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2026年6月19日金曜日

米空軍はジェネラル・アトミックスFQ-42とアンドゥリルFQ-44の量産をともに承認―この段階で空軍は機種絞り込みよりも早い機体展開を重視しているようです。一方で米海軍の遅れは深刻です

 The U.S. Air Force has awarded contracts for the production of General Atomics YFQ-42A Dark Merlin and Anduril YFQ-44A Fury drones., setting it up for a split fleet of operational CCAs.

米空軍

米空軍はジェネラル・アトミックスFQ-42とアンドゥリルFQ-44の量産をともに承認

USAF Orders Both General Atomics’ FQ-42 And Anduril’s FQ-44 Into Production


「連携型戦闘機(Collaborative Combat Aircraft)」の設計案を1つに絞るのではなく、両案を採用することで、リスクの高いこのプログラムに大きな利点が生まれる

https://www.twz.com/air/usaf-orders-both-general-atomics-fq-42-and-andurils-fq-44-into-production


空軍は、ジェネラル・アトミックスFQ-42Aダーク・マーリンおよびアンドゥリルFQ-44Aフューリーの両ドローンの量産契約を締結した。これにより、空軍は「連携型戦闘機(CCA)」の初期導入を2機種体制で運用する体制が整った。これは本誌が指摘していた通り、当初から十分にあり得るシナリオであった。

空軍は2024年、CCAプログラムの最初の段階的開発サイクル(インクリメント1)の一環として、ジェネラル・アトミクスとアンドゥリルの設計案を最終候補に選定し、開発を進めてきた。当初YFQ-42AおよびYFQ-44Aと指定されていた機体は、それぞれ2025年8月と10月に初飛行を行い、それ以来さらなる試験が続けられている。「ダーク・マーリン」の試験は、今年初めに1機が墜落したことを受け一時中断されたが、現在は再開されている。

YFQ-44Aドローン3機。アンドゥリル

YFQ-42A3機が並んでいる。GA-ASI

「競争入札から量産へと迅速に移行することで、信頼性が高く即戦力となる半自律型システムを配備し、技術競争のペースに先んじる態勢を整えることができる」と、トロイ・メインク空軍長官は本日の声明で述べた。「各社への契約は、今世紀末までに150機以上の戦闘能力を備えたCCA戦闘用半自律型航空機を調達するという、本プログラムの戦略的方針に対する我々の確信を改めて裏付けるものである。」

空軍によると、契約は予定より4ヶ月早く締結されたものであり、これは「FQ-42およびFQ-44が厳格な任務要件を満たし、本格量産に入る準備が整っている」ことを反映している。本稿執筆時点では、空軍は最初の量産型CCAの納入予定時期に関する最新情報を提供していないようだが、過去には、20年代の終わり頃には最初の機体を運用開始したいとの意向を示していた。空軍は、これらのドローンの調達を開始するため、2027会計年度の予算要求で10億ドル近くを要請した

「この契約に基づき、アンドゥリルは、継続的な試験、検証、そして最終的には実戦配備を支援するため、量産型FQ-44半自律型戦闘機の初期ロットを納入する」と、アンドゥリルの自律航空戦力担当副社長マーク・シュシュナーも本日のブログ記事で記している。「また、この契約により、空軍が今後数年にわたりFQ-44量産機を追加ロットで購入する枠組みが確立され、空軍が迅速かつ手頃なコストで戦闘機能力を拡大するための明確な道筋が示された。」

飛行試験で不活性AIM-120空対空ミサイルを搭載した「フューリー」ドローン。USAF

「当社にとっても、米国にとっても喜ばしい日です」と、ジェネラル・アトミックス傘下のエアロノーティカル・システムズ(GA-ASI)社長デビッド・アレクサンダーは自身の声明で述べた。「FQ-42Aの量産開始は、ジェネラル・アトミックスと米空軍との間の並外れたパートナーシップと長年にわたる投資の成果です。当社はこの受注に向けて準備を進めており、製造はすでに順調に進んでいます。」

飛行中のYFQ-42A。ジェネラル・アトミックス

「ダーク・マーリン」と「フューリー」の両ドローンを別々に調達することで、リスク低減につながる。また、両機の設計は大きく異なるため、米空軍にとっては導入当初から広い運用可能性が開かれる。さらに、ジェネラル・アトミックスとアンドゥリル両社は、それぞれの無人機の強みをさらに磨き上げることに注力できる。前述の通り、本誌はこれまで何度か、CCAコンセプトを真に実現するには、異なる特性を持つ無人プラットフォームの組み合わせが必要であると指摘してきた

さらに、初期の開発段階で空軍がこの決定を下したことは、同軍がCCAをいかに重要視しているか、そして少なくともこの能力の初期バージョンを早期に実戦配備したいという意欲を如実に物語っている。

「CCAは、激しい争奪戦が繰り広げられる環境で、我々がどのように戦力を投射し、兵力を展開するかを一変させるものだ」と、空軍参謀総長ケン・ウィルスバック大将は本日の声明で述べた。「この能力を戦闘員に迅速に提供することで、我が軍は、あらゆる敵を抑止し、必要に応じて撃破するために必要な戦術的優位性を維持できる。」

空軍はCCA開発プロジェクトをハードウェアとソフトウェアのセグメントに細分化しており、機体開発は前者に分類される。

「明確に分かれた取り組みは、重要な作戦上の優位性を確保するための調達変革の原則、すなわちハードウェアとソフトウェアの分離を実証するものだ」と、本日の空軍のプレスリリースは述べている。「ミッション自律性を『別途販売されるソフトウェア』として扱うことで、空軍は、戦闘員が最先端の物理的プラットフォームと、俊敏で容易に更新可能なソフトウェアを併せて受け取れるようにし、従来の調達モデルを効果的に打破していく」

