2025年12月16日火曜日

中国の輸出急増が持続できない理由(The National Interest)

 中国の輸出急増が持続できない理由(The National Interest)

2025年12月13日

ミルトン・エズラティ

中国は国内消費市場を拡大せず、海外市場に自国製品を押し付けている

コメント:中国離れは日本だけではなく、欧米諸国も中国製品の洪水にへきえきしているのですね。粉ミルクにプラスチックを混ぜて平気な国の製品なんか怖くて手が出せません。日本への恐喝が次に輸入拡大を迫る動きにでないとも限りません。日本も中国からの輸入に関税を課して、それで生まれた資金を減税に使えば遥かに効果の高い経済政策になるのですがいかがでしょうか。

国の世界記録的な貿易黒字は、メディアから熱狂的な賞賛と大きな熱意を引き出している。ウォール・ストリート・ジャーナルは、2025 年の 11 か月間で 1 兆ドル以上の輸出黒字を達成したことを引用し、中国の「輸出の優位性」を宣言した。フィナンシャル・タイムズは、この画期的な出来事は、中国の「産業力」を物語っているとしている。ニューヨーク・タイムズは、ワシントン・ポストと同様、中国の成功をドナルド・トランプ大統領の関税戦略の否定と捉えている。

これらの報道機関が言うことは、すべて真実である。確かに、中国の成果は、その規模だけでなく、少なくともこれまでのところ、米国、そして程度は少ないが欧州の中国貿易に対する敵意の高まりに、北京がどのように対処してきたかの証として、注目に値する。しかし、これらの刺激的な数字の背後には、中国の 2025 年の解決策、そして実際にその基本的な経済モデルの持続不可能な性質を示す証拠がある。

米国の妨害(その多くはドナルド・トランプ大統領就任前にジョー・バイデン政権によって課されたもの)に直面し、北京には 2 つの経済的選択肢があった。最大かつ最も収益性の高い輸出市場の大半を失ったことで、例えば中国の消費者や、国内の民間企業による堅調な投資など、国内に経済成長の原動力を開発するか、あるいは輸出の焦点を海外の他の市場に移すかである。中国の指導部は後者のアプローチを選択し、今のところかなりの成功を収めている。

当初、中国産業は米国で失った売上を欧州で埋めようとした。この転換以前から、欧州連合(EU)は中国の輸入量に不満を表明し、中国製の電気自動車(EV)に高額の関税を課すことを決議していた。それでも、2025年初頭の中国製品の販売急増は、欧州の敵意を強める結果となった。EUの姿勢を象徴するのが、フランスのエマニュエル・マクロン大統領が北京訪問から帰国した際の発言だ。彼は中国の貿易を欧州の「産業と革新のモデル」への脅威と位置付けた。

米国と欧州による貿易制限は明らかに効果を上げている。良し悪しは別として、米国における中国製品の販売は急落した。昨年11月の米国向け中国輸入額は、2024年11月比で約30%減少した。欧州での影響は遅れて現れた。年初の数ヶ月で中国向け販売が急増した後、春には貿易制限が効き始めた。欧州のデータが得られる最新の時期である今年10月までに、EUへの中国からの輸入は5月の水準より12%減少した。

米国と欧州での減少にもかかわらず、中国の輸出を支えたのは、しばしば「グローバル・サウス」と呼ばれる地域への転換だった。世界のこれらの地域では、中国製品の流れが大幅増加した。例えば東南アジア諸国連合(ASEAN)諸国は、今年に入ってから中国からの輸入を前年比11%増加させている。

中国が10月に530億ドル相当の商品を輸出したことで、これらのASEAN市場は既に米国や欧州を上回る中国製品を吸収している。中国の軸足移動は、インドへの販売も押し上げた。今会計年度、その販売は 30% ほど増加した。アジア、中東、アフリカ、ラテンアメリカのその他の小国でも、中国からの輸入が大幅に増加した。

中国が近隣諸国を威圧できる能力は、その経済力に由来している。中国は、生産過剰の商品を欧米にダンピングすることで、その経済力を築き上げてきた。米国にはこれに反撃する力がある。

