米国がフリゲート・駆逐艦の海外設計・建造の採用で検討に入ったが、艦艇の海外調達には国内規制の解消など課題が残ったままだ―一方で日本以外の造船企業が米国企業の買収提携を深めている

 

米国がフリゲート・駆逐艦の海外設計・建造の採用で検討に入ったが、艦艇の海外調達には国内規制の解消など課題が残ったままだ

USNI News

サム・ラグローネ、マロリー・シェルボーン

2026年4月24日 午後6時02分 - 更新：2026年4月24日 午後7時07分

2023年11月14日、日三菱重工業が、海上自衛隊（JMSDF）向けにもがみ級ミサイルフリゲートの起工式を行った。海上自衛隊提供

本誌が入手した情報によると、米国当局者は、2027会計年度予算案で提案された大規模な製造調査の一環として、外国の設計を採用し、米軍艦艇の部品を海外の造船所で建造することを検討している。

本誌が入手した予算文書によると、米軍艦艇の造船能力を拡大するため、2027年度予算案には、将来の海外製フリゲートおよび駆逐艦の設計に関する2案の調査に向け18億5000万ドルの研究開発費が含まれている。

予算案の説明文言には、「この資金は、国内造船所により多くの造船能力を引き寄せ、艦隊に追加の艦艇を導入するためのあらゆる調達オプションを調査するため使用される。これには、同盟国の造船会社が艦艇またはその部品を建造する能力に関する調査も含まれる」と記されている。「この資金は、艦隊の将来の[巡洋艦・駆逐艦]およびフリゲート艦の保有数を対象とした、2つの別個の調査および調達活動に分割される。」

国防総省の基礎予算に加え、調整予算として今回の調査要請は、ホワイトハウスの行政管理予算局（OMB）が国内造船所に対し、水上艦および潜水艦の納入スピードアップを迫っている中で出された。

「より多くの艦艇を必要としており、今すぐ必要だ」と、OMBのラス・ヴォート局長は水曜日、海軍連盟（Navy League）の年次シンポジウム「Sea-Air-Space」での基調講演で述べた。「従来の供給源から、コストと納期通りに必要な艦艇を入手できないのであれば、他の造船所から調達する。」

具体的には、米国防総省が海軍に対し、米海軍艦隊での運用に向け、日本および韓国の造船所や設計を検討するよう指示したことが、USNIニュースの取材で明らかになった。

今週初め、この調査について問われた際、ジョン・フェラン海軍長官（当時）はUSNIニュースに対し、海軍省が補助艦艇だけでなく、米軍艦艇の建造でも外国造船所の活用を検討していると述べていた。

2025年11月9日、世宗大王級および正祖大王級イージス駆逐艦、ならびに忠武公李舜臣級駆逐艦を含む韓国海軍の軍艦。韓国海軍提供写真

「外国製の戦闘艦を導入する可能性を検討するよう指示を受けている」とフェランは火曜日に述べた。「その道を進むことになれば、生産が可能で、迅速に艦隊に配備できる艦艇を検討しなければならない。生産性の観点から言えば、それは他の国々よりも、韓国や日本に注目することになるだろう。」

韓国と日本はともに、米国設計のイージス戦闘システムと米国製AN/SPY-1レーダーを水上艦隊の中核として採用したミサイル駆逐艦を配備している。

オランダ、ノルウェー、スペインといった欧州の同盟国も、自国のミサイル駆逐艦にイージス・ベースラインを採用している。一部の艦艇ではシステムを共有しているものの、米国の戦闘艦は、ほとんどの同盟国海軍よりも高い生存性基準に基づいて建造されている。例えば、イタリアが当初設計したコンステレーション級ミサイルフリゲートに改良を加えた結果、設計コストが大幅に超過し、最終的に計画は中止された。

水曜日にフェランが更迭され、国防総省の予算審議に詳しい3人の情報筋がUSNIニュースに対し、18億5000万ドルの予算項目の意図は、米海軍の軍艦に外国設計案を採用することを検討することであり、その作業の少なくとも一部は海外造船所で行われる予定であることを確認した。

2人の情報筋によると、この調査の推進は海軍外部からのものであるという。また、同調査は韓国および日本の設計と造船所に焦点を当てるというフェランのコメントについても、情報筋はこれを裏付けた。

