U.S. Air Force
サンディエゴ上空での初の空中給油実験から今年で100周年となった
100年前の今日、カリフォーニア上空で、2人の米陸軍航空隊の乗組員が燃料ホースを2機の間に渡し、一方の機体にもう一方の機体から燃料を補給することを可能にした。この画期的な出来事、つまり初めての実用的な空中給油を米空軍のタンカー部隊が記念している。
同軍が「卓越した空中給油の100年」とする記念で、80機以上のタンカーと70機以上の被給油対象機材によるフライオーバーが全米50州で展開された。参加したタンカーは、象徴的なKC-135ストラトタンカー、もうすぐ退役するKC-10エクステンダー、さらに最新だがまだトラブルが続くKC-46ペガサスである。
フロリダ州マクディル空軍基地の第6航空給油団は、航空機動軍団で最も歴史が古く、この祭典を主導している。
空中給油機は、米軍と同盟国にとって、迅速な世界到達を確保し、多種多様な航空機の航続距離を伸ばすだけでなく、殺傷力、柔軟性、多用途性を高めるという、時には過小評価されることもあるが、極めて重要な役割を果たしている。同時に、タンカーは貨物や旅客を運んだり、航空医療搬送を行うことも可能であり、多数の任務も担うようになってきている。
空軍が現在、KC-46の後に登場する可能性のあるエキゾチックなタンカーの探求を始めている今、1923年6月27日に立ち返り、この100年間で空中給油の技術がどれほど進歩したか思い起こす価値がある。
この航空機は、デ・ハビランドDH-4B複葉機を改造したもので、多目的に使用できるイギリス設計で、米軍のさまざまな役割に広く使用されていた。初号機の操縦桿を握ったのはヴァージル・ハイン大尉とフランク・W・シーファート大尉で、2号機にはローウェル・H・スミス少佐とジョン・P・リヒター大尉が搭乗した。
1923年6月27日、カリフォルニア州ロックウェルフィールドでの空中給油。タンカーはヴァージル・ハイン1尉とフランク・W・シーファート1尉、レシーバーはローウェル・H・スミス少佐とジョン・P・リヒター1尉が搭乗。アメリカ空軍
2機はサンディエゴのノースアイランドにあるロックウェルフィールドの500フィート上空で「接触」した。最初の航空機の後部コックピットにいたセイファートは、2号機の後部コックピットにいたリヒターにゴムホースを届けた。タンカー機には110ガロンの追加燃料タンクと、腹部のトラップドアから降ろされる50フィートの金属製強化給油チューブがあった。
後に空軍の公式発表によれば、このプロセスは「ぶら下げる： レシーバー機の後席乗員が手動でチューブをキャッチし、フィラーに入れ、燃料が満タンになったらバルブを操作して燃料を止めなければならなかった。この時、実際にチューブからレシーバー機に渡されたガソリンはわずか75ガロンだった。レシーバー機のエンジントラブルでミッションは短縮され、レシーバー機は6時間38分空中に留まった。しかし、この実験で空中給油による航続距離延長の可能性が証明された」。
同じクルーがその後の数週間、DH-4Bでのさらなる試験に参加したが、柔軟性を増すため、2回目のミッションでは、ロバート・G・アーウィン少佐とオリバー・R・マクニール大尉が搭乗するタンカー機がもう1機追加された。1923年8月27日と28日、スミスとリヒターの機は37時間25分にわたって上空に留まり、その過程で世界耐久新記録を樹立した。これは、2機のタンカーとの14回の空中給油接触で可能になった。これは、ラブラドールのグースベイからソ連のレニングラードまでの飛行距離とほぼ同じである。
ロックウェル・フィールド上空でDH-4Bレシーバーにホースを渡すDH-4Bタンカーの別の姿。アメリカ空軍
1923年10月25日、スミスとリヒターはカナダ国境に近いワシントン州スマを離陸し、南へ飛行した。オレゴン州ユージーン上空では、ハインとザイファートが燃料を補給し、カリフォーニア州サクラメント上空では、エルヴィンとマクニールがタンカーを操縦してさらに燃料を補給した。約12時間の飛行の後、スミス＆リヒターのDH-4Bはメキシコのティファナ上空を旋回し、国境間ノンストップ飛行の実現可能性を証明した。そしてサンディエゴに着陸した。このミッションは、基本的なDH-4Bの航続距離275マイルを1,280マイルまで延長できることも実証した。
しかし、この時点では、米陸軍航空局はまだ小規模で資金不足の組織であり、空中給油は差し迫った問題ではなかった。
とはいえ、1928年までに陸軍はこのアイデアに立ち返り、新たな耐久記録を打ち立てる努力の一環として、2機のダグラスC-1タンカーから燃料を取り込むレシーバーとして、アトランティック・フォッカーC-2が準備された。クエスチョンマークと名付けられたこのフォッカーには、アイラC.イーカー少佐やカール・スパッツ少佐など、第二次世界大戦でアメリカ陸軍空軍の戦略爆撃部隊の要職に就くことになる飛行士が搭乗した。1929年1月1日、クエスチョンマークは、最終的に151時間、つまり6日以上も飛行することになる飛行に飛び立った。
