記事を見ると現行J型でもすでに機体強化策が必要な機体が生まれそうですが、H型（航空自衛隊）さらに中古のR型（海上自衛隊）を運用中の日本も無関心ではいられない内容ですね。機体が頑丈なハーキュリーズもB-52やKC-135とならび「超高齢」機材の仲間入りするのでしょうか。
Massive Overhaul to Keep Classic Air Force C-130 Flying for 80 years into 2030s
米空軍はC-130を80年間供用し2030年代まで飛ばすべく大幅改修を実施
By Kris Osborn - Warrior Maven
米空軍は実戦で実証済みの1950年代製ロッキード・マーティンC-130を2030年代まで運用する予定でその先でも稼働させるべく多段階の技術改修を実施し、兵員輸送や戦闘支援ミッションを今後も展開したいとする。
同機は初飛行の1950年代以降に数多くの技術改良や性能向上策を受けているが、供用期間が80年超となるのが空軍案からわかる。
空軍は新型プロペラ、無線交信装置、タッチスクリーン表示のグラスコックピット、デジタルエイビオニクス、衝突回避技術の採用に加え強化型「ウィングボックス」を同機に導入する。
中でも機体強度が重要で「センターウィングボックス」を交換・強化するという。
「C-130のセンターウィングボックス交換では現行機で耐用年数がなくなってきたものから対応します。旧型C-130で交換作業がはじまっており、C-130Jでも飛行時間に応じ今後実施します」と空軍広報官エミリー・グラボウスキ少佐が本誌に語ってくれた。
またC-130で保守点検改修を実施する際に機体状況の評価を行い、機体が供用期間で一定に達するとウィングボックスを交換しているという。
同機が実際の運用で受ける疲労摩耗状態は高度や運用の個別状況で異なるので個別評価が必要になる。低空飛行を続けると機体の負担が三倍四倍になるという。
エイビオニクス近代化には8.33無線交信装置があり、コックピット内のボイスレコーダーとデジタルデータレコーダーが付く。また空中衝突回避技術が進歩したことで安全性も高まる。
C-130は低空飛行性能のほか、より過酷な環境での稼働に耐え、悪天候下でも運用できる特徴がある。プロペラ方式のためエンジンにデブリなど飛行中のトラブルが少ない。
これに対しC-17の運用条件の幅は狭く、滑走路も長く整備されていることが条件だ。飛行中にデブリ他でエンジンに損傷が発生する可能性もあるが、C-130なら低空運用で高リスク戦闘状況での投入も可能だ。厳しい状況を「ホット」戦闘地帯と呼ぶがC-130は物資投下、補給輸送の他兵員投下まで幅広く行ってきた。
そこで空軍はC-130に導入ずみの流体力学応用のプロペラ制御を電動プロペラ制御方式Electronic Propeller Control System (EPCS)に変更する。
「エンジンはT-56の3.5、プロペラ8枚としEPCSを導入することは運用テスト中で評価をフロリダ州エグリン空軍基地で行っています。これまで個別の改良として試験してきましたが今や統合して運用上の効果があるかを検討しています」（グラボウスキ少佐）
州軍協会がまとめた論文では電動プロペラ制御方式への変更で以下の利点を伝えている。
「EPCSで加速反応時間が短縮されて安全性が向上しつつスロットルとの反応時間の差から生れた事故が回避できる。現在のプロペラ制御技術は1950年代のもので保守コストを押し上げている」と2015年に議会に向けて書かれたC-130推進系改修を訴えるペーパーにある。
加速性能が上がれば戦術面でも効果が生まれる。操縦性が高い機体は敵の対空ミサイル攻撃にうまく対応できるからだ。
EPCSのメーカーであるハミルトン・スタンダードは「EPCSはデジタルコンピューター方式のソフトウェアを使い信頼性が向上し精密な操作が実現します。EPCSはこの50年間で生まれたプロペラ制御技術の進歩を具体化したものです」と説明。
1999年にユナイテッドテクノロジーズによる米特許申請電子式プロペラ制御装置があり、プロペラのブレードで「ピッチアングル」制御を実現するとある。スロットルからの加速反応性が高まり、プロペラ制御部とブレードの連結性が最適化される。ピッチアングルの安定度は機体の水平軸-垂直軸間の角度で測り、機体性能の実現と飛行の安定性に不可欠な要素だ。
「同装置でプロペラの機械式入力および機体からの入力を電子信号に変換し、電子制御する。同装置は電子油圧サーボ弁で電子制御の指示を油圧や流体変化に受信・変換する」と同特許の要約説明にある。■
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