「フィンランド・モデル」

デイビー・ディフェンスに発注された将来の北極安全保障カッターのレンダリング画像。デイビー・ディフェンス社提供

トランプ政権は、米海軍および沿岸警備隊の造船業者の進捗状況に不満を抱いており、海外の造船業者に対し国内での事業展開を積極的に奨励するとともに、補助艦艇やカッターの調達先として海外造船業者に目を向けてきた。

2027会計年度の予算説明書によると、海軍は新型戦略海上輸送艦の最初の2隻およびバルク燃料輸送船のクラスについて、「海外造船の機会」を検討しているという。

昨年、米国沿岸警備隊は、新型中型砕氷船として、2種類の「北極安全保障カッター（Arctic Security Cutter）」設計を採用することを決定した。米国、フィンランド、カナダの3カ国による「アイス・パクト（Ice Pact）」協力協定の一環として、フィンランドの造船所が先頭艦を建造する。

カナダの造船会社デイヴィー（Davie）のテキサス州にある造船所と、ルイジアナ州のボリンジャー（Bollinger）造船所が、今週の演説でヴォートが「フィンランド・モデル」と呼んだ方式に基づき、後続艦を建造する。

「11隻の受注のうち最初の4隻はフィンランドで建造され、その後、[ドナルド]・トランプ大統領の任期満了前に引き渡されることになる」とヴォートは述べた。「残る7隻は、親会社がインフラの近代化に向けて多額の投資を行った後、米国内のボリンジャーおよびデイビー両社の造船所で建造される」と彼は続けた。「この一連の取り組みは、沿岸警備隊向け船舶を生産するだけでなく、将来に向け米国造船所により多くの重工業生産能力をもたらすことになるだろう。」

韓国やカナダの造船所も、イタリアやオーストラリアの企業に続き、米国に造船子会社を設立している。

沿岸警備隊の中型警備艇の1隻を建造したデイビーは、テキサス州のガルフ・クーパーを買収し、10億ドル規模の拡張を約束した。一方、ハンファはペンシルベニア州フィラデルフィアのフィリー造船所を買収し、米海軍の造船受注拡大に向けて積極的に働きかけている。

2027会計年度予算案の発表に伴う最近の2回の会合で、海軍の予算担当副次官補のベン・レイノルズ海軍少将は、ハンファによるフィリー造船所への投資を、米国が造船能力を拡大するために追求したい方向性の好例として挙げた。

「最善の答えは、米国内の造船所を支援してくれる外国からの投資、つまり外国企業との提携を得ることだ」 と、レイノルズは予算案提出に先立つ先週のラウンドテーブルで記者団に語った。「そして、そこには多くの能力があり、他の産業で見られたように、この専門知識を活用すべきだと思います。他の産業で外国のパートナーとうまくやってきたのであれば、造船でもできるはずです。それが重要だと思います。」

予算案の正式発表の一環として火曜日に行われたブリーフィングで、レイノルズは、米国は生産能力を拡大するためあらゆる選択肢を検討すると述べた。

「来年以降も、建造において海外の造船所と提携する機会があるかどうかを引き続き検討していきますが、私たちが最も注力したいのは、海外の造船所との連携により、ここ米国で何を建造するかという点です」と彼は語った。

2025年7月16日、ハンファ・フィリー造船所。USNI News 写真

海外造船所で艦艇や船舶部品を建造するには、議会の支持と免除措置が必要となる。議会各委員会が政権の予算案を検討するにあたり、キャピトル・ヒルで始まる年次歳出・承認プロセスにおいて、議員たちは意見を述べる機会を得るだろう。

連邦法では、国家安全保障上の理由による大統領の特例措置がない限り、米海軍向けの艦艇建造は米国内の造船所に限定されている。米国は過去、哨戒艇や硬式インフレータブルボート（RHIB）などの小型艦艇を同盟国から購入したことがある。第二次世界大戦中、米国は「逆貸与法（Reverse Lend-Lease）」プログラムとして、カナダから小型フリゲート艦を購入した。こうした例外を除けば、米国が外国の造船業者から主要な水上戦闘艦を購入したのは、19世紀末に海軍が英国の造船業者アームストロング・ホイットワースからニューオーリンズ級巡洋艦2隻を購入した時が最後である。