アンドゥリルとジェネラル・アトミクスに加え、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、RTXコリンズ・エアロスペースシールドAIが、CCAプログラムのソフトウェア部門における現在のベンダー候補リストを構成している。空軍は本日、アンドゥリル、コリンズ、シールドAIの各社に対し、ミッション自律性に関する追加契約を授与したと発表した。注目すべきは、アンドゥリルが現在、ハードウェアとソフトウェアの両部門でCCA契約を保有している唯一の企業であるという点だ。

協調型ミッションと自律性

「的を絞った契約は、ベンダーが厳しいスケジュールと費用対効果の要件を満たす能力に基づいており、実戦部隊への運用ソフトウェアの配備を加速させることを目的とした、6ヶ月間の競争フェーズ2回のうち最初のフェーズに資金を提供するものである」と、空軍の発表は述べている。「基本契約は継続的な競争の場を確立するものだが、競争による契約授与は能力を迅速に提供することを目的としている。最初の6ヶ月間の期間終了後、空軍はベンダーの進捗状況を評価し、第2の競争契約期間を実施する。この成果ベースの競争は、CCAインクリメント1の主要なミッション自律性プロバイダーの選定で締めくくられ、2027年夏までに選定および契約締結が行われる予定だ。」

「さらに、このソフトウェア契約では、業界初となる成果報酬型戦略を採用しており、これにより、運用者のフィードバックや実戦での性能に基づいて、空軍がミッション自律性に対し支払う金額が決定される。「空軍は、ベンダーが戦闘部隊のニーズやフィードバックに沿った戦闘能力を提供した場合にのみ、ライセンス料全額を支払う」と、同リリースは付け加えている。「このライセンス方式により、空軍は今後6年間の任意の時点で、選定プール内のベンダー6社のいずれに対してもソフトウェアライセンスを付与することが可能となる。このアプローチにより、技術の進化に伴い、空軍は最高の性能と最も手頃な価格のソリューションを確実に調達できるようになる。」

主要な知的財産、特にソフトウェアに対する政府の所有権の強化は、近年、米軍の契約全般において中心的な指針となっている。自律性ソフトウェアパッケージに関しては、現在、空軍のCCAプログラムの枠を超えた、政府が所有する中核的な「自律性政府参照アーキテクチャ(A-GRA)」も存在する。

「『Lattice for Mission Autonomy』はA-GRAに完全に準拠しており、インクリメント1のCCA機すべてだけでなく、現在および将来のA-GRA準拠航空機の全範囲と統合できることが保証されています」と、アンドゥリルのシュシュナーは自身のブログで強調した。「A-GRAを通じて、CCAプログラムは自律型航空機のより広範なエコシステムの発展を牽引する基盤を確立しました。」

Shield AIの「Hivemind」ソフトウェアも、すでにドローン数機種に搭載されて飛行している。つい先月、米国防総省は、この自律飛行パッケージを活用して、群れ飛行能力を低コスト無人戦闘攻撃システム(LUCAS)特攻ドローンに導入すると発表した。

「ミッション自律性はCCA(戦闘指揮統制)コンセプトの礎であり、競争力のあるマルチベンダー環境を活用することで、最新の技術を確実に取り入れることができる」と、メインク長官は本日、別の声明でも述べた。「このアプローチにより、空軍将兵が今日、最先端の能力を備えることが保証されるだけでなく、制空権を維持するために必要な画期的な技術革新への道も開かれたままになる。」

一般的に、知的財産権に対する政府の管理強化は、単一ベンダーに縛られる可能性を回避するのにも役立つ。後続の契約を競うベンダープールを確立すれば、特にハードウェアに関し、コスト削減やサプライチェーンの多様化の機会も生み出す。その多様化は、主要なサブコンポーネントと完成システムの両方の生産を拡大する段階で有益となり得る。

本誌の知る限り、空軍は少なくともあと1回の段階的なCCA開発サイクル、すなわち「インクリメント2」を計画しており、その具体的な要件はまだ公表されていない。これにより、同軍の将来のCCA機群はさらに多様化する可能性がある。特筆すべきは、空軍がすでにノースロップ・グラマンの「タロン・ブルー」ドローン設計にYFQ-48Aの型番を付与していることであり、同機は2025年12月に初めてその姿を公開した。ボーイングのMQ-28 ゴースト・バットは、もともとオーストラリア向けに開発されたものだが、現在では米国で存在感を高めている

米国海兵隊と米海軍も、空軍と非常に緊密に連携しながら、独自のCCA機隊の構築を進めている。このカテゴリーにおけるドローンの配備では空軍が主導的な立場にあり、これが将来的な海兵隊や海軍の決定に影響を与える可能性がある。海兵隊はクレイトスのMQ-58ヴァルキリー CCAドローンの第1ロットが2029年に配備されるよう計画を進めている。一方、海軍のプログラムは依然として初期段階なままだ。

空軍のCCAプログラムは、ジェネラル・アトミックスの「ダーク・マーリン」とアンドゥリルの「フューリー」の両方を含む初期ドローン部隊の配備に向け大きな一歩を踏み出した。■

ジョセフ・トレヴィシック

副編集長

ジョセフはTWZの副編集長として、当サイトの経験豊富で献身的なチームの統括を支援するとともに、有益かつ影響力のある防衛・国家安全保障に関するコンテンツを執筆している。彼はその中心地であるワシントンD.C.エリアに在住している。

