込みだ。
NAVAIR報告書は「V-22プラットフォームの累積リスク態勢は配備当初から増加傾向にある」と記している。「プログラムはリスクを積極的に特定したが、資材解決策の制約、資金配分の優先順位付け、緊急性の問題により、既存リスクを軽減する資材的・非資材的修正を迅速に実施できなかった。結果としてリスクは蓄積し続けている」
NAVAIRの調査結果
V-22オスプレイは過去4年間で12件のクラスA事故を経験した。海軍の調査によれば、うち7件は部品故障が原因で、これらの機械的故障は過去に重大な問題として特定されていた。
NAVAIR報告書は次のように記している。「こうした重大なリスクはプログラム事務局により特定され、NAVAIRシステム安全リスク評価（SSRA）データベースに収録されていた。しかし、十分な軽減策が講じられないまま、12件の事故のうち5件でリスクが顕在化し、壊滅的な結果を招いた」
V-22は海軍の回転翼機の中で、システム安全リスク評価として知られる未解決の重大部品問題の総数が最も多く、海軍の航空機中では28件と2番目に多い。最多はF-35。報告書のデータによれば、2025年時点でティルトローター機は海軍航空機在庫全体において未解決の致命的システム安全リスク評価の平均滞留期間が最長で、平均で10年を超えた。
関連記事
米国、新たな整備計画と未解決の謎を抱えつつオスプレイの飛行を許可
報告書は、2001年、2009年、2017年のV-22運用・安全調査が「実施状況や責任追及の追跡メカニズムを欠いていた」ためと指摘。「このフォローアップ不足が、過去の行動計画の実行を最小限に留めた」と付記している。
報告書は、事故要因として「乗員や整備要員の人為的ミスや過失」を強調している。報告書はまた、V-22が「一貫して低い準備態勢レベル」にあったと指摘した。2020年から2024年の平均で、海軍と空軍の作戦可能率は50％、海兵隊は60％と低かった。これはV-22が少なくとも半分の時間、任務実施の準備ができていなかったことを意味する。
報告書は広範な改善策を提言しており、整備検査の強化、V-22の中間改修プログラムの実施、合同プログラム事務所の報告体制強化、さらに「更新された任務要件と飛行時間利用率の予測」に基づく各軍種ごとの必要機体数の再評価が含まれている。
厳しい指摘にもかかわらず、NAVAIR司令官のジョン・ドハティ海軍中将は、依然として同機の運用と改良に取り組んでいると述べた。
「事故防止のため手順順守を継続的に評価するとともに、明確なリスク閾値を設定する航空機耐空性管理を強化している」とドハティは書面声明で述べた。「継続的な分析と的を絞った行動を通じ、V-22の性能向上と本プラットフォームに依存する戦闘員の安全確保に引き続き取り組む」
政府監査院（GAO）の調査
GAOの調査結果もオスプレイについて警鐘を鳴らしており、報告書は重大なV-22事故が「2015会計年度から2024会計年度にかけて、海軍および空軍の固定翼・回転翼航空機フリートの事故率を概ね上回っていた」と記している。
GAO報告書によれば、海兵隊仕様と空軍仕様のV-22は、2023年と2024年に最も深刻な事故の発生率が最も高かった。
それでも空軍特殊作戦司令部の広報担当レベッカ・ハイゼは、同部隊が「航空機と、それを運用・整備する乗員・整備員に対して完全な信頼を置いている」と述べた。
NAVAIR報告書と同様に、GAO調査官は未解決の整備問題が長年続いていることを確認した。報告書によれば、V-22プログラム担当者は、安全促進のため各軍種間で危険・事故報告、航空機知識、緊急手順、または航空機関連の共通整備データを定期的に共有していなかった。
「GAOの調査では、未解決の重大・中程度のシステムリスク28件の平均発生期間は約9年で、半数以上（28件中17件）が6年から14年間未解決のままだった」と報告書は記している。
一部の問題は修正されたものの、調査官によれば、機体構造で深刻な問題が残ったままだ。
「例えば、オスプレイ共同プログラム事務局や機体を運用するプログラム関係者は、当方の調査時点で45件のリスク評価を終了させていたが、機体構造やエンジン部品の潜在的な故障に関連する34件の既知のシステム関連リスクには完全に対応していなかった」とGAO報告書は記している。
NAVAIR報告書と同様に、GAOの調査結果もV-22共同プログラム事務局内の欠陥を指摘した。全体としてGAOは、国防総省に対し、オスプレイの全安全リスクに包括的に対応するプロセスを精緻化し、監督体制の見直しを決定し、安全データの共有を改善し、整備手順を定期的に見直し改訂するよう勧告している。
垂直離着陸機の未来
相次ぐ致命的な墜落事故を受けて、V-22墜落事故で家族を失った軍関係者と議員は、オスプレイ計画への説明責任を求めてきた。
33ページのNAVAIR報告書は2023年9月に初めて作成された。下院準備小委員会の要請によるGAO報告書は、主要安全データの入手遅延に関連し、今年前半に議員らから強い怒りが示されたことを受けたものだ。
海兵隊大尉ジョン・J・サックスは、2022年にカリフォルニアで発生したオスプレイ墜落事故で死亡した。同事故では搭乗していた海兵隊員5名全員が死亡した。この墜落事故はクラッチの急激な作動が原因であり、海兵隊が10年以上前から認識していた問題であった。
妻アンバー・サックスは「調査結果は我々が既に知っていた事実を裏付けている。さらなる対策が必要で、以前から必要とされていた」とサックスはGAO報告書へのコメントを述べた。「報告書は、これらのリスクが適切に評価されていなかったこと、そしてその失敗が夫の命を奪ったことを明らかにした。これらの問題がやっと表面化したことには感謝するが、ここで作業を止めてはならない。彼らは我々の家族と、この機体で飛行する全ての人々に説明責任を負っている。V-22は後部で20人以上を輸送できる。その責任は計り知れず、彼らはより良い対応をすべきだ」
防衛関連企業数社が、オスプレイが担ってきた軍事任務を支援する無人ティルトローター試作機を提案している。
10月には、主要請負業者がCxR機の設計を発表した。これは無人垂直離着陸機をヘリコプターと並行して戦闘・輸送任務に投入する構想だ。同月、シコルスキーはNOMADを発表。これはローター駆動翼式垂直離着陸ドローンの提案である。■
New GAO, Navy reports warn of serious V-22 Osprey safety risks, with some fixes stretching into 2030s
The pair of accountability reports highlight Joint Program Office woes and maintenance failures.
SENIOR REPORTER
DECEMBER 12, 2025
