第二次世界大戦後の軍縮で、空軍は備えが不十分だった。今日との類似点には啓発されるものがある
北朝鮮軍は1950年6月25日（日）午前4時に38度線を越えて南朝鮮に侵入し、世界の安全保障環境を根本的に変える戦争を開始した。
南朝鮮とアメリカの陸上部隊は不意を突かれたが、航空戦力がパニック状態の退却を効果的な反撃に転換させた。航空戦力は、戦略、作戦、戦術の各レベルで主要手段となり、地上軍だけでは実現できない航空優勢、空対地攻撃、近接航空支援、偵察、指揮統制、機動力を発揮した。最終的に、航空戦力により国連軍は敵対行為を終わらせた。
しかし、その一方で、機材不足など、厳しい課題を克服しなければならなかった。前線に投入される航空機の多くは第二次世界大戦時のもので、整備不良で使えないことも少なくなかった。さらに、朝鮮半島に適当な飛行場がないため、日本からの飛行を余儀なくされ、航続距離が極限まで伸びた。また、ロシアとの戦争になることを懸念し、敵の主要戦力を標的にできないため、司令部の決定は複雑になった。一方、地上部隊の指揮官は、航空戦力をどう活用するのが最善かについて、航空指導者と衝突した。最後の1マイル（約1.5km）を重点的に攻撃する利点や敵の奥深くにある目標で意見が対立した。
空軍は、老朽機材、空軍基地の利用可能性、訓練不足、航空戦力の最適な活用方法に関し共同司令部との意見の相違など、現在と極めて類似した一連の課題に対処しようとし、こうした経験は今日でも意味がある。
予算あってこそ航空戦力は有効になる
北朝鮮の南侵は、第二次世界大戦後間もない時期で、戦う準備ができていなかったアメリカと同盟国にとって驚きであった。軍縮が進み、米空軍の保有機数は第二次世界大戦のピーク時から1950年までに82％削減されていた。空軍の飛行場には、ジェット機がわずか2,500機しかなく、残りは技術的な意義が疑わしい第二次世界大戦の残り物であった。空軍の人員と予算は削減され、訓練のパイプライン、スペアパーツ在庫、整備工場、物流ラインは圧迫された。すべてが不足していた。
冷戦はすでに始まっていた。朝鮮半島の航空作戦は、国家的な関心事として冷戦後に位置づけられ、指導層はソ連軍を抑止し、必要であれば戦争を遂行するためにヨーロッパに十分な予備兵力を維持することを優先させた。米国本土防衛あった。空軍は、国家の要求を同時に満たすには、小さすぎたのである。
開戦時、戦場に657機があった。F-80ジェット戦闘機、F-82ツインマスタングプロペラ迎撃機、B-29とB-26爆撃機、そしてC-54とC-47第二次世界大戦時代の輸送機である。朝鮮半島での航空作戦を担当する米空軍の極東空軍（FEAF）は、航空機の追加を要求したが、予備機が存在しないか、入手できないことが多かった。航空隊員はその場しのぎの対応に終始していた。F-80の増産要求に応えるためには、主要な戦闘能力を欠いた初期モデルを迅速にアップグレードし、配備する必要があった。
1951年3月、FEAF司令官ジョージ・E・ストラテマイヤーは、ホイト・S・バンデンバーグ大将に、F-80があまりにも早く失われたため、F-84含む新型機を南朝鮮へ急行させ、作戦を維持しなければならない、と書き送った。1ヶ月後、FEAFはP-51を25機、F-80を13機、F-84を2機、地上戦で失った。戦略空軍は、F-84搭乗員が核抑止任務で爆撃機護衛能力を失っていることを懸念し、同年末にF-84を撤退させ、戦力をさらに縮小させた。後方支援戦闘機には、戦闘部隊に必要な50％ではなく、10％の消耗予備費が与えられるだけであった。
不足はあらゆる人員に影響した。1951年8月と9月、B-26飛行隊は11機を失ったが、空軍に戦闘投入可能な代替機がなく、新しい飛行機を生産する生産ラインもなかった。空軍指導部は、戦闘部隊に解決策を提供することに必死になり、必要とされる運用能力がないB-26を配備してしまった。