中国が選んだ道は、2025年には明らかに功を奏したが持続可能ではない。一つには、中国は輸出の急増を毎年繰り返して上回ることはできない。また、これらの経済圏は北米や欧州よりもはるかに規模が小さく、同等の量の中国製品を無期限に吸収することは期待できない。ASEAN の国内総生産(GDP)は、米国と EU の合計の 10% 未満であることを考えてみよう。インドの経済は ASEAN をわずかに上回る程度である。その他のグローバル・サウス諸国のGDPを合わせても、インドと ASEAN の合計にようやく達する程度である。

これらの発展途上国が、現在の水準で中国の輸出を長期間受動的に受け入れ続ける可能性は低い。ましてや、中国の産業拡大を支えるために必要な成長を受け入れることなどなおさらだ。これらの国々は当然ながら自国の生産能力を育成したいと考えており、中国の輸出が際限なく流入し続ければ、その野心は阻害されるだろう。

実際、多くの国々が既に中国製品の流入に不満を表明している。例えばメキシコは既に中国からの輸入品に新たな関税を課すことを決定した。インドネシアは中国からの直接販売に制限を設けた。インドは中国製品流入の増加について強く主張しており、その増加幅はインドの対中販売をはるかに上回っている。インドの対中貿易赤字は今年度、1000億ドルに迫り、2020-21年度の2倍以上に膨れ上がった。

さらに根本的な問題として、輸出主導型成長そのものの在り方がある。中国産業は国内需要をはるかに上回る生産量を抱えており、現状の規模を維持するだけでも輸出への依存度が高まっている。成長を促す余地はほとんどない。この状況はメディアを賑わす記録的な数字を生み出す一方で、中国は他国の政策に極めて脆弱な状態に置かれている。

国際通貨基金(IMF)はこの脆弱性を指摘し、北京が消費部門を発展させ、民営中国企業への投資を通じて経済の均衡を図るよう長年勧告してきた。IMFのクリスタリナ・ゲオルギエワ専務理事は、つい最近北京を訪問した際にもこの助言を繰り返した。中国の習近平国家主席はこの必要性に口先だけの賛同を示している。

しかし、北米や欧州における対中貿易への抵抗感の高まりや、その他の地域での抵抗の増大といった警告サインがあるにもかかわらず、北京は国内経済部門を活性化させる具体的な措置をほとんど講じていない。こうした観点から、経済の再均衡化より輸出の重点転換を選択した昨年の決定は、中国の熱意の表れというより、むしろ弱さの兆候と見なすことができる。■

著者について:ミルトン・エズラティ

ミルトン・エズラティは、ザ・ナショナル・インタレスト誌の寄稿編集者であり、ニューヨーク州立大学バッファロー校(SUNY)人間資本研究センターの関連機関に所属する。またニューヨークに本拠を置くコミュニケーション企業ベステッドのチーフエコノミストでもある。近著に『三十の明日:グローバル化と人口動態が形作る今後30年、そして私たちの生き方』『一口投資ガイド』がある。


Why China’s Export Surge Won’t Last

December 13, 2025

By: Milton Ezrati

https://nationalinterest.org/feature/why-chinas-export-surge-wont-last




これがB-52J用の新型AESAレーダーだ(TWZ)

 

これがB-52J用の新型AESAレーダーだ(TWZ)

新型AN/APQ-188電子走査式レーダーは、同機の将来の重要性を左右する装備だ

タイラー・ロゴーウェイ

公開日 2025年12月11日 午後4時21分 EST

B-52 receives its first AESA radar

エドワーズ空軍基地広報部

クティブ電子走査アレイ(AESA)レーダーを初搭載したB-52が、試験のためエドワーズ空軍基地に到着した。これはB-52Hが大幅に近代化されたB-52Jへと変貌する過程で発生する数多くの節目のひとつだ。サンアントニオ発のフェリー飛行の際に、レイセオン製AN/APQ-188爆撃機近代化レーダーシステムの搭載が行われた現場の様子も明らかになった。これにより、戦闘機由来のレーダーがB-52の機首形状に組み込まれた姿を詳細に確認できる。従来の機械式走査型AN/APQ-166と比べ、より近代的な配置となった。