軍艦やその部品の海外建造を推進する動きは、米国内の造船所が稼働率を十分に活用していないと主張する一部の議員や国内の造船業者から批判を受ける可能性が高い。

米国の造船業者を代表する業界団体は、金曜日、USNIニュースへの声明の中でこの調査を批判した。

「すでにわかっていることを調べるため、何百万ドルもの納税者の税金を使う必要はない。米国には、米国の海上戦力を建造し維持するための産業基盤、熟練した労働力、そして技術的専門知識がある」と、全米造船業者評議会のマシュー・パクストン会長はUSNIニュースへの声明で述べた。

「米国の造船所産業基盤は、世界最先端の海軍艦艇を予算内で期日通りに納入する能力を証明してきた。政策立案者や政権からの一貫した投資と明確な指針があれば、国内の造船業界は、国家安全保障を損なうことなく、高まる需要に応え、海軍の長期的な任務を支援する準備が整っている。」■

サム・ラグローネ、マロリー・シェルボーン

マロリー・シェルボーンとサム・ラグローネは、USNIニュースのスタッフライターである。

U.S. Considering Foreign Designs, Shipyards for New Navy Frigate, Destroyer Work in $1.85B Study

Sam LaGrone and Mallory Shelbourne

April 24, 2026 6:02 PM - Updated: April 24, 2026 7:07 PM

https://news.usni.org/2026/04/24/u-s-considering-foreign-designs-shipyards-for-new-navy-frigate-destroyer-work-in-1-85b-study

中国の艦船建造修理能力に対抗する上で米国は日韓両国の産業基盤に期待しているが

 

中国の造船力に対抗する上で日本と韓国が重要となる

The National Interest

2026年4月20日

パトリック・M・クロニン、デビッド・グリック

台湾をめぐり戦争が勃発した場合、米海軍を最初に沈めるのは、中国のミサイルか、それとも米国の造船所か？

インド太平洋における海洋力の均衡は、今何隻の艦船が航行しているかではなく、明日何隻を建造・修理・再建できるかで測られるようになった。艦船自体も重要だが、産業の持続力の方がさらに重要だ。中国は、この10年を海軍力のペースメーカーとしている。現在、中国は造船能力において決定的な、そして拡大し続けるリードを握っている。米国は、抑止力に必要な時間枠内で、国内造船力だけでその差を埋めることはできない。

米国の造船能力不足

米海軍の就役艦艇数は約290隻であるのに対し、中国は331隻である。しかし、この単純な数字だけでは不均衡の実態は過小評価されている。中国の海上戦力は、中国人民解放軍海軍（PLAN）にとどまらず、中国海警局、人民武装力量海上民兵、商船隊、そして軍民両用の商用船舶に及んでいる。これらの海上戦力は、後方支援、給油、グレーゾーンでの威嚇、および急増作戦のために動員され得る。対照的に、米国は西太平洋における沿岸警備隊の展開は限定的であり、補助艦隊や海上輸送艦隊も小規模にとどまっている。この格差は構造的なものである。

ブレント・サドラーが『Naval Power in Action』で論じているように、北京は単に軍艦を多く建造しただけでなく、海洋支配に向けた商業・産業・海軍政策を整合させることで、ワシントンを「マハン化」した（海軍戦略家であるアルフレッド・セイヤー・マハン提督への言及）。一方、米国の造船業界は脆弱化している。民間造船は崩壊し、企業の統合により競争が減少、熟練労働力が減少し、不安定な調達体制が大きな代償を強いている。主力戦闘艦はわずか数カ所の造船所で建造されており、2社の主要請負業者が支配している。集中化は専門知識を維持するが、脆弱性も生み出す。

その結果、生産の遅延が常態化している。海軍作戦部長ダリル・コードル提督は、請負業者との問題について率直にこう述べた。「契約を結んだ以上、期限通りに納品すること……必要な物資を期限通りに手に入れなければならないのだ。」

ドナルド・トランプ大統領の『アメリカの海洋行動計画』はこの欠点を認識している。新規労働者の育成、規制緩和、複数年予算の確保は、正しい方向への必要な一歩である。しかし、国内改革が成功したとしても数年はかかるだろう。そして、中国を牽制するという任務は待ってはくれない。