2026年6月12日金曜日

C-17生産再開の可能性でボーイングが「前向き」だというが ― 空中給油機も含め米空軍の高価値支援機材の更新や調達は二転三転しており時間だけが経過していっていますね

 

米空軍

C-17の生産再開検討にボーイングが「前向き」

Boeing “Encouraged” By C-17 Production Restart Discussions


米国議会は新造C-17の購入可能性に関し米空軍に説明を求めており、同盟国も関心を示している

https://www.twz.com/air/boeing-encouraged-by-c-17-production-restart-discussions

C-17グローブマスターIIIの運用国は、生産ライン再開の可能性をボーイングに打診しており、同社はこうした接触に「前向きな印象」を抱いている。これと別に、議会は最近、米空軍に対し、新型グローブマスターIIIの導入可能性に関する正式なブリーフィングを準備するよう指示した。空軍のC-17フリートは、世界規模での米国の軍事力投射にとって極めて重要である。一方で、近年の相次ぐ危機により各機には深刻な負担がかかっており2075年まで運用を継続するという現行計画の実現可能性について疑問が呈されている。

下院軍事委員会は先週、年次国防政策法案(国防授権法:NDAA)の最新草案に添付される報告書に、C-17生産再開に関するブリーフィングの要件を追加した。米空軍は2013年に最後のグローブマスターIIIを受領しており、現在約222機を運用中だ。オーストラリア、カナダ、インド、クウェート、カタール、アラブ首長国連邦、英国の各空軍も、同型機の小規模なフリートを保有している。さらに3機は、米国および欧州の数カ国が参加する多国間協定の「戦略空輸能力(SAC)」イニシアチブの下で運用されている。ボーイングは2015年にC-17の生産ラインを完全に閉鎖した

ボーイング、生産ライン最後のC-17を組み立てる

「委員会は、既存のC-17フリートが、戦闘指揮官の要件、人道支援任務、やグローバル・モビリティ作戦を支援する上で、依然として多大な運用上の負担を負い続けている状況を認識している」と、下院軍事委員会報告書にある条項は指摘している。「当委員会は、将来の運用上の需要が、既存のC-17フリートにさらなる負担をかける可能性があることを懸念している。」

「したがって、委員会は空軍長官に対し、2027年3月1日までに下院軍事委員会に対し、C-17生産ラインの再開の実現可能性を評価した上で報告を行うよう指示する」と付け加えている。

下院軍事委員会は、空軍による説明に少なくとも以下の内容を含めるよう求めている:

  • 「C-17生産ラインの再開に関する技術的および産業的な実現可能性の評価。これには、生産設備の状況、サプライヤー基盤の持続可能性、労働力の確保可能性、および再構築にかかる潜在的な費用が含まれる。」

  • 「生産体制を再構築し、最初に製造された新型機を納入するまでに要する期間の見積もり。」

  • 「生産ラインの再開および追加航空機の調達にかかる費用見積もり(限定調達および複数年調達のオプションを含む)」

  • 「戦略的空輸能力を増強するための代替案の評価(耐用年数延長プログラム、既存航空機の近代化、民間派生型貨物機の調達、民間予備航空隊の拡大を含む)」

  • 「再開された生産ラインへの参加または貢献に対する、潜在的な国際パートナーの関心の評価」

米空軍のC-17が並んでいる。USAF

本誌はその後、C-17生産再開に関してボーイングに同社の見解を問い合わせを行った。

「当社の目標は、顧客の成功を支援することであり、開発や生産におけるパートナーシップを含め、顧客の任務要件を満たす革新的なソリューションを共に開発しています」と、ボーイングの広報担当は今週、当メディアに語った。「C-17グローブマスターIIIが米空軍および8カ国の同盟国パートナーに提供中の、実績ある独自の能力に対し、継続的な支援を行っていることを誇りに思います。」

昨年のパリ航空ショーにおいて、ボーイング・グローバル・サービス(政府事業部門)の副社長兼ジェネラルマネージャー、ターボ・ショグレン氏は、Shephard Defenseに対し、C-17生産再開の可能性についてある国(国名は非公表)との協議が「ごく初期段階」にあると述べていた。

Shephardによると、同氏は当時、「これは非常に並外れた取り組みであり」、「同機の有用性を反映している」とも語っていた。

ボーイングはまた、顧客の要件やニーズをより深く理解するために常に協力する用意があるとも述べている。C-17生産再開の見通しに関するいかなる議論も、米空軍の現在も進化を続ける次世代空輸(NGAL)プログラムの要件という、より広い文脈の中で捉える必要があるだろう。同軍の現在のNGAL計画では、単一の機体が、性質の異なるC-17とC-5ギャラクシーの両機群に取って代わる想定で、詳細についてはこちらを参照できる

本誌は最近要請があったブリーフィングについて米空軍に問い合わせしている。

C-17の生産ラインの再開にどれほどの費用がかかるのか、また最終的に新規生産機の単価がいくらになるのかは不明だ。ボーイングが関連する製造設備を保有しているか、現在の従業員の知識基盤、サードパーティのサプライチェーンの状況、航空機を製造する物理的なスペースの確保など、様々な要因が絡んでいる。2019年、同社はカリフォーニア州ロングビーチ施設を売却した。同地でグローブマスターIIIが製造されていた。

10年以上前、RAND研究所は、基本型C-17A、新型C-17B、および大幅に改良された「燃料効率の高い」C-17FE派生型の生産再開に向けた選択肢を検討し、詳細かつ独立した分析を実施した。