旧式AN/APQ-166レーダーと新型AN/APG-79が、B-52の巨大なノーズコーン下部に搭載されている様子。(米空軍/合成画像)

「この改良型B-52のフェリー飛行は、爆撃機部隊の近代化に向けた我々の取り組みにおいて重要な瞬間だ」とトロイ・メインク空軍長官は空軍報道発表文で述べた。「レーダー近代化により、B-52は今後もアメリカの空軍力の基幹として機能し続ける。我々は、この重要なプラットフォームの寿命を延ばし、次世代戦闘機や爆撃機と並行して運用できるようにすることを約束する」

エドワーズ空軍基地に、テキサス州からのフェリー飛行を経て改良型B-52が到着した。(エドワーズ空軍基地広報部)ジェームズ・ウェスト

BUFF(B-52爆撃機の愛称)の新型レーダーは、大半のF/A-18E/Fスーパーホーネットと全F/A-18Gグラウラー、さらに米海兵隊で現役運用中の約100機のF/A-18A-Dホーネットに搭載されているAN/APG-79をベースとしている。F-15EストライクイーグルとF-15EXイーグルIIのAN/APG-82もAN/APG-79技術を基盤としている。現時点で、運用実績と生産台数だけ見れば、国防総省で最も実績のある戦闘機用AESAレーダーだ。

とはいえ、B-52にレーダーを適合させる過程が順調だったわけではない。この計画は予算超過とスケジュール遅延を経験し米空軍が代替案を検討する事態を招いた。価格高騰は深刻で、計画の中核要件とコスト見積もりを対象とした法的義務に基づく徹底的な見直しを引き起こした。新型レーダー搭載B-52の初飛行試験は当初2024年開始予定だった。

新型レーダーをB-52の機首に物理的に収めること自体が、このプログラムが克服すべき課題だった。

国防総省試験評価局は今年初めに発表した年次報告書で「空軍は航空機統合問題に対処するため、システム・レドーム設計の改良を継続している。最終的なレドーム設計次第では、レーダー性能に影響が生じる可能性がある」と指摘した。「プログラム担当部署は、運用戦術立案の参考とするため、最終レドーム設計における性能を完全に特性評価すべきである」

現在公開されている写真から判断すると、AN/APQ-188の搭載後もB-52の機首外部形状はほぼ変更ないようだ。機首とコックピットの間に、比較的細く色調の異なる継ぎ目が確認できる。

新型AN/APQ-188レーダーを初搭載したB-52の機首クローズアップ。機首とコックピットの間に色合いの異なる継ぎ目が見える。USAF

特筆すべきは、BUFF(B-52の愛称)に搭載されたAN/APG-79型が下方へ傾斜している点だ。これはB-52特有の設置位置、つまり巨大なレドーム筐体の下部デッキに配置されていることを反映している。上部の隔壁により上方監視能力が制限される点は、後述する。

ボーイングのプレスリリースによれば、B-52への新型レーダー搭載には「レーダーをB-52システムと統合するためのミッションコンピューターとして2基のディスプレイ・システムセンサープロセッサー、レーダー画像・制御・従来型表示用のナビゲーションステーションおよびレーダーナビゲーションステーションに設置された2基の大型8×20インチ高解像度タッチスクリーン、レーダー操作用の戦闘機風ハンドコントローラー2基」が付属する。「本システムでは冷却機能を強化し、極寒環境向けにレーダーの液体冷却とエンジンブリードエア加熱を備えている」


新型AN/APQ-188レーダーを搭載した初のB-52がエドワーズ基地に到着した別の様子。USAF

レーダー更新プログラムが直面した問題に関わらず、米空軍はAN/APG-79派生型のAN/APQ-188を採用し続けるようだ。B-52を今後数十年にわたり現役機として維持するには、新型AESAレーダーが不可欠である。

端的に言えば、B-52に現代的なマルチモードAESAを搭載すれば、能力が大幅向上する。過去に議論した通り

一般的にAESAレーダーは、機械式スキャン型と比べて探知距離・精度・妨害対策耐性が高く、全体的な状況認識能力も優れる。高度化するAESAはさらに、電子戦・通信支援といった追加能力をもたらす。