第一列島線沿いの抑止力が「持続力」で定義されるのであれば、韓国や日本といった信頼できる海洋同盟国との産業連携は不可欠である。

国家安全保障戦略は、第一列島線の内外における中国の覇権追求を主要な課題として特定している。国防戦略は「拒否による防衛」を求めている。しかし、拒否戦略には前線展開や分散配置だけでなく、持続力も求められる。

中国の習近平国家主席は、台湾への全面的な侵攻がもたらすリスクを認識しているようだ。その代わりに、北京は戦争に至らない段階的なエスカレーションを構築してきた。サイバー攻撃、海上での嫌がらせ、封鎖、経済的締め付けなどである。その目的は消耗にある。中国は、造船所が近く、兵站距離が短く、修理サイクルが速い内陸線上で作戦を展開している。自国の近海においては、損失を吸収し、海上戦力をより迅速に再建することができる。

このような環境下における米国の抑止力は、劇的な敗北ではなく、着実な締め付けによって蝕まれていく。この戦略に対抗するには、意欲と能力を兼ね備えた同盟国に支えられた持続力が必要だ。台湾は社会のレジリエンス（回復力）を示さなければならない。米国と日本は前方展開能力を維持しなければならない。韓国は、その地理的条件と産業基盤の厚みを活かし、後方支援の拠点として機能し得る。前線での封鎖、作戦支援、そして産業の再生が一体となって、拒否戦略の背骨を形成する。

歴史はこの点を裏付けている。

第二次世界大戦中、1943年半ばから終戦までにエセックス級空母24隻が就役した。数十年前、米国の産業力が海洋勢力均衡を転換させたのと同様に、米国と同盟国の再建能力を総動員すれば、それを抑止力と防衛力へと転換できる。

この課題に単独で対処可能な産業基盤が米国に欠けている。中国は造船能力を劇的なまで拡大している一方で、米海軍は世界的な任務を遂行する中で艦隊規模の維持に苦慮している。中国は数ヶ月で近代的なフリゲート艦を就役させている。一方、米国のコンステレーション級プログラムは、長年の遅延と設計の不安定さにもかかわらず、未だに就役可能な艦体を1隻も納入できないまま取り消しとなった。

この不均衡は戦闘艦隊の枠を超えている。中国は海軍、沿岸警備隊、民兵、商船を統合した統一的な海洋エコシステムを構築している。米国は補助艦艇、海上輸送能力、整備能力において慢性的な不足に直面している。理想的な条件下であっても、新しい造船所を建設し、溶接工を育成して国内の能力を拡大するには数年を要する。中国の国家主導のエコシステムは数十年にわたり成熟してきた。中国を建造数で上回ることを目指すだけでは、今後10年間で抑止力が機能しなくなるリスクを高めることになる。

同盟国の造船能力は戦略的乗数効果をもたらす

同盟国の産業能力を統合することに利点が4つある。すなわち、生産能力、分散型維持管理、産業の近代化、そして戦略的シグナルである。

第一に、韓国と日本には、熟練した労働力と強靭なサプライチェーンを備えた世界クラスの造船所がある。これらの造船所を活用することで、自国の生産能力が成熟するのを待たずに、新造艦の引き渡しを加速できる。

第二に、同盟国の造船所での前方修理は、ダウンタイムを短縮し、戦闘力を維持する。数週間ではなく数日で修理される艦艇は、作戦ペースを維持し、航行リスクを軽減する。

第三に、韓国と日本の造船業者は、デジタルモデリング、自動化、モジュール式建造、高度な溶接、そしてAIを活用したプロセスにおいて主導的な立場にある。統合により、米国の生産方法は近代化され、学習曲線も加速されるだろう。

第四に、同盟国が海軍力の構築と維持を支援することで、政治的コミットメントが産業上の現実となる。産業統合は、集団的対応の規模と持続性を拡大することで、中国の戦略的計算を複雑にする。

北東アジアにおける米国の「リンチピン」および「コーナーストーン」同盟の軍事的論理を経済安全保障へとさらに拡張することで、ソウルと東京は、米国が現在欠いているもの、すなわち拡張性があり、技術的に高度な海洋産業基盤を提供することができる。