RAND報告書によると、C-17Bは「ボーイング社が提案した派生型であり、センターライン式着陸装置、タイヤ空気圧調整システム、高推力エンジン、先進フラップ、および高度な状況認識・対抗措置システムを追加したもの」とある。C-17FE派生型は、「狭い胴体、出力向上型エンジン、2段式フラップシステム、ウィングレット、長い積載用ランプ、短い貨物ドア、および改良された水平尾翼を備える」とあった。

C-17Aと提案されているC-17FEの非常に大まかな比較図。ボーイング

RANDは、生産中断後にC-17A製造を再開する場合、ボーイングがどの程度の製造設備を保持しているかによって、2011年当時のドル換算で21億~27億ドルの費用がかかる可能性があると述べた。改良型C-17Bの新規生産にかかる費用の範囲は46億~64億ドル、C-17FE派生型の製造開始には62億~70億ドルとなる見込みだ。実際に航空機を調達するにはさらに数十億ドルが必要となり、単価は下表に示す通り、生産総数に大きく依存する。他の条件が変わらなければ、インフレの影響だけで、これらのコスト予測は現在でも大幅に高くなっているはずだ。

C-17の新規生産への外国の参加はコスト削減に寄与し得るもので、下院軍事委員会が空軍に対し、ブリーフィングにおいて特に言及するよう求めている点の一つである。本誌が昨年指摘したように、ターボ・ショグレンがパリ航空ショーで発言した時点でのボーイングの協議相手は、米国政府ではなかった可能性がある。2025年初頭、当時の石破茂首相がグローブマスターIII購入に関心を示したことが、機体をどこから調達されるのかという疑問が直ちに浮上した。

ここで留意すべきは、米空軍のC-17は長年にわたりアップグレードを受けており、同軍は現在も性能向上と能力拡大に向けた他の計画を推進し続けているという点だ。機体に3Dプリント製のマイクロベーンを設置することも含まれており、抗力の低減効果はごくわずか(約1%)だが、燃料消費量の実質的な削減につながる。米空軍のC-17全機は、来年末までにこの機能を装備する見込みだ。通信およびデータ共有のアップグレードも、空軍のすべての輸送機および給油機部隊主要な重点分野となっている

ボーイングは現在、空軍のC-17向け大規模なコックピット改修に関する契約を結んでいる。同社によれば、これは「航空電子機器の陳腐化の解消」に寄与し、新しいオープンシステムアーキテクチャを統合することで、将来的に新機能や改良機能を容易に追加できるようにするものである。

米空軍C-17のコックピット。USAF

グローブマスターIIIのエンジン交換計画も過去に言及されたが、空軍は今年初め、その実施意義を軽視する姿勢を示した

C-17の生産再開に関する議論において、もう一つの重要な要因は、差し迫った代替案がないことだ。現在、米国やその他の西側諸国において、このクラスで生産されている航空機は事実上他にない。エアバスはかねてより、ターボプロップエンジンを搭載したA400Mを、ロッキード・マーティンのC-130ファミリーとC-17の中間に位置する能力を持つ機体として位置付けてきた。空中給油機としても提供されているエンブラエルのKC-390ミレニアムは、一般的にC-130に対抗するジェット機として売り込まれてきた。世界的に見れば、C-17と同等の性能を持つ量産機は、中国のY-20とロシアのIl-76ぐらいしか存在しない。

下院軍事委員会は現在、空輸能力の強化を支援するため、「民間派生型輸送機」の購入および/または「民間予備航空隊(CRAF)」の拡大の可能性について、空軍に説明を求めるよう要請している。CRAFとは、米軍が貨物や人員の輸送を支援するために民間航空会社やチャーター会社に協力を要請できる仕組みであり、詳細についてはこちらを参照できる。

ここで重要な点は、C-17が戦術前線の最前線における作戦に特化して設計されていることだ。これには、既設の飛行場を必要とせずに、即戦力となる部隊を遠隔地へ展開する能力が含まれる。後方地域では、高度な任務にC-17を充てたり、グローブマスターIIIフリートの負担を軽減するために、民間代替機を活用することも可能である。

ネバダ州デラマー・ドライ・レイクでの訓練中のC-17。USAF

脅威のエコシステムが拡大・進化し続ける中、将来の高強度戦闘を想定した際、C-17自体の生存性について疑問の声が高まっている。空軍は、既存のすべての輸送機および給油機部隊の防御能力を強化する方法を模索しているが、これが進化するNGAL要件における重要な考慮事項であるとしている。

本誌はかねてより生存性の高い輸送機や給油機の必要性について警鐘を鳴らしてきた。空軍はすでに、ステルス型輸送機および給油機のコンセプトや、ブレンデッド・ウィング・ボディ(BWB)形状を採用した非ステルス機について、数十年にわたる実験や研究実績を蓄積している。長年にわたり、数社が公に提案してきた将来的な設計案も、NGALに関連する可能性がある

2000年代後半から2010年代初頭にかけて、米空軍が「Speed Agile」と呼ばれるプロジェクトで検討した、先進給油機および/または輸送機の設計コンセプトの風洞モデル。USAF

米空軍向けに開発が進められているブレンデッド・ウィング・ボディ(BWB)実証機のレンダリング画像。USAF

NGALの下で開発される新たなプラットフォームが実際にいつ就役するかまだ不透明だ。空軍が提示した計画によれば、新型機はまずC-5を置き換えC-17は2075年まで運用されることになっている。その時点で、グローブマスターIIIは機種として80年の運用年数となる。