B-52にとって、新型マルチモードAESAは、現在搭載可能なターゲティングポッドとの併用時を含め、爆撃機の目標捕捉・識別能力を向上させる。また、長距離ネットワーク兵器の目標誘導に有用であり、二次的な地上移動目標指示(GMTI)や合成開口レーダー監視能力を提供する可能性もある。レーダーのアップグレードは、接近する敵機をより正確に探知するなど、B-52を空対空脅威から守るのに役立つだろう。

戦術優位性に加え、AESAは可動部品が少ないため一般的に信頼性が高い。ジェット機が多様なG負荷にさらされ、乱気流やハードランディングで揺さぶられても、レーダーアンテナを多方向に素早く動かす必要がないため、実際に使用可能なレーダー稼働時間が増加する。前述の二次的な電子戦能力も軽視できない。新型レーダーは確実にB-52の強化された電子戦システムの中核かつ強力な構成要素となり、将来の戦闘における生存能力に決定的な役割を果たすだろう。

前述の通り、AN/APQ-188が機首下部に配置されたことは、上空監視能力に影響を与える。同時に、B-52の任務体系を考慮すれば、これは対地任務との整合性も高まる。比較対象として、スーパーホーネットに搭載されたAN/APG-79は上向きに角度が付けられている。これは少なくとも部分的には、スーパーホーネットの低可視性(ステルス)特性を考慮したためだ。レガシーホーネットでは、機体に低可視性要求がないため、アレイはほぼ垂直に設置されていた。この場合、スペースの制約も問題となる可能性がある。B-52は航空機としてステルス性を有さないため、下向き角度は明らかに可視性設計上の要因によるものではない。

レガシーホーネット向けに特別設計されたAN/APG-79(V)4。これはAN/APG-65/73の設置スペースに収まる仕様だ。(RTX)スーパーホーネットに搭載されたAN/APG-79。米国海軍提供(Researchgate.net経由)

新型レーダーは、B-52向け包括的改修計画の一部に過ぎない。この計画は最終的にB-52Jの名称付与に至った。新型レーダー以上に重要なのは、BUFFの旧式TF-33低バイパス比ターボファンエンジンをロールスロイスF-130ターボファンに交換する計画だ。この計画は現在順調に進んでいるが、予定より遅れており予算も超過している。完全な運用能力が得られるのは2033年以降と予想される。したがって、完全装備の「スーパーBUFF」がすぐに空を飛ぶことはない。しかし完成後は、76機が少なくとも2050年まで信頼性と有用性を維持し、大幅に近代化されたB-21レイダーと任務を遂行できるよう期待されている。

現状では、空軍は今後1年間で新型AN/APQ-188を搭載したB-52に対し、一連の地上試験と飛行試験を実施する。ボーイングの発表によれば、エドワーズ基地へ移送される前に、システム機能チェックの初期段階が実施された。

エドワーズでの試験が成功裏に完了した後、空軍は残るB-52フリートへの統合に向け、レーダーの量産開始に関し正式決定を行う。同軍は最近、B-52搭載のAN/APQ-188が2028年から2030年の間に初期作戦能力(IOC)を達成する見込みだと表明している。

AN/APQ-188を搭載した初のB-52がエドワーズ基地に到着したことで、この目標に向けた重要な一歩が達成された。■

タイラー・ロゴウェイ

編集長

タイラーは軍事技術・戦略・外交政策の研究に情熱を注ぎ、防衛メディア分野でこれらのテーマにおける主導的な発言力を築いてきた。防衛サイト『Foxtrot Alpha』を創設した後、『The War Zone』を開発した。


This Is What The B-52’s New Radar Looks Like

The B-52's new AN/APQ-188 active electronically scanned array radar is critical to the bomber's future relevance.