パイロット不足も問題を大きくした。A-26の訓練パイプラインは月に45名しか養成できず、月に58から63名を必要とするFEAFの消耗に対しては少なすぎたのである。FEAFの航空司令官はA-26の出撃率を制限しなければならず、戦闘要求ではなく、乗員と航空機の補充が維持できる範囲に合わせなければならなかった。
さらに部品不足が出撃率を低下させた。第二次世界大戦時の航空機生産ラインは長い間閉鎖されていたため、構成部品をすぐ調達できなかった。1952年1月までに、F-86の任務遂行率はわずか45％であった。予備部品の供給は戦時中のレートではなく、平時想定で計画されていたため、計画部門は飛行時間を維持可能な範囲に割り当てることを余儀なくされた。
さらに、急速な技術開発がプレッシャーとなった。北朝鮮と満州の国境に沿ったミグ・アレイで共産主義の敵に挑む空軍パイロットは、プロペラ機と初期のジェット機で戦争を始めた。しかし、1950年11月1日、ソ連のMiG-15に乗る中国のパイロットが鴨緑江上空で米軍機と対決してきた。「ほぼ一夜にして、共産中国は世界の主要な航空大国の1つになった」とバンデンバーグ大将は宣言した。空軍指導部は、最新鋭の戦闘機F-86セイバーを配備するほかなかった。
F-86がMiG-15と初めて交戦したのは、1950年12月17日である。その後、アメリカ空軍は南朝鮮戦線で空を支配するため十分な数のF-86の維持に苦労することになる。F-86は、カナダでの製造能力を増強しても、MiG-15に3、4対1で劣勢に立たされた。
第二次世界大戦後、飛行予算が削減され、新規パイロットは必要な飛行訓練を受けていなかった。戦闘能力は低下する。航空機が不足していたため、能力を高めるための非戦闘的な任務はほとんど不可能であった。
航空戦のシステム全体がバランスを崩し、航空兵が犠牲になっていた。しかし、航空優勢を失えば、戦争のあらゆる側面に深刻なリスクをもたらす。国連軍の地上部隊は無差別な空爆を受けることになる。敵の兵站線に対する攻撃任務が維持できなくなる。沖合で活動する海軍部隊は、さらに沖合への退却を余儀なくされる。勝つために飛んで戦うのではなく、生き延びるために航空兵力を管理することは、大きなリスクを伴う。もし互角の戦力を有する相手に対する作戦があったなら、結果は破滅的なものになっていたかもしれない。
ダグラスA-26/B-26爆撃機は、朝鮮戦争で第一線爆撃機として活躍した。第二次世界大戦時のB-26インベーダーは、朝鮮戦争で軽爆撃機として活躍し、敵の貯蔵所や輸送システムを攻撃するために使用されたB-26Cの乗組員がミッションの準備をしているNational Museum of the U.S. Air Force
基地なくして航空戦力なし
共産軍が初めて南部に侵攻したとき、同地域には主要な飛行場10箇所があったが、そのほとんどは修理が不十分なままの第二次世界大戦の遺物だった。水原と金浦の2カ所だけに、コンクリート滑走路があった。他は砂利、土、芝生の飛行場で、ジェット機は対応できない。戦闘技術者も不足していた。時代遅れの装備は、彼らの仕事を難しくしていた。部隊をフル稼働させるのに1年以上かかり、人材育成にも時間がかかった。
第二次世界大戦中の原始的な滑走路を穴開け鉄板で覆ったのは、改善だった。しかし、F-51、B-26、C-47などピストンエンジン機の基本運用は可能である。1951年春、大邱の鋼板滑走路は離着陸の連続でボロボロになり、全面改修のため閉鎖せざるを得なくなった。
補給線と整備も大変だった。金浦飛行場の第51戦闘機群は、毎日6万ガロンの燃料を消費していた。ハンガーがないため、整備兵は多くの機材を木箱に保管していた。第49戦闘航空団は大邱で活動していたが、F-80を大がかりなオーバーホールのため日本へ送っていた。