中国が国家主導のエコシステムを通じ生産量を支配する一方で、韓国の持続的な優位性は、ハイエンドなエンジニアリングと米国との連携強化を組み合わせ、先進的な艦艇の標準化、重要なサプライチェーンの統合、そして中国の産業的規模に対抗し得る同盟海事ブロックの形成にある。

韓国には世界でも有数の能力と効率を兼ね備えた造船所が立地しており、世界の造船業界において中国に次ぐ第2位の規模を誇る。ハンファオーシャン、HD現代重工業、サムスン重工業といった企業は、鉄鋼、ロボット工学、ライフサイクル維持管理からなる統合エコシステムの支援を受け、複雑な海軍艦艇を迅速かつ競争力のあるコストで定期的に納入している。韓国の造船所は先進的な駆逐艦を約3年で建造しており、これは同等の米国プロジェクトのスケジュールに比べ、はるかに迅速かつ低コストである。

世界第3位の造船国日本は、精密製造とシステム統合に優れている。日本の造船所は高い技術水準を実証しており、米国との維持管理や共同生産を拡大する意欲も高まっている。ワシントンと東京間の最近の合意では、造船枠組みの拡大が示されている。

ソウルと東京が連携することで、米国が現在欠いているもの、すなわち米国の戦略的目標に沿った、拡張性があり技術的に先進的な海洋産業の厚みを提供できる。

費用対効果の高い無人プラットフォームから原子力潜水艦に至るまで、重点的な協力が可能な分野は数多く存在する。しかし、おそらく最も緊急性の高いニーズの2つは、駆逐艦の増強と、AIを活用した先進技術の統合である。

アーレイ・バーク級は米国の水上戦力の中心であるが、現在、建造遅延は8年以上に及んでいる。報道によれば、中国は最新の駆逐艦を2～3年で建造している。より大型で先進的なシステムを装備した韓国の正祖大王級は、約3年で建造された。共同生産、ライセンス供与、および米国造船所の慣行改革は、この格差を埋める一助となり得る。

GAOの報告書は、米国におけるデジタルモデリングと自動化の導入が遅れていることを指摘している。韓国や日本の造船所では既に、AIを活用した溶接、ロボット工学、および高度なモデリングが採用されており、これにより建造期間が大幅に短縮されている。これらを統合すれば、近代化が加速するだろう。

『米国海事行動計画』は、造船の効率性を向上させるために自動化の拡大が不可欠であると指摘している。パランティア・テクノロジーズは、ShipOSイニシアチブを通じて海軍造船にAIを統合する4億4800万ドルのプロジェクトに取り組んでおり、海軍の上級幹部らは、公的および民間の造船所における自動化とデジタル化を優先すると公約している。米国がこれらの能力開発を続ける中、韓国と日本は単なる投資家やライセンス取得者ではなく、中核的なパートナーとして扱われるべきである。

米国造船改革の障壁

統合の必要性は明らかだが、実施上の困難は残ったままだ。米国の産業協力は、規制上の摩擦、輸出管理、そしてジョーンズ法やバーンズ・トルレフソン修正法といった法的な障壁に制約されたままだ。ケースバイケースでの免除措置はパイロットプロジェクトを可能にするかもしれないが、長期的な資本投資を阻害する。

制度面では、国防総省には国際的な防衛産業統合を担当する単一の権限を持つ責任者が欠如している。権限は分散し、調整は遅々として進まない。2018年の再編は、イノベーションと調達を強化することを意図していたものの、結果として権限が複数の部署に分散する結果となった。同盟国は、産業調整における明確な窓口を失うこととなった。

産業基盤政策担当国防次官補のマイケル・カデナッツィは、同盟国とのパートナーシップを通じ、米国防衛産業基盤の活性化に革新的で前向きな姿勢をもたらした。それでもなお、特定のプラットフォームの共同生産拡大などを通じて、同盟国の産業パートナーとの連携をさらに拡大する必要性と余地は大きい。

規制上の摩擦、輸出管理、および法的な制約が、深い協力関係を複雑にしている。ケースバイケースの免除は不確実性を生む。国防総省内の組織的権限は依然として分散している。国際産業協力担当国防次官の設置を求める提案は、真剣に検討に値する。