ダグラスC-1から給油されるアトランティック・フォッカーC-2Aクエスチョンマーク。写真：ullstein bild/ullstein bild via Getty Images
その後、アラン・コブハム卿と彼のFlight Refuelling社によって、空中給油の主要な技術開発の多くがイギリスで行われた。これには、実用的なプローブ・アンド・ドローグ給油システムが含まれ、タンカーは先端に安定化ドローグを備えたホースを引き、レシーバー機には燃料システムに配管された硬質プローブが装備された。ドローグはプローブの円錐形ガイドとして機能し、バルブは自動開閉した。
1950年10月： イギリス、ファーンバラ上空でプローブ＆ドローグ給油システムをテストするグロスター・メテオMk4戦闘機。写真：Keystone/Getty Images
第二次世界大戦後、アメリカ陸軍空軍は空中給油への関心を再び呼び起こし、グローバルな任務を担うようになった爆撃機の航続距離を伸ばそうとした。最初に採用されたのは、フライト・リフューエルのループ・ハウス・システムだった。これは、レシーバー機がスチールケーブルを引き、それをタンカーから発射されたラインで把持するというものだった。その後、ラインはタンカーに引き戻され、給油ホースに接続された。その後、レシーバー機はケーブルとホースを引き揚げる。ホースが接続されると、タンカーはレシーバー機の上空へ上昇し、重力で燃料が流れるようにした。
フライト・リフューエル・キットを使用し、B-29スーパーフォートレス92機がKB-29Mタンカーに改造され、さらに74機のB-29がレシーバーとして運用するため適切な改造を受けた。最初のフックアップは1948年3月28日に行われ、その時点ではアメリカ空軍は独立軍になっていた。
1949年、B-50Aラッキー・レディIIがKB-29Mから給油される。ラッキー・レディIIは、世界一周無着陸飛行を達成した最初の航空機となった。アメリカ空軍
1947年12月、ボーイングはフライング・ブーム・システムの開発資金を得た。DH-4BからKB-29までの給油システムで使用されていたフレキシブルホースではなく、伸縮式チューブを使用し、回転式のカップリングを介しレシーバーに接続した。ブームの先端には空力面があり、ブームのオペレーターがレシーバー機のレセプタクルに「飛ばす」ことができた。
さらに116機のスーパーフォートレス爆撃機がKB-29Pタンカーに改造される前に、2機のB-29がYKB-29Jとして改造され、フライングブームをテストした。
高価で、かさばり、重いフライング・ブームは、それでも燃料をより迅速に供給できる大きな利点があり、空軍の主要な空中給油方法となっている。よりコンパクトなこのシステムは、燃料の供給速度は遅かったが、一度に3機の航空機に燃料を補給できた。この方式はYKB-29Tタンカーで最初にテストされ、後部胴体にホース・ドラム・ユニット、主翼の下に給油ポッドを装備した。生産型では、3点式タンカーはKB-50Jとなり、ベトナム戦争で活躍した。
機首プローブで特別に改造されたB-29に給油するプローブ＆ドロッグ式のKB-29Mタンカー。アメリカ空軍
1966年1月、北ベトナムの攻撃目標に向かう途中、KC-135ストラトタンカーから給油する米空軍F-105サンダーチーフ戦闘爆撃機。サンダーチーフはフライングブーム受けと格納式給油プローブを装備していた。写真：Interim Archives/Getty Images
しばらくの間、戦術航空司令部の戦闘機には、迅速な展開を可能にするプローブが装備されていたが、同じシステムは、空軍のヘリコプターだけでなく、米海軍や海兵隊を含め、今日でも広く使用されている。今日、米空軍のKC-135タンカーは、ブーム・ドローグ・アダプター・キット（その金属フレームが受信機に深刻なダメージを与える能力を持つことから「アイアン・メイデン」または「レッキング・ボール」として知られている）を装備しているか、より幅広いレシーバー機に対応するため主翼下に給油ポッドを搭載している。KC-10とKC-46はホースとドローグシステムを内蔵する。
米空軍のKC-135タンカーから燃料を受け取るため、ブーム・ドローグアダプターキットを使用する米海軍のF/A-18Cホーネット戦闘機。写真：Mai/Getty Images
KC-97は空軍にとって重要かつ多用なタンカーであったが、驚くべきことに、空中給油ゲームに革命をもたらしたタンカーはKC-135で、現在も広く使用されている。KC-135は空中給油をジェット機時代に持ち込み、戦闘機に追従するのに必要なスピードと、1分間に最大1,000ガロンの燃料を送り出す新しいタイプのブームを提供した。KC-135は今日でも空軍の空中給油機の主力だ。カーチス・ルメイ大将に支持されたKC-135は、やがて戦略空軍司令部のソ連奥深くの目標に対する爆撃機派遣能力を一変させることになる。
シアトル近郊のワシントン州レントンにあるボーイング工場で、戦略空軍用のKC-135が形作られる。背景にはKC-97ピストンエンジン・タンカー輸送機が平行に並んでいる。ゲッティイメージズ