戦闘機多数が日本から700マイルを飛行していたため、有効な任務遂行時間は事実上、数分に短縮された。日本から南朝鮮への移動だけでF-80の飛行運用の85％を占め、戦闘に使える時間はわずか15分であった。日本から発進したF-84が前線で近接航空支援を行う時間は、わずか30分であった。南朝鮮の基地から発進したF-86でも北朝鮮と満州の国境に沿ったミグ・アレイ上空を25分間飛行するのが限界だった。ミグパイロットはこの制限を知っていて、それを利用した。
北朝鮮機もまた、米軍基地を攻撃できる範囲にいた。開戦当日、C-54が北朝鮮戦闘機に破壊され、1950年秋には前線航空基地でP-51が11機破壊された。このような空襲は戦争の間、ずっと続いた。
朝鮮戦争時、南朝鮮の水原基地で戦闘準備するノースアメリカンF-86セイバー戦闘機。穴開き鋼鉄板に注目。このおかげで、南朝鮮の航空基地が劣化しても利用できた。 USAF
航空戦を意識したリーダーシップ
朝鮮戦争では、空軍と地上指揮官の間で、航空兵力をどのように活用するのが最善かという点で、見解が分かれた。地上軍司令官は、戦闘の最前線にいる敵軍に航空兵力を集中させることを好んだ。一方、航空指導者は、破壊することで大きな影響を与える戦略・戦術目標に焦点を当て、攻撃対象の敵領土を拡大しつつ北方にまで関与しようとした。
各軍の見解は、各軍の司令官によって表現された。極東空軍、極東海軍部隊（NAVFE）、極東陸軍部隊（AFFE）の各司令官が、各軍の意見を代表していた。しかし、総司令官ダグラス・マッカーサー陸軍大将は、陸軍の各部隊長を筆頭司令官とし、国連軍司令官と極東軍司令官（CINCFE）を加えた3つの肩書きを有したという前例がある。空軍と海軍の指導者は、明らかに従属的な地位に置かれることになった。同様に、マッカーサーも陸軍を中心に幕僚を構成した。朝鮮戦争に関する空軍の公式見解は、総司令部（GHQ）を「本質的に陸軍幕僚」と評しているほどである。「航空、海軍、陸軍士官の共同代表を欠いていたため、GHQスタッフは朝鮮における航空戦力の最も効率的かつ適時な運用を達成できなかった」と公式歴史には書かれている。
陸軍は、戦争の初期段階から大きな影響力をもって航空戦力の運用を指揮した。航空隊員は、より有利な北方の目標がほとんど守られていないときでさえ、最前線に任務を集中するよう命じられた。開戦から数週間は、敵の兵站線、補給基地、航空基地、その他の重心が米軍の航空攻撃で脅かされることはなかった。航空隊が38度線以北の目標を攻撃する権限を得たのは、敵対行為が始まって丸1カ月後のことであった。
空軍、海軍、海兵隊の航空機が同じ領土を飛行し、戦っていたが、正式な調整もなく、当初は各軍中心の指揮であった。実際、朝鮮半島沖を航行する空母が無線封印を厳守したため、開戦当初の数週間は空軍指導者は海軍指導者と話すことさえできなかった。航空戦力の要請を管理するため、CINCFEスタッフは「目標グループ」を組織したが、航空戦力の戦略・戦術のバックグラウンドを持たない陸軍スタッフがほとんどの席を占め、海軍と空軍の代表を投票にかけるのが常であった。
しかし、1952 年にマーク・クラーク大将が国連軍司令部兼 CINCFE に就任し、最初に行ったのは、本部スタッフにおける各軍代表のバランスを調整することだった。同グループは、「陸軍のプロジェクトではなく、3軍の共同作戦であるべきだ」と彼は言った。 また、陸軍から共同作戦の原則を攻撃されると、共同作戦による解決策を提唱した。陸軍指導者の中には、クラークのアプローチの背後にあるメリットを理解する者もいた。ウォルトン・ウォーカー大将は、「海兵隊航空部隊の支援は、よく耳にし、読まれている。しかし、それを主張する人たちが座って、近接航空支援だけのために航空部隊を供給するコストを計算したら、彼らは驚くだろう」。