「SHIPS for America Act」法や「Ensuring Naval Readiness Act」法を含む最近の立法措置は、部分的な救済策だ。トランプ政権は「米国海洋行動計画」の一環として立法改革を求めているが、行動を起こす責任は大統領ではなく議会にある。規模に応じた協力には、それに見合った権限と持続的な政治的規律が必要である。

韓国や日本との「信頼できる造船パートナー」枠組みは、契約手続きを効率化し、安全な技術移転を可能にし、長期的な生産計画を整合させることができる。これらを総合すれば、同盟国の能力は、その場限りの補完手段から、抑止力の恒常的な柱へと変貌を遂げるだろう。

中国に対抗する米国には友人が必要だ

米国は戦略的な選択に直面している。決定的な時期において、単独で中国を上回る造船能力を構築しようとすれば、10年以上の時間を要する。代替案は、体系的な同盟の統合である。米国、韓国、日本、オーストラリア、その他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭な海上戦力を構築できる。これは責任の外部委託ではない。戦略的目標と産業的手段を整合させることである。

もう一つの選択肢は、同盟の統合を追求することだ。米国、韓国、日本、オーストラリア、およびその他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭で、適応力のある戦力を構築できる。

ニコラス・スパイクマンは、西太平洋を「アジアの地中海」、すなわち世界権力の要と呼んだ。同地域の安定を維持するには、今日海上に展開している艦船だけでなく、明日それらを補充・修理する能力も必要となる。造船は単なる後方支援ではない。それは戦略そのものである。■

著者について：パトリック・クロニン、デビッド・グリック

パトリック・M・クロニン博士は、ハドソン研究所のアジア太平洋安全保障チェアを務め、カーネギーメロン大学戦略技術研究所（CMIST）の客員研究員である。以前は、新アメリカ安全保障センター（CNAS）のアジア太平洋安全保障プログラム上級ディレクター、国防大学国家戦略研究所（INSS）の上級ディレクターを歴任した。ジョージ・W・ブッシュ政権下では、米国上院の承認を経て、米国国際開発庁（USAID）で3番目に高い地位にある職員を務めた。

デビッド・グリックはカーネギーメロン大学の学生で、政治学、安全保障、テクノロジーを専攻している。アメリカン・エンタープライズ研究所でインターンシップを経験し、この夏はハドソン研究所で過ごす予定である。また、ハートグ財団の次期安全保障研究フェローでもある。

Why Japan and South Korea Are Key to Competing with China’s Shipbuilding

April 20, 2026

By: Patrick M. Cronin, and David Glick

https://nationalinterest.org/feature/why-japan-and-south-korea-are-key-to-competing-with-chinas-shipbuilding

ボーイングがC-17生産再開を交渉中（TWZ) — 我が国の首相のひとことだけでボーイングが動くとは思えませんが、他に選択肢のない戦略級大型輸送機に関心が高まる中、日本が法外な費用負担を求められるのでは困ります

 

U.S. Air Force photo/Staff Sgt. Jacob Bailey

短距離滑走路からの離着陸性能とジェット機の速度で大量の貨物を輸送する能力は極めて価値が高いとはいえ、C-17の生産再開は容易ではない

ボーイング社は、C-17グローブマスターIIIの追加生産で少なくとも一カ国の顧客と交渉中であると発表した。 世界中の国々が自国の軍隊の能力を高めようとしており、C-17の直接的な後継機が待機していない状況下で行われている。

　ボーイング・グローバル・サービス・ガバメント・サービス担当副社長兼ジェネラル・マネージャーのターボ・シェーグレンは、本日パリ航空ショーで、C-17の生産再開の可能性を視野に入れ、ある国と「初期段階」の協議が進行中であることを認めた。

2015年初頭、カリフォーニア州ロングビーチにあるボーイングのC-17施設で行われた最後の「大規模接合」において、最後のC-17、279機目のグローブマスターIIIが組み建てられた様子を撮影したビデオ：