「C-17は史上最も素晴らしい航空機だ。私はこの機体で多くの時間を過ごしてきたので、断言できる。我々はC-17に多くの任務を課してきたが、この機体は導入時に想定していた以上の成果を上げてくれた」と、空軍のレベッカ・ソンキス中将 Lt. Gen. Rebecca Sonkiss は2月開催の空軍・宇宙軍協会(AFA)の年次ウォーフェア・シンポジウムのサイドイベント円卓会議で、本誌含むメディアに対し語った。「性能は申し分ないが、老朽化も進んでいる。」

ソンキス中将は空軍機動軍(AMC)の副司令官である。前任者のジョン・ラモンターニュ大将が1月に空軍副参謀総長に就任して以来、同中将は同軍の暫定指揮官を務めている。

「戦略空輸戦力に空白を生じさせてはならない。我々はNGAL(次世代戦略輸送機)計画を進め、C-5とC-17両フリートの現状を統合的に把握し、次世代の戦略輸送機がどのようなものであるべきかを検討している。その議論はいくら行っても足りず、また早ければ早いほど良いと考えている」と、ソンキス中将は2月の円卓会議で付け加えた。「次世代構想を早急に具体化しなければならず、機体を廃棄場へ送る段階になってから議論を始めるようなことは許されない」

空軍の将来の輸送計画に、新造C-17の購入が含まれるかどうかは、まだ不明だ。とはいえボーイングとしては、現時点でその可能性を排除していないようだ。■

ジョセフ・トレヴィシック

副編集長

ジョセフは2017年初頭からThe War Zoneのチームの一員である。それ以前はWar Is Boringの副編集長を務め、Small Arms ReviewSmall Arms Defense JournalReutersWe Are the MightyTask & Purposeなど、他の出版物にも記事を寄稿している。


米空軍・宇宙軍が主導した「エピック・フューリー」作戦の初期評価からの教訓

 

「エピック・フューリー」作戦の初期段階での教訓

米空軍(USAF)と米宇宙軍(USSF)が2003年以来最大規模の空軍作戦を主導した

Early Lessons of Epic Fury 

USAF, USSF Lead in Biggest Air Campaign Since 2003.

https://www.airandspaceforces.com/article/world-epic-fury/?_gl=1*1keqiub*_up*MQ..* _ga*MTA0NzA3NDUxLjE3ODEwMDE5Njg.*_ga_6ZPT8CC738*czE3ODEwMDE5NjgkbzEkZzAkdDE3ODEwMDE5NjgkajYwJGwwJGgyMDkyOTE3NTA5

2月28日、米国とイスラエルがイラン国内の標的数百カ所に空爆を開始し、ここ数十年で最も激しい米国の空爆作戦の幕を開けた

筆時点で、「エピック・フューリー作戦」の最終的な帰結は依然不明である。しかし、過去40年間に行われた他の大規模な空爆作戦――1991年のイラクでの「砂漠の嵐作戦」、1999年のセルビアに対する「アライド・フォース作戦」、2003年の「イラクの自由作戦」――と同様に、その結果と教訓は、空軍の将来に多大な影響を与えることになるだろう。

「純粋な空軍力と、空軍が発揮する軍事的能力だけ見れば、再び空軍の真価を示せたと思う。精密誘導兵器を用い、高度な防空網を突破し、成功を収められることを実証した」と、ジョン・ジャンパー元空軍参謀総長は本誌のインタビューで語った。

「したがって、今後活かすべき教訓は、こうした作戦を長距離にわたって行っているということだ。しかし、将来を見据えて太平洋地域に注目すれば、『距離の壁』はさらに深刻になる」とジャンパーは述べた。「現在経験していることから多くのことを学び、それが将来へとつながっていくと思う」

米中央軍(CENTCOM)によると、3月23日時点で1万回以上に及ぶ戦闘飛行を行った空軍および宇宙軍の作戦実績には、1万カ所以上のイランの標的に対する攻撃が含まれている。「「エピック・フューリー」作戦の開始以来、米国は保有するあらゆる種類の運用可能な戦闘機、爆撃機、空中給油機に加え、輸送機、ISR(情報・監視・偵察)機、電子戦機、戦闘指揮管制機を投入している。中央軍は、作戦支援のため何機の航空機が展開されたか、あるいは何発の弾薬が消費されたかについては詳細を明らかにしていないが、本誌は、公開されているフライトトラッキングデータ、現地の航空機観測者による投稿、および衛星画像に基づき、空軍、海軍、海兵隊の戦闘機約300機と爆撃機少なくとも20機が作戦に参加したと推定している。

「ミリタリー・エア・トラッキング・アライアンス(Military Air Tracking Alliance)」と名乗るオープンソースのフライトトラッカーのグループは、CENTCOMの作戦区域内で約75機の空中給油機と、この作戦に関連するとみられる700回以上の移動飛行を確認した。

戦力増強

1月中旬から2月にかけて、ドナルド・トランプ政権とイラン政権の間でイランの核開発をめぐる交渉が行き詰まる中、空軍および海軍の戦力が同地域に集結していた。

通常、米国はCENTCOMの作戦区域(AOR)にF-16、F-15、A-10の各飛行隊を1個ずつ、およびKC-46とKC-135の空中給油部隊を配置しているが、アゾレス諸島のラジェス空軍基地や英国のRAFレイクンヒース基地を経由して、追加の戦闘部隊が同地域に流入した。フライト追跡データやソーシャルメディアに投稿された写真によると、ヴァージニア州のラングレー・ユースティス統合基地からF-22がイスラエル南部のオヴダ空軍基地へ向かった一方、KC-46ペガサスおよびKC-135ストラトタンカー空中給油機は、イスラエルの主要な民間空港ベン・グリオン国際空港へ飛来した。