Tyler Rogoway

Published Dec 11, 2025 4:21 PM EST

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https://www.twz.com/air/this-is-what-the-b-52s-new-radar-looks-like


スイスがF-35購入機数を削減、価格高騰6億1000万ドルを受け(Breaking Defense)

 

スイスがF-35購入機数を削減、価格高騰6億1000万ドルを受け(Breaking Defense)

スイス政府によると、「予見可能な追加費用のため、当初計画していた機数を維持することは財政的に実現不可能」という

ティム・マーティン 2025年12月12日 午後2時36分


ベルファスト発 ― スイスは、米国政府による約 6 億 1000 万ドルの価格引き上げと、両国間の契約紛争を受け、ロッキード・マーティンの第 5 世代戦闘機 F-35A 36 機の発注を削減すると決定した。

スイス連邦国防・市民保護・スポーツ省は本日、声明の中で「予見可能な追加費用のため、当初計画した数の航空機を維持することは財政的に実現不可能」と述べ、代わりに、承認済みの 60 億スイスフラン(75 億米ドル)の予算でステルス戦闘機を「最大」数量まで購入すると示唆した。声明では、購入予定数の修正値は明らかにされていない。

「夏季に米国と行った協議で、F-35A戦闘機について契約で合意した固定価格が適用できないことが判明した」とスイス側は声明で指摘。「米国側はインフレや原材料価格の上昇などによるコスト増を理由に挙げている」

8月に契約紛争が最初に表面化した際、米国防総省当局者は本誌に対し、「F-35プログラムに関連するコスト、特に機体とエンジンは、当初スイスに提示したF-35の提案書(LOA)に記載された初期見積から上昇傾向にある」と説明していた。

同当局者はさらに、インフレ、世界的な原材料価格の上昇、サプライチェーンの混乱が原因で「推定6億1000万ドル」の価格上昇が生じていると説明した。

さらに同当局者は、ベルン側が要求した「注記55」と称する文書が「[スイス]機体は固定価格契約で購入されるが、LOAの推定価格と実際の契約価格が異なる可能性があることを明記している」と補足した。固定価格契約はインフレを考慮しコスト予測性を提供するが、LOAの推定価格が最終契約価格と一致することを保証するものではない。

購入台数削減に関する質問については国防長官室は本日、スイス政府に委ねた。

本誌が報じたように、スイスは以前、スイスとアメリカの当局者間の「集中的な協議」にもかかわらず、固定価格は「放棄」されたと主張しており、その結果、インフレと関税の圧力により、発注コストが 6 億 5000 万から 13 億スイスフランに上昇する可能性がある。

スイスは2022 年の契約合意の前に F-35 を、2021 年に選定した。

ロッキード・マーティンの広報担当は、本誌 への声明の中で、「当社はスイス政府および産業界とのパートナーシップを高く評価しており、世界最先端の戦闘機である F-35A Lightning II をスイスに納入することを約束している」と述べた。「スイス初の F-35向けの部品は、最近生産が開始された。主要な組立作業は来年早々に開始され、2027 年から納入が開始される予定だ」

F-35 共同プログラム事務所は、スイスが 9 月に発注したロット 19 の一部として、8 機発注したと発表した。詳細については、スイス連邦防衛調達局に問い合わせるよう求めた。■


Switzerland reduces F-35 buy after $610 million price hike

"Due to foreseeable additional costs, it is not financially viable to maintain the originally planned number" of aircraft, said a Swiss statement.

By Tim Martin on December 12, 2025 2:36 pm

https://breakingdefense.com/2025/12/switzerland-reduces-f-35-buy-after-610-million-price-hike/



政府監査院(GAO)と海軍がそれぞれ新たな報告書を発表し、V-22オスプレイの重大な安全リスクを警告している。修正作業の一部は2030年代まで及ぶ見込み(Defense One)―オスプレイの問題は根深いようです

 


U.S. Marines maintain an MV-22B Osprey on the flight deck of USS Iwo Jima while underway in the Caribbean Sea, Nov. 22, 2025.