「非常に並外れた努力の賜物です」とシェーグレンは語り、「同機の実用性を反映している」と指摘した。

　彼は、新造C-17への関心が他の数カ国からも示されていると付け加えた。

　これらの国の名前は挙げられていないが、本誌はボーイングに詳細を問い合わせている。

　関係する国々は、C-17の既存の顧客ベースの一部なのか、そうでないかもしれない。

　C-17は、最大の運用国であるアメリカ空軍のほか、オーストラリア、カナダ、インド、クウェート、カタール、アラブ首長国連邦、イギリスが使用している。NATOの多国籍戦略空輸能力重空輸航空団もC-17を運用している。

オーストラリア空軍アンバーリー基地の第36飛行隊で、エンジン整備を終えたC-17。 オーストラリア国防総省 CPL Brenton Kwaterski

　C-17の新たな顧客となる可能性があるのは日本だ。

　今年初め、石破茂首相はC-17購入への関心を明らかにした。以前、本誌は、日本向けの機材は、米空軍から、または同盟国の在庫から譲渡されなければならないと推測していた。だが新たな生産ラインが開設されれば、状況は一変する。

　確かに、C-17に対する継続的な需要は、既存の運航会社と潜在的な新規顧客の両方から理解できる。

　中国とロシア以外では、C-17に相当する航空機は存在せず、多くの国がエアバスA400MやエンブラエルC-390ミレニアムを空輸のニーズに対応させている。

英国空軍のA400M。 Crown Copyright Sgt Matty Matthewsポルトガル空軍のKC-390。 ブラジル空軍ジョンソン・バロス

　A400Mはもともと、C-130ハーキュリーズとC-17の間を埋める機体として販売された。一方、C-390はしばしばジェットエンジンを搭載したC-130と表現されてきた。

　C-17は10万ポンドの貨物を4,500海里以上輸送できる。比較的低速で高角度の急接近が可能なため、小さく狭い飛行場や、長さ3,500フィート、幅わずか90フィートという短い滑走路でも運用できる。 戦術能力を持つ一方で、長距離の重量物戦略輸送機としても同様に優れている。

未整備滑走路から飛行する米空軍のC-17。 アメリカ空軍

　

　A400Mとは異なり、C-17はM1エイブラムス主力戦車まですべてを空輸できるため、その桁外れの積載能力は印象的で有用だ。

C-17に積み込まれるM1エイブラムス戦車。 アメリカ空軍

　

　対照的に、A400Mは特定の戦略的能力を有する戦術的輸送機である。 A400Mは3万ポンドの貨物を2,400海里以上運ぶことができ、未整備または準整備された滑走路からの運用も可能だ。

　A400MがC-17の直接的な代替機でないことは明らかだが、同時にボーイングは、グローブマスターIIIの代替機の計画はないと言っている。

　しかし、需要がどうであれ、C-17を再び生産に戻すのは一筋縄ではいかないだろう。

　2018年、ボーイングがC-17を製造していたカリフォーニア州ロングビーチの施設を売りに出すと報じた。

　これにより、C-17の生産だけでなく、南カリフォーニアにおけるボーイングの軍用機の連続生産も決定的な終わりを迎えるかと思われた。しかしその時点でも、米空軍の新たな要求が再稼働を魅力的なアイデアとするかどうかについては疑問があった。

　具体的には、米空軍は当時、部隊規模を大幅に拡大し、人員と物資を世界中に移動させる能力を強化する一環として、C-17飛行隊を3個追加しようとしていた。 これらの計画は頓挫したが、C-17の構想は当時、ある種の非計画的なものに思えた。

　ボーイングのロングビーチ工場は、ロングビーチ空港に隣接する約400万平方メートルの土地から成り、現役当時は米空軍と海外の顧客向けに279機のC-17を生産していた。

　マクドネル・ダグラスは1991年にこの地でC-17を開発し、生産を開始した。ボーイングは1997年に同社を買収し、その過程でグローブマスターIIIプログラムと生産設備を引き継いだ。

　ボーイングは現在も南カリフォーニアでC-17関連のメンテナンスやその他のサービスを提供しているが、2015年に最後のグローブマスターIIIが工場を去って以来、ロングビーチの生産施設は遊休状態となったままだ。