ヴァーモント州空軍州兵第158戦闘航空団所属のF-35は、1月初旬にヴェネズエラのニコラス・マドゥロ前大統領を拘束するための米軍作戦「オペレーション・アブソリュート・リゾルブ」に参加した直後に到着した。

また、在欧州米空軍は、RAFミルデンホールからのKC-135給油機、レイクンヒースからのF-35およびF-15E戦闘機、ドイツのシュパンダレム空軍基地からのF-16ファイティング・ファルコンなどを投入した。

さらに、E-3 セントリー AWACS(空中早期警戒管制機)やE-11 BACN(空中通信中継機)も、中東および欧州に展開した。

作戦

「エピック・フューリー」作戦の初期攻撃、およびイスラエルによる並行作戦「ローリング・ライオン」は、政権首脳部を排除し、防空施設、イスラム革命防衛隊、イランの弾道ミサイル関連施設、発射台や製造施設、そして海軍(その大部分が撃沈された)を含む1,000以上の標的を攻撃した。

このタイミングは、イランの最高指導者アヤトラ・アリ・ハメネイが特定の時間に特定の場所にいるとの米国の情報に基づいていたようである。イスラエルは、ハメネイが自らの邸宅で会合を開いていた際に、彼と他の数名を殺害した。

イランは報復として、同地域の米軍基地や米国と同盟関係にある諸国の民間インフラを標的としたミサイルおよび自爆型攻撃ドローンを発射した。攻撃を受けた基地には、カタールのアル・ウデイド空軍基地、クウェートのアリ・アル・サレム空軍基地、アラブ首長国連邦のアル・ダフラ空軍基地、ヨルダンのムワッファク・アル・サルティ空軍基地、およびバーレーンの海軍支援活動拠点が含まれていた。

当初、米軍は宇宙・サイバー能力に加え、侵入型航空機や長距離スタンドオフ兵器を併用し、イランの防空網やその他の標的を破壊した。統合参謀本部議長ダン・ケイン大将によると、宇宙軍の作戦は最初の爆弾が投下される前から開始されていた。その行動には、「非殺傷効果を重ね合わせ、イランの視認・通信・対応能力を妨害・低下させる」ことが含まれていた。

事情に詳しい関係者によると、海外および米国内に展開している宇宙軍「ガーディアン」部隊が「エピック・フューリー作戦」を支援し、これには中央軍(CENTCOM)傘下の宇宙軍中央司令部(SPACECENT)の要員も含まれている。

ガーディアン部隊は、電子戦作戦の実施、ミサイルの警戒・追跡、および米軍への重要な位置・時間・航法情報の提供を任務としており、これらは「エピック・フューリー」作戦において遂行されている任務である可能性が高い。

「当方の宇宙優位性は、世界には見えないこの戦いの重要な原動力となっている」と、中央軍司令官のブラッド・クーパー海軍大将は3月11日に述べた。「宇宙軍は2つの役割を果たしている。第一に、イランの能力を低下させている、第二に、米軍の防衛を支援していることだ。」

中央軍によると、2月28日、ステルスB-2爆撃機4機が「堅固な弾道ミサイル施設」を攻撃し、米国からノンストップで往復飛行を行った。敵防空網の制圧を専門とするF-35およびF-16も加わった。

ギリシャの空軍基地上空に正体不明の航空機が出現したことを受け、極秘扱いで存在すら公認されていないRQ-180ドローンが、ステルスによる情報収集・監視・偵察(ISR)に投入されたとの憶測も流れたが、これは未確認のままである。

作戦は米軍に人的被害をもたらした。3月1日、クウェートの「戦術作戦センター」をイランの攻撃用ドローンが襲撃し、兵士6名が死亡した。翌日、クウェート上空で3機のF-15Eストライクイーグルが、クウェート軍のF/A-18によると思われる味方誤射により撃墜された。この事故は現在も調査中である。乗員全員は無事脱出した。

別の悲劇的な事故では、2機のKC-135がイラク領空内で接触し、1機が墜落、もう1機も損傷した。これにより6名の空軍兵が死亡し、2023年以来の米空軍で最も犠牲者の多い事故となった。

しかし、米国はイランの防空網を数日以内に著しく弱体化させ、ケイン議長は同国南部において米国が「制空権」を掌握したと述べた。これに伴い、米軍はミサイルなどの「スタンドオフ兵器」を主軸とする作戦から、衛星誘導爆弾やレーザー誘導爆弾といった「スタンドイン兵器」を多用する作戦へと転換した。

イギリスは当初、米軍による空爆のため基地使用を拒否していたが、3月5日、キプロスにある英軍基地がイランのドローン攻撃を受けたことを受け、方針を転換した。イランが欧州の基地を攻撃し得るという認識は、NATO全体に懸念を広げた。

キプロスへの攻撃を契機に、イングランドのRAFフェアフォード基地が米爆撃機部隊の主要な作戦拠点となる舞台が整った。約10日間にわたり、ランサー12機とストラトフォートレス6機が同基地に着陸した。これは両機体の合計の15%に相当し、実戦配備機数に占める割合はさらに大きい。これら爆撃機は戦闘機と共に、ジョイント・ダイレクト・アタック・ミュニション(JDAM)やGBU-72アドバンスト5Kペネトレーターといったバンカーバスター爆弾を使用した。