このような教訓は第二次世界大戦中にもあったのだが、朝鮮半島で議論が再浮上したのである。
主要な戦闘能力を欠いた初期型F-80は、米空軍の戦闘機ニーズに合わせて急速に改良され、配備された。National Museum of the U.S. Air Force
朝鮮の教訓を今日に生かす
70年後の今日、南朝鮮の経験は、特に太平洋における中国の脅威という文脈で、依然として関連性を持っている。当時も今も、空軍は深刻な資源難に直面している。
冷戦終結後、空軍予算は大幅に削減された。1989年度から2001年度にかけ、調達費は52％減少した。9.11以降、空軍予算は、統合司令部の航空戦力に対する要求に追いつけなくなった。アフガニスタンやイラクで急増した情報、監視、偵察などの新しい共同任務には、それなりの資金が必要だった。
空軍は、兵力を縮小する一方で、遠隔操縦機の巨大な部隊を獲得し、運用した。そして、2019年に宇宙軍が創設され、空軍は新しい組織を立ち上げるという新たな任務を負ったが、すべて既存予算枠の中で行った。
同時に、空軍省に割り当てられた予算が他機関に直接渡されるパススルー支出も増え続けている。現在、年間空軍省予算のうち400億ドルが国防総省の他省庁に割り当てられている。これらの資金は、宇宙空軍の予算をほぼ倍増させ、F-35を約400機またはその半分を購入するのに十分だが、空軍省はこれら予算の使途に何の決定権も持たない。
1950年と同様、今日の空軍はかつての縮小版であり、史上最も古く、最も少ない航空機在庫を運用している。爆撃機の在庫は現在141機で史上最低、戦闘機は2016年に史上最低を記録し、回復し始めたばかりである。5,625機という合計航空機機数は、40年前の半分以下の規模となっている。
機動性、指揮統制（C2）、情報・監視・偵察（ISR）の在庫も同様に脆弱である。ステルスのような重要な特性は不足しており、敵のレーダーを回避できるのは米空軍戦闘機の20％、爆撃機の13％に過ぎない。部品の入手可能性は任務遂行能力に直結するにもかかわらず、予算削減の対象とされることが多いため、スペアパーツもまた問題である。パイロット不足も空軍を悩ませている。必要条件と現実のギャップを埋めるだけパイロットを迅速に養成する訓練機と飛行時間が不足している。また、ベテラン整備士の不足も、70年前の朝鮮戦争直前と同じように続いている。
空軍は、太平洋での戦闘が再び必要になった場合に備え、米軍をよりよく準備させるための新しい作戦概念に投資し、実験している。アジャイル戦闘配置（ACE）のようなコンセプトは、大型作戦基地から分遣隊を前進させ、米軍の行動を分散させ、柔軟かつ予測しにくくするものだが、新しい要件を満たすために進化しなければならない兵站と維持の業務に関する大きな問題の解決に依存している。70年前の朝鮮半島で航空兵が直面した厳しい環境は、今日ACEの下で航空兵が直面する環境とさほど変わっていないが、現在はより広い地域で、第5世代の感知・攻撃能力で武装した、より高度な敵へ対抗して活動することが予想される。
その中で、南朝鮮で起こったような部品や整備、航空機の不足を理由に出撃制限すれば、以前よりも大きなリスクをもたらす。もし戦争が始まれば、人員や航空機の不足を補う時間はない。新しいパイロットの訓練や新しい航空機の製造に必要なスケジュールは、数カ月ではなく、数年、数十年で測られる。初日から戦い、勝つための態勢を整えていない指揮官は敗北する危険がある。