「空中給油は、我が国の航空戦力を大空に推進し、その潜在能力をフルに発揮させる」と、本日の100周年記念行事のために用意されたプレスリリースの中で、マイク・ミニハン空軍司令官は述べている。「空中給油は、我々の戦略的ビジョンと作戦上の現実を結びつけるものであり、揺るぎない速度と精度で世界のあらゆる場所に到達できることを保証する。空中給油は、自由を守り、力を投射する我々の決意を体現し、航空史に消えることのない足跡を残している。
「空中給油の次の100年に乗り出すにあたり、私たちは卓越した航空機動性を強化し続けます。「我々は、平和を守り、自由を守り、世界に希望をもたらすために、空中給油の驚くべき能力を活用しなければならない。モビリティ・エアメンとして、我々は空中給油の次の章を書くのだ」。
空中給油タンカーの次の100年がどのようなものになるかについては、KC-46の後に何が来るのかについて多くの疑問が残ったままだ。ペガサスは非ステルス商業機の派生型であり、主要システムで重大な問題に悩まされ続けている。
南カリフォーニア上空でE-4Bナイトウォッチと空中給油試験を行うKC-46ペガサス。アメリカ空軍
一方、空軍は今年初めに発表した次世代空中給油システム（NGAS）プログラムのペースを上げている。
KC-46は、KC-10やそれ以前のKC-135とほぼ同様の設計ソリューションを採用しているが、NGASではより先鋭的なアイデアが検討されることが明らかである。
とりわけNGASは、タンカーが伝統的に避けてきた 「紛争シナリオ」での支援を可能にするはずだ。ロッキード・マーティンとボーイングはすでに、ある程度のステルス性を持たせて生存性を高めるような、翼と胴体が融合したプランフォームの設計コンセプトを模索している。ステルス・タンカーの必要性については、The War Zoneが何年も前から議論してきた。
ボーイングの空中給油タンカーのコンセプト。ボーイング
「空軍省（DAF）は、変化する戦略的環境に対応する次世代タンカーコンセプトの継続的な開発を追求している」と、空軍は2月に発表した情報提供要請書（RFI）で明言している。「同チームは、将来の戦闘で最もストレスのかかる複雑な空中給油任務要件を満たす可能性のある革新的な産業ソリューションに関する情報を求めている。
そのRFIは、"ステルス "や "低視認性 "の特性について明確に言及していないが、「紛争シナリオ」についての言及は、空軍が将来のタンカーに、より脅威の高い環境での作戦を支援できることを望んでいることを明確に示している。そのような環境にはアジア太平洋地域が含まれ、中国との潜在的な紛争が発生すれば、タンカーがこれまで以上に重要な役割を果たすことになるだろう。
より直接的な対策として、空軍は一方で、現行タンカーを生存しやすくし、ポッドシステムやおそらく「忠実なウィングマン」タイプのドローンで新たな任務を与えようとしている。
F-22ラプターに給油するステルス性の高いタンカーを示すロッキード・マーチンのコンセプトアート。ロッキード・マーティン
NGASでもうひとつの目を引く点は、空軍が2030年代半ばから後半までに次世代タンカーを就航させたいと考えていることだ。そのため、ステルス・タンカーを開発する時間は確保できるし、パイロット・オプションや完全無搭乗機など、よりエキゾチックなタンカーのコンセプトも実現できるかもしれない。
空軍が提案しているポッド型空中給油ブームの選択肢もある。
その一方で、空軍はKC-Yまたは「ブリッジタンカー」と呼ぶ暫定的なタンカー購入の選択肢を検討中であり、KC-46やロッキード・マーティンが提案するLMXTと呼ばれるエアバスA330マルチロールタンカー輸送機（MRTT）の派生型を導入する可能性がある。
F-35ステルス戦闘機に給油するLMXTタンカーの想像図。ロッキード・マーチン ロッキード・マーチン
KC-46に対する空軍の現在の取得計画では、旧式のKC-135とKC-10を1対1で置き換えるのに十分な数の新型タンカーを提供できないという事実が、暫定的なタンカーを求める原動力となっている。NGASがどのような新技術をもたらすにせよ、空軍にとっては待ち時間が長すぎるだけかもしれない。
将来の空軍タンカーがどのようなものになるにせよ、これらの航空機が空軍とその同盟国の作戦において絶対不可欠な役割を果たし続けることは明らかである。より生存性の高いタンカーが必要とされる中、空軍の次期空中給油タンカーには、丸1世紀前にカリフォルニア上空で複葉機のペアが試行したのと同様に、先見性ある要素が盛り込まれる可能性も高まる。■
Century Of Aerial Refueling Celebrated By Tanker Flyovers Across U.S.
BYTHOMAS NEWDICK|PUBLISHED JUN 27, 2023 1:25 PM EDT
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