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★B-52Hのエンジン換装提案がGE,ロールス、プラットから出揃う

GE, Rolls, Pratt Vie For B-52 Engine Upgrade Mar 13, 2017 James Drew | Aerospace Daily & Defense Report http://aviationweek.com/defense/ge-rolls-pratt-vie-b-52-engine-upgrade U.S. Air Force エンジンメーカーからボーイングB-52Hのエンジン換装提案がそろいつつあり、現在搭載しているプラット&ホイットニーTF33低バイパス比ターボファンの非効率性を改善し冷戦時の同機を2050年まで飛行させる。 米空軍参謀次長スティーブン・ウィルソン大将が議会に3月8日に伝えたのは空軍がTF33換装の選択肢を模索しており、1961年3月に初飛行したH型がすでに60年間近く飛行していることだ。 GEエイビエーション、プラット&ホイットニー、ロールズロイスの各社からAviation Weekにそれぞれ空軍と接触中で機材性能向上案に対して既存民間機向けエンジンの派生型を提案中、またプラットはTF33の性能引き上げ策を提案すると伝えてきた。 各社提案は空軍がボーイングとともにTF33のかわりに推力17千から19千ポンド級のリージョナルジェット用ビジネスジェット用エンジン8発換装を提案してきたことへの対応だ。当初は4発エンジン改装案もあったが機体構造の変更と気流変化が生じるため変更となった。 空軍はCF6高バイパスターボファン4基への変更を検討していた。同エンジンはC-5ギャラクシーが搭載するTF39(テスト写真を参照)の派生型である。また757用のPW2040やRB211への換装も検討されていた。しかし最近の分析で8基エンジンだと機体改修が最小限になるとわかった。 B-52Hは76機在籍なので合計608基のエンジン需要が生まれ、予備部品も期待できる。 空軍は候補とされるエンジンの風洞テストは全く行っていないが、市場調査で民生用エンジンに十分選択の幅があることがわかった。 2014年の情報要求では代替策として燃料消費を10から25パーセント改善し、15から25年間の稼働を求めた。今年2月3日に再び情報要求が発出され、今度はTF3

★★米空軍主導で進む第六世代用エンジン開発の現状

USAF Confirms Sixth-Gen Fighter Engine Awards Jul 1, 2016  Guy Norris | Aerospace Daily & Defense Report http://aviationweek.com/defense/usaf-confirms-sixth-gen-fighter-engine-awards F135: Pratt & Whitney LOS ANGELES— ジェネラルエレクトリック と プラット&ホイットニー の二社が米空軍ライサイクルマネジメントセンターから次世代のサイクル可変型エンジン技術の開発契約を適合型エンジン移行事業 Adaptive Engine Transition Program (AETP ) の名称で交付された 。 総額10億ドル以上となる 。. このエンジンは推力45千ポンド超で第六世代戦闘機用に空軍と海軍での供用を目指し 、 同時にロッキード・マーティンF-35共用打撃戦闘機の換装用になることも狙い 、 適合型エンジン技術が研究段階から実戦用に進展していることが分かる 。 AETPは2021年にかけて各種テストを受け 、 適合型エンジン開発事業 Adaptive Engine Technology Development (AETD ) に続くもので 、 AETDが適合サイクルエンジンの実用性を証明したのを受けるものだ 。 AETD技術の実証は今年から2017年にかけGEとプラットが行い終了する。空軍は同技術を2007年から開発しており、可変サイクル構造で三段式の蒸気通過でファンを適応させる。三段目の蒸気により空気の流れを追加し、ミッションの段階には左右されるとはいえ推力を追加し燃料消費を抑える効果が期待され、コア内部に空気の流れを追加し推力を増やす効果と冷却効果をともにねらう。同時に燃料の冷却も行い、機体各システムで吸熱効果も狙う。 GEとプラットのエンジン構成の詳細は極秘扱いだが、空軍によればAETPエンジンで狙う効果は燃料消費で25%改善しながら推力を現行エンジンより10%向上させるものだという。今後登場する戦闘機では各種センサーや指向性エネルギー兵器により発電量の増加が必要になるとして

主張 JSF開発では説明不足の課題が山積している

Editorial: JSF Program Has Some Explaining To Do Aug 12, 2014 | Aviation Week & Space Technology . 英国航空ショー出展ができなかった失態を示したF-35だが、数多くの課題が未解決のままだ。この解決がないままでは史上最高価の兵器調達がもとの軌道に戻ったとは到底言えない。今回の飛行停止の原因はエンジン関係で、狭い技術問題としてではなく、他装備の開発でも参考となる教訓を得るべきだ。 現在F-35の飛行再開は限定つきで、JSF開発室とエンジンメーカーのプラット&ホイットニーには6月23日発生のファン関連の事故原因を詳しく説明する義務が残ったままだ。 プラットはエンジン事故の公開聴聞会を取りやめ、7月以来事故関連の情報開示はほとんどない。この沈黙には失望させられるが理解できないこともない。事故調査がまだまだ進行中だ。とはいえ、納税者に対して原因と再発防止策を説明する義務がある。 さらに、もっと大きな問題がある。中でもF135エンジンが技術生産準備段階engineering and manufacturing development (EMD)を核心的な問題解決のないままで完了している。本当に今回発生した事故は特殊事例だったといえるのか、開発初期段階で設計上の齟齬が表出することがあるが、通常はフライトテスト開始前に解決されるべきものだ。今回の事例でEMD段階で他にも未解決の問題があったのではとの懸念が生じている。 プラットエンジンの不良問題から「だから言ったじゃないか」と代替エンジンを準備しておくべきだったという声が出ている。GEとロールスロイスは高性能ターボファンエンジンをF136としてJSF用の代替エンジンとするはずだった。ペンタゴンは第二エンジンを採用した場合の費用増大を恐れていたので真剣でなかったが、議会は第二エンジン開発予算を数年に渡り認めてきた。2011年になりオバマ政権がプラット支持派とともに葬り去った。後味の悪い政治劇であった。 今回の飛行停止を受けて上院歳出委員会からペンタゴンに代替エンジンの再検討を求める提言が出さた。だが時間を元に戻すには遅すぎるだろう。ペンタゴンの調達トップを務めるフランク・ケンドールは