2025年11月22日、カリブ海を航行中のUSSイオー・ジマの飛行甲板で、米海兵隊員がMV-22Bオスプレイの整備を行う。米海軍

政府監査院(GAO)と海軍がそれぞれ新たな報告書を発表し、V-22オスプレイの重大な安全リスクを警告している。修正作業の一部は2030年代まで及ぶ見込み(Defense One)

双方の報告書は、共同プログラム事務局の課題と整備不備を浮き彫りにしている

トーマス・ノヴェリー

2025年12月12日

https://www.defenseone.com/threats/2025/12/new-gao-navy-reports-warn-serious-v-22-osprey-safety-risks-some-fixes-stretching-2030s/410150/

V-22オスプレイの深刻な機械的問題は長年放置され、合同プログラム事務局は対策を講じてこなかった。新たな報告書が明らかにしたところでは、推奨される修正内容を完了するには10年を要する可能性があり、リスクは増大し続けている。

政府監査院(GAO)海軍航空システム司令部(NAVAIR)による別々の調査結果が金曜日公表された。両報告書は、空軍・海兵隊・海軍向けのV-22型機を監督する合同プログラム事務局が、死亡事例が発生しているにもかかわらず、高まる安全リスクを適切に評価・対処できていないと指摘している。

「オスプレイの安全リスクを特定・分析・対応する共同プログラムのプロセスを改善しなければ…プログラム関係者は、死傷や任務遂行能力・資源の喪失につながるリスクを十分に軽減できない」とGAO報告書は記している。

NAVAIRの報告書によれば、安全対策の迅速な実施における課題の一つは、三軍で任務内容・優先順位・リスク許容度が異なる点だ。

2022年以降、4件のティルトローター機墜落事故で20名の軍人が死亡した。最近の致命的な墜落事故では、クラッチスリップ後の急激な出力上昇(ハードクラッチエンゲージメント)とオスプレイのプロプロターギアボックス内の故障という2つの重大な機械的問題が原因に特定された。しかし海軍報告書によれば、後者の問題に対する完全な修正の実施には2034年までかかる見込みだ。

NAVAIR報告書は「V-22プラットフォームの累積リスク態勢は配備当初から増加傾向にある」と記している。「プログラムはリスクを積極的に特定したが、資材解決策の制約、資金配分の優先順位付け、緊急性の問題により、既存リスクを軽減する資材的・非資材的修正を迅速に実施できなかった。結果としてリスクは蓄積し続けている」

NAVAIRの調査結果

V-22オスプレイは過去4年間で12件のクラスA事故を経験した。海軍の調査によれば、うち7件は部品故障が原因で、これらの機械的故障は過去に重大な問題として特定されていた。

NAVAIR報告書は次のように記している。「こうした重大なリスクはプログラム事務局により特定され、NAVAIRシステム安全リスク評価(SSRA)データベースに収録されていた。しかし、十分な軽減策が講じられないまま、12件の事故のうち5件でリスクが顕在化し、壊滅的な結果を招いた」

V-22は海軍の回転翼機の中で、システム安全リスク評価として知られる未解決の重大部品問題の総数が最も多く、海軍の航空機中では28件と2番目に多い。最多はF-35。報告書のデータによれば、2025年時点でティルトローター機は海軍航空機在庫全体において未解決の致命的システム安全リスク評価の平均滞留期間が最長で、平均で10年を超えた。

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報告書は、2001年、2009年、2017年のV-22運用・安全調査が「実施状況や責任追及の追跡メカニズムを欠いていた」ためと指摘。「このフォローアップ不足が、過去の行動計画の実行を最小限に留めた」と付記している。

報告書は、事故要因として「乗員や整備要員の人為的ミスや過失」を強調している。報告書はまた、V-22が「一貫して低い準備態勢レベル」にあったと指摘した。2020年から2024年の平均で、海軍と空軍の作戦可能率は50%、海兵隊は60%と低かった。これはV-22が少なくとも半分の時間、任務実施の準備ができていなかったことを意味する。

報告書は広範な改善策を提言しており、整備検査の強化、V-22の中間改修プログラムの実施、合同プログラム事務所の報告体制強化、さらに「更新された任務要件と飛行時間利用率の予測」に基づく各軍種ごとの必要機体数の再評価が含まれている。

厳しい指摘にもかかわらず、NAVAIR司令官のジョン・ドハティ海軍中将は、依然として同機の運用と改良に取り組んでいると述べた。

「事故防止のため手順順守を継続的に評価するとともに、明確なリスク閾値を設定する航空機耐空性管理を強化している」とドハティは書面声明で述べた。「継続的な分析と的を絞った行動を通じ、V-22の性能向上と本プラットフォームに依存する戦闘員の安全確保に引き続き取り組む」