　2013年にRANDコーポレーションは、数年間の休止の後にC-17の生産を再開するためにかかるであろう費用について詳細な分析を行った。その数値は、燃料効率を改善した最大150機の新型派生機の生産をサポートするための80億ドル近いものだった。RANDは、ボーイングがこれらの航空機をロングビーチ以外の場所で製造することを想定していた。

2010年に提案されたC-17FE（C-17 Fuel Efficient）をオリジナルのC-17Aと比較したコンセプトアート。 ボーイング

　本誌はボーイングに連絡を取り、C-17の製造を再開するために今何が必要なのか、より良いアイデアを得ようとしている。

　生産再開は既存のC-17フリート向けに近代化とサポートを提供するボーイングの統合サステインメント・プログラム（GISP）と連携する可能性もある。

　新たな生産が可能であることが証明されれば、ボーイングはおそらく、より能力が高く効率的なサブタイプである更新された構成を検討するだろう。 これらの改良の一部は、オリジナル・シリーズで製造されたC-17のアップグレードにも関連するかもしれない。

　より長期的には、米空軍は混合翼胴（BWB）設計のような、よりエキゾチックな空輸能力を視野に入れている。米空軍が将来必要とする能力やプラットフォームについてはまだ未知の部分が多いが、少なくとも現段階では、レガシーな空輸プラットフォームに比べてはるかに高い生存性が求められている。改修型C-17は、その点では実現できないだろう。

ステルス性を持たないボーイングBWBデザインの想像図（空中給油機戸として想定）。 ボーイング

　一方、C-5ギャラクシーとC-17を置き換える必要性はますます高まっている。米空軍の新型郵送機プログラムはまだ初期段階にあり、（現在はまだ非公式な）次世代空輸（NGAL）という名称で進められるのか、あるいは次世代空輸システムという名称で再構成され、複数のプラットフォームや能力のファミリーを含むという事実をよりよく表現できるようになるのかは不明である。いずれにせよ、まったく新しい戦略的空輸機、あるいは戦略的空輸機ファミリーを立ち上げ、提供する時間はあまりない。

　米空軍C-17フリートの運命にとって決定的に重要なのは、この重要な航空機が計画をはるかに上回る割合で任務に就いているという事実である。特にアフガニスタンからウクライナまで、世界中の主要な有事によって、これらの機体には多くの余分な時間が費やされている。 将来、太平洋方面で有事が発生する可能性があれば、C-17の出動はさらに厳しくなり、長期化する可能性もある。 国防総省が望む分散型の方法で紛争と戦うためには、C-17の能力増強が必要だという意見もある。その上、有望な新機能がC-17にスタンドオフ兵器運搬による運動論的役割を実行する能力を与えつつあり、これは爆撃機部隊の負担を軽減する素晴らしい方法となりうる。 同時に、航空兵站が極限まで追い込まれる時期に、その任務を実際に遂行する能力がどこから来るのかという疑問もある。 それゆえ、C-17の追加生産、あるいは同様の能力を持つ機材を求める声が大きくなっているのだ。

　このように考えれば、米空軍はC-17を追加購入する機会があれば、その資金さえ見つかれば、ギャップフィラーとして歓迎するかもしれない。実際、新造C-17に対する外国の関心の度合いによっては、生産再開を軌道に乗せるためには国防総省からの発注が不可欠になるかもしれない。

　現時点では、C-17の生産再開が可能なのかどうか、ましてや経済的に実施可能なのかについては疑問が残ったままだ。

　一方で、人里離れた未整備の滑走路に着陸できたり、エイブラムス主力戦車を搭載できる輸送機を模索する顧客にとって、現時点では現実的な選択肢がほとんどないままだ。■

Boeing In Talks To Restart C-17 Production

The ability to operate from short fields and haul heavy loads at jet speeds is coveted, but a C-17 production restart would be far from easy.

Thomas Newdick

Published Jun 18, 2025 3:21 PM EDT

https://www.twz.com/air/boeing-in-talks-to-restart-c-17-production

トーマス・ニューディック

スタッフライター

軍事航空宇宙のトピックや紛争を20年以上取材した経験を持つ防衛ライター兼編集者。 多くの著書を執筆し、さらに多くの編集を手がけ、世界有数の航空出版物の多くに寄稿している。 2020年にThe War Zoneに加わる前は、AirForces Monthlyの編集者だった。

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