ブリーフィングや映像の中で、ピート・ヘグセス国防長官、中央軍(CENTCOM)のブラッド・クーパー司令官、およびケイン議長は、紛争開始から数日後、イランによる弾道ミサイルおよび片道攻撃ドローンの発射ペースが劇的に鈍化したと述べた。また、ソーシャルメディアへの投稿において、中央軍は空爆により破壊されたイランのミサイル・ドローン施設や工場などの映像や画像を公開した。

画像の多くは、作戦において重要な役割を果たしたMQ-9リーパードローンからの映像であるようだ。同機は、イラン上空を何度も周回しながら情報を収集し、標的を攻撃した。リーパーはイラン上空での継続的な情報収集を可能にし、有人米戦闘機を危険な空域から遠ざける役割を果たしたが、作戦に詳しい匿名希望の関係者によると、イランは無人航空機に対抗する能力を示し、紛争の最初の数週間で約12機のMQ-9を撃墜した。

指導部は、イラン海軍、ミサイル発射台や生産施設、そして核開発計画を弱体化させるという点で、この作戦の全体的な有効性を強調した。

「イランには機能する空軍が存在しない、あるいは海軍がペルシャ湾の海底に沈んでいる、あるいはミサイル部隊が日々縮小しているというだけではない」とヘグセス氏は3月13日に述べた。「さらに重要なのは、彼らには喪失分を建造する能力もないということだ」

イランの弱体化する防衛網により、3月19日、米空軍のF-35Aが損傷し、戦闘任務中のパイロットが負傷して緊急着陸を余儀なくされたと、事情に詳しい関係者が本誌に語った。同機は地対空ミサイルによって損傷した可能性が高い。F-15Eの誤射事故やKC-135の墜落事故と同様に、米中央軍は本件についても調査中であると述べた。

「重要な教訓は、現代の航空戦にリスクがないということではない」と、退役空軍中将のデビッド・A・デプトゥラは論評で指摘した。「戦域に飛び込む際は常にリスクが伴う……米国とその同盟国は、コスト計算の根本を変えた。以前の世代がアクセス権の代償として高い消耗率を受け入れていたのに対し、今日の軍は、作戦効果を最大化しつつ損失を最小限に抑えるよう設計されている。」

「エピック・フューリー」作戦が3週間以上に及ぶ中、イランはホルムズ海峡への締め付けを強めた。同海峡は世界の石油供給量の約20%が通過する重要な戦略的要衝であり、この動きは世界の燃料価格を押し上げた。

教訓

1991年、米国とその同盟国は6週間で11万6,000回以上の戦闘出撃を行い、8万8,500トンの爆弾を投下した。その結果、100時間という電光石火の速さで地上作戦が完結した。2003年、米国と同盟国は4週間にわたり4万回以上の出撃(うち攻撃出撃は約2万1000回)を行い、地上部隊は1ヶ月足らずでサダム・フセイン政権を打倒した。

しかし、「アライド・フォース作戦」は、これとは異なる歴史的な事例として挙げられる。78日間にわたる作戦は完全に空戦だけによって遂行され、米国およびNATO軍は38,004回の出撃を行い、うち10,484回が攻撃出撃であった。

当時、ジャンパーは在欧州米空軍を指揮していた。当初、この作戦の政治的目標は「少々曖昧」であったが、ビル・クリントン大統領は最終的に範囲を2つの核心的な目標に絞り込んだ。すなわち、スロボダン・ミロシェビッチ大統領にコソボからの撤退を強要し、当時セルビアの一部であったコソボからすべてのアルバニア系住民を殺害または追放しようとする試みを終わらせることである。

イランにおける米軍の作戦目標は、同国の核開発計画の阻止、ミサイル開発計画の妨害、そして海軍の破壊に焦点を当てている。ジャンパーは、空軍力が効果を上げていると主張した。

「空軍が最も得意とすることを引き続き実証している。それは、敵陣地に侵入し、標的に強力な物理的打撃を与えることだ」と彼は述べた。

「砂漠の嵐」作戦と「アライド・フォース」作戦は空軍の価値を実証した一方で、空軍がその戦力をいかに運用すべきかを洗練させる上でも役立ったとジャンパーは述べた。

「『砂漠の嵐』作戦の際、当方の精密誘導兵器の割合は10%程度、あるいはそれより少し上だったと思う」とジャンパーは語った。「1999年の『アライド・フォース』作戦の頃には、60%から70%に達していたと思う。……つまり、精密誘導兵器の使用が増加し、その過程で無人機(UAV)の運用も確実に高度化していったのだ。」

イランからの教訓は今後さらに明らかになるだろうが、ジャンパーは早くも際立っている点を一つ挙げた。

「即応態勢率が、過去の紛争時よりもはるかに低い水準にあることは誰もが認識していると思う。そして、自分の知る限りでは、現在進行中の作戦に、当方が保有するほぼすべての戦力を投入せざるを得ない状況にある」とジャンパーは述べた。「アライド・フォース、イラクの自由、砂漠の嵐といった過去の作戦を振り返ると、投入部隊は最大でも約70%程度にとどまり、一定レベルの訓練を継続し、ある程度の熟練度を維持する余力が残されていたと思う。しかし、今回の紛争では、特に第5世代機戦力に関して言えば、おそらくそのようなことはできないだろう。」

実際、『エピック・フューリー』作戦で投入された航空機の総数は、『砂漠の嵐』、『アライド・フォース』、『イラクの自由』の各作戦時の数値を下回っているが、その間に空軍の機体総数は縮小している。部品、パイロット、訓練時間の不足は、空軍が前線に送り出した戦力には反映されていないが、おそらく後方に留め置かざるを得なかった戦力には反映されているだろう。