政府監査院(GAO)の調査

GAOの調査結果もオスプレイについて警鐘を鳴らしており、報告書は重大なV-22事故が「2015会計年度から2024会計年度にかけて、海軍および空軍の固定翼・回転翼航空機フリートの事故率を概ね上回っていた」と記している。

GAO報告書によれば、海兵隊仕様と空軍仕様のV-22は、2023年と2024年に最も深刻な事故の発生率が最も高かった。

それでも空軍特殊作戦司令部の広報担当レベッカ・ハイゼは、同部隊が「航空機と、それを運用・整備する乗員・整備員に対して完全な信頼を置いている」と述べた。

NAVAIR報告書と同様に、GAO調査官は未解決の整備問題が長年続いていることを確認した。報告書によれば、V-22プログラム担当者は、安全促進のため各軍種間で危険・事故報告、航空機知識、緊急手順、または航空機関連の共通整備データを定期的に共有していなかった。

「GAOの調査では、未解決の重大・中程度のシステムリスク28件の平均発生期間は約9年で、半数以上(28件中17件)が6年から14年間未解決のままだった」と報告書は記している。

一部の問題は修正されたものの、調査官によれば、機体構造で深刻な問題が残ったままだ。

「例えば、オスプレイ共同プログラム事務局や機体を運用するプログラム関係者は、当方の調査時点で45件のリスク評価を終了させていたが、機体構造やエンジン部品の潜在的な故障に関連する34件の既知のシステム関連リスクには完全に対応していなかった」とGAO報告書は記している。

NAVAIR報告書と同様に、GAOの調査結果もV-22共同プログラム事務局内の欠陥を指摘した。全体としてGAOは、国防総省に対し、オスプレイの全安全リスクに包括的に対応するプロセスを精緻化し、監督体制の見直しを決定し、安全データの共有を改善し、整備手順を定期的に見直し改訂するよう勧告している。

垂直離着陸機の未来

相次ぐ致命的な墜落事故を受けて、V-22墜落事故で家族を失った軍関係者と議員は、オスプレイ計画への説明責任を求めてきた。

33ページのNAVAIR報告書は2023年9月に初めて作成された。下院準備小委員会の要請によるGAO報告書は、主要安全データの入手遅延に関連し、今年前半に議員らから強い怒りが示されたことを受けたものだ。

海兵隊大尉ジョン・J・サックスは、2022年にカリフォルニアで発生したオスプレイ墜落事故で死亡した。同事故では搭乗していた海兵隊員5名全員が死亡した。この墜落事故はクラッチの急激な作動が原因であり、海兵隊が10年以上前から認識していた問題であった。

妻アンバー・サックスは「調査結果は我々が既に知っていた事実を裏付けている。さらなる対策が必要で、以前から必要とされていた」とサックスはGAO報告書へのコメントを述べた。「報告書は、これらのリスクが適切に評価されていなかったこと、そしてその失敗が夫の命を奪ったことを明らかにした。これらの問題がやっと表面化したことには感謝するが、ここで作業を止めてはならない。彼らは我々の家族と、この機体で飛行する全ての人々に説明責任を負っている。V-22は後部で20人以上を輸送できる。その責任は計り知れず、彼らはより良い対応をすべきだ」

防衛関連企業数社が、オスプレイが担ってきた軍事任務を支援する無人ティルトローター試作機を提案している。

10月には、主要請負業者がCxR機の設計を発表した。これは無人垂直離着陸機をヘリコプターと並行して戦闘・輸送任務に投入する構想だ。同月、シコルスキーはNOMADを発表。これはローター駆動翼式垂直離着陸ドローンの提案である。■

New GAO, Navy reports warn of serious V-22 Osprey safety risks, with some fixes stretching into 2030s

The pair of accountability reports highlight Joint Program Office woes and maintenance failures.

BY THOMAS NOVELLY

SENIOR REPORTER

DECEMBER 12, 2025

https://www.defenseone.com/threats/2025/12/new-gao-navy-reports-warn-serious-v-22-osprey-safety-risks-some-fixes-stretching-2030s/410150/