朝鮮戦争のリーダーシップの問題は、今日見られるパターンと似ている。インド太平洋軍、中央軍、南朝鮮軍の統合司令官を務めた空軍将校は一人もいない。南方軍を指揮した空軍士官も一人だけである。トッド・D・ウォルターズ大将は7月に退任し、欧州軍をクリストファー・G・カボリ陸軍大将に引き継いだが、同軍が創設されて以来70年、航空畑として4人目の指揮官であった。空軍の統合参謀本部議長は、2001年から2005年まで務めたリチャード・B・マイヤーズ大将が最後である。マティス元海兵隊大将、マーク・エスパー元陸軍中佐、ロイド・オースティン元陸軍大将（現国防長官）と、過去3人の国防長官がいずれも陸軍司令官を退官しており、長官職も陸軍中心になっている。これは1950年の朝鮮半島での状況と類似している。
統合とは、全員が各任務領域に関与することを意味するものではない。それは、各領域の重心を開発し、それらがどの領域から発生したかに関係なく、望まれる戦略的効果を最大限に達成する能力のメニューを組み立てる統合司令官に対して、価値を明確に説明できるようにすることである。
AFAミッチェル航空宇宙研究所の所長であり、空軍の専門家であるデビッド・デプテューラ中将（退役）は、次のように説明する。「米国と同盟国は、共同作戦を行うために、別々の部隊を必要とする。米国と同盟国が共同して活動するためには、それぞれの領域で活動することの利点を最大限に活用する方法を軍人が理解することが不可欠である。自分の所属部隊の長所や価値を明確にすることが、まさに『共同であること』になる」。空軍指導部が主要な統合司令部を率いることができないため、空軍と航空戦力は控えめな地位に追いやられている。このことは、将来の紛争への投資や態勢に影響を与え、不注意に戦略を導いてしまうことになる。例えば、長距離攻撃について考えてみよう。陸軍は、統合能力を活用した解決策を開発するより、独自の弾薬、発射機、C2ISR構築など、有機的な長距離打撃解決策に投資している。同様に、宇宙軍は、空軍と海軍の宇宙資産をほとんどすべて吸収しているが、完全な統合はまだ行われておらず、陸軍が有機的宇宙能力を保持している。
最後に、南朝鮮で航空兵が直面した限定戦争の問題は、特に米国とその同盟国が中国に特化した新たな同盟国間競争の時代に焦点を当てているため、今日の空軍指導者が検討すべき非常に有益な領域となっている。軍指導者は、関係者を考慮し、望ましい結果を達成する手段を備えているかを慎重に検討しなければならない。
アフガニスタンとイラクで学んだように、戦略目標と現地住民の間に根本的な断絶があれば、優れた軍事力もほとんど意味をなさない。朝鮮戦争で米国が不完全ながらも有利な結果を得られたのは、国連、米国、南朝鮮国民が共通目的を共有したからである。このような連携は、成功する作戦の基礎であるが、アフガニスタンとイラクでは根本的に欠けていた。
2018年、ヘザー・ウィルソン空軍長官（当時）はこう宣言した。「国家防衛戦略は、大国間競争の時代に戻ったことを明確に認識している。我々は準備しなければならない」。
この呼びかけは、それ以来、空軍のあらゆる指導者が繰り返しており、朝鮮戦争時の航空戦力の教訓そのものだ。朝鮮戦争の歴史は、過去1世紀におけるあらゆる軍事作戦の成功に航空戦力が不可欠であったことから、今日でも有益である。21世紀も、20世紀同様に『航空戦力による勝利』は、過去の教訓を未来の挑戦に適用する場合にのみ可能である。
USAF
朝鮮戦争では、このC-47のような損傷機は、他機を飛行させるために部品取りに使われた。部品や整備、航空機の不足を理由に出撃を制限すれば、朝鮮戦争で起こったように、大きなリスクをもたらす。もし戦争が始まったら、人員や航空機の不足を補う時間はない。■
Air War Over Korea: Lessons for Today’s Airmen - Air Force Magazine
Aug. 12, 2022
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