空軍参謀総長のケネス・S・ウィルスバック大将は、即応態勢の向上を自身の任期における最重要課題に掲げており、3月6日に全軍に向けて送った書簡でもその方針を堅持し、空軍兵士に対し「我々は諸君が即応態勢にあることを必要としている」とし、「身体的、精神的、精神的、そして部隊としての即応態勢が不可欠である」と伝えた。

ジャンパーは、ウィルスバック大将がこの重点を維持すると予測した。「第5世代機を用いて、必要な方法で出撃回数を回復し、出撃回数を確保できるよう適切に体制を整えているだろうか?」とジャンパーは問いかけた。「部品は確保できているか?それを実行するための持続可能性はあるか?」これらが、ウィルスバック大将が取り組まなければならない核心的な課題である。次に、彼は「それを太平洋地域のシナリオに当てはめ、同じ問いを投げかけなければならない」とジャンパーは述べた。「これらが学ばなければならない教訓だ」と彼は語った。

3月のKC-135墜落事故で犠牲となった空軍兵6名を追悼して

マシュー・コックス

3月12日、イラクで発生したKC-135ストラトタンカーの悲劇的な墜落事故で死亡した6名の乗組員は、イランに対する「オペレーション・エピック・フューリー」を支援中に命を落とした最初の空軍兵士たちである。同機は通信を断った状態で飛行しており、別のKC-135と衝突した模様だ。衝突したもう1機はイスラエルに無事着陸したが、損傷を受けた。国防総省は事故の原因を調査中である。

この墜落事故で死亡した6名の空軍兵士は以下の通り:

クリンナー、サヴィーノ、プルイットの3名は、フロリダ州マクディル空軍基地の第6空中給油航空団に所属していたが、アラバマ州サンプター・スミス州兵合同基地に駐屯する第99給油飛行隊の一員であった。コヴァル、アングスト、シモンズの3名は、オハイオ州コロンバスのリッケンバッカー州兵航空基地にある第121空中給油航空団に所属していた。

コールサイン「ZEUS 95」のKC-135の乗組員には、夫、父、妻、母、息子、娘、そして兄弟姉妹が含まれていた。

シモンズは2017年に空軍に入隊し、当初は警備部隊の専門要員を務めた後、2022年に空中給油の専門要員、いわゆるブームオペレーターに転向した。シモンズは2018年の『オペレーション・フリーダムズ・センチネル』作戦中に派遣された。

母親のシェリル・シモンズは、彼を「目的意識の強い男」と振り返り、任務の危険性を理解していたと語った。彼女は、彼が「命を落とすかもしれないことは分かっている。だが、これが自分のやりたいことだ。私はこのために生まれたのだ」と語っていたことを思い出した。

コヴァルの妻、ヘザー・コヴァルは声明の中で、夫は「最期まで、常に他人を自分より優先していた」と述べた。コバルは2006年に空軍に入隊し、インディアナ州兵第122戦闘航空団の整備士となった。空軍の経歴書によると、2018年に第121空中給油航空団で士官に任官し、2020年1月にパイロット訓練を修了、その後2024年に教官パイロット訓練を修了した。彼は数回の派遣任務に従事した。

「彼はパイロットになることを夢見て育ちました。彼がその夢を叶える傍らに立てたことは、私にとって光栄でした」と、妻はFacebookの投稿に記した。

アングストは当初、2015年5月6日にオハイオ州空軍州兵に入隊し、2021年に任官、2022年に基礎パイロット訓練を受け、続いて2024年にKC-135Rパイロット初期資格を取得した。「彼は祖国への奉仕に献身的であり、共に任務に就くことを許された仲間たちを深く大切に思っていました」と家族の声明には記されている。

サヴィノの家族は彼女を「気骨があり、勇敢で、情熱的」と評した。「アリアナが、最も愛していたこと――つまり飛行――をしながら亡くなったと知ることに、私たちは慰めを見出しています」。 第99空中給油飛行隊の作戦部長を務めていたサヴィノは、2017年にワシントン州セントラル・ワシントン大学の空軍予備役将校訓練課程(ROTC)を通じて任官し、2020年に戦闘システム将校としての訓練を修了した後、ジョージア州ロビンズ空軍基地で標準化・評価将校、副飛行隊長、そして飛行隊長として勤務した。2025年にKC-135のパイロットとなった。

クリンナーは第99飛行隊で飛行隊標準化・評価部長を務めていた。2017年、オーバーン大学の空軍予備役将校訓練課程(AFROTC)を経て空軍に入隊した。2018年11月にパイロット訓練を修了した後、ワシントン州フェアチャイルド空軍基地の第92空中給油飛行隊に配属された。2022年に高度計飛行訓練および教官パイロット訓練を修了し、第99飛行隊に配属中の2024年には評価パイロットへの昇格を果たした。

第6空中給油航空団の発表によると、プルートは第99飛行隊において、作戦担当副飛行隊長およびKC-135ブームオペレーター教官を務めていた。彼女は2017年5月に空軍に入隊し、2018年2月にキャリア・エンリストド・アビエーター(CEA)訓練を修了、その後2021年7月に初期ブームオペレーター課程を修了した。プルートは複数回の派遣任務を経験していた。

2人の子供の父親である夫グレゴリーは、AP通信に対し、妻について次のように語った。「一言で言えば、輝いていた。部屋に明かりがあるなら、それは彼女そのものだった」■