有人飛行の開始以来、米国は、競合相手に対して戦術的・戦略的に優位に立つため、最先端技術を活用した画期的な軍用機の実戦配備に多大な投資を行ってきた。戦場の空の支配に向けたこの意欲は、1908年の世界初の軍用機、1947年の音速の壁を破った初の航空機、1960年の世界初の超音速爆撃機、1967年の世界初の有人極超音速機、そしてもちろん1983年の世界初のステルス機......米軍航空年表のいくつかの著名な出来事を挙げるだけでも、米国を実戦配備へと導いた。
しかし、F-117の裏で不発に終わった航空計画の長いリストがある。最先端技術に傾倒しすぎたあげく、実戦配備にコストがかかりすぎる高性能機が生まれたこともある。また、コンピューター・シミュレーションがない時代に航空力学に関する誤解に基づいた取り組みもあった。
冷戦期で軍事調達の原動力となった国家存亡の危機は、航空技術のルネッサンスにつながった。当時、多くの権力者が不可避と考えていた第三次世界大戦の核の地獄の火の中で、少しでも有利な立場を確保する名目で、通常なら決して資金が提供されることのないプログラムが、突然、価値ある事業と見なされた。
とはいえ、冷戦時代の巨額の軍事費でさえ、技術革新には限界があった。そして、人類の航空戦力への認識を大きく変える可能性があったプラットフォームやプログラムは、国防総省の財源にはあまりにも高価で、あまりにも突飛で、あまりにも時代を先取りしすぎていた。
チャンスを得られなかったがゲームを変える可能性のあったプログラムを紹介しよう。
ボーイングX-20ダイナソア： 極超音速宇宙爆撃機
(アメリカ空軍写真）
ボーイングのX-20ダイナ・ソアは、第二次世界大戦中にニューヨークを攻撃し、そのまま太平洋に進出する爆撃機を作ろうとしたドイの構想から生まれた。1950年代、ダイナ・ソアは世界初の極超音速爆撃機になるはずだった。実際、ダイナ・ソアは2021年の試験成功後に世界中の注目を集めた中国の分数軌道爆撃システムと、コンセプトも実行意図も非常によく似ていた。つまり......かなり時代を先取りしていたと言っていい。
打ち上げ後、X-20は地球の大気圏と真空の間の曖昧な境界線に沿って舞い上がり、リフティングボディ設計と極超音速を利用して大気圏上層部をスキップしながら天空を跳ね回る。X-20は地球一周し、ソ連の目標上空にペイロードを放出した後、アメリカ領内に戻って滑空着陸する。X-20は、核の時代と冷戦の初期に生まれた1950年代のSFフィクションだった......そして、当時の専門家によれば、うまくいった可能性が非常に高いという。
1960年までに全体的なデザインはほぼ決まり、伝統的な尾翼の代わりに、デルタ翼と小さなウィングレットで制御することになった。再突入時の驚異的な熱を管理するため、X-20には耐熱性のあるルネ41のような超合金が使用され、機体下面の熱シールドにはモリブデン、グラファイト、ジルコニアのロッドが使用された。
実際、この計画は非常に有望であったため、同年、国防総省はこの軌道下極超音速爆撃機の乗組員に精鋭の軍人を抜擢した。中にニール・アームストロングという30歳の海軍テストパイロット兼航空エンジニアがいた。彼は2年後、NASAのジェミニやアポロプロジェクトでさらなる高みを目指しダイナ・ソアを去ることになる。
アームストロングの離脱は、来るべき事態の予兆だった。1957年にスプートニクが打ち上げられると、アメリカは軌道そのものに資源を集中させることが急務と考え、このサブオービタル爆撃機を中止し、設立間もないNASAに資金を再配分した。
ボーイング・クワイエット・バードはF-117を数十年先取りしたステルスジェット機
(ボーイング）
1977年12月1日、ロッキードのハヴ・ブルー技術実証機が初飛行し、数年後の後継機F-117ナイトホークの実戦配備に向け大きく前進した。しかし、ハヴ・ブルーが滑走路を見る10年半以上前にボーイングの853-21型クワイエット・バードは、世界初の運用可能なステルス機に向けて大きく前進していた。
さまざまな航空機が、設計や素材の偶然により「ステルス」を初めて実用化したとの怪しげな主張をしている（Ho 229もそのひとつだ）一方で、クワイエット・バードの取り組みは実際には、米陸軍の観測機として機能する低視認性の航空機の開発が目的だった。
1962年から63年にかけて、ボーイングはクワイエット・バードのためステルス機コンセプトを実験し、レーダー・リターンが正確に計算可能になったずっと前に、ジェット機のレーダー断面積（RCS）を低減するさまざまな形状や構造材料を取り入れていた。事実上、クワイエット・バードのステルス開発は、推測と確認の非常に高価なゲームだった。
ボーイングのテストは確かに有望であると証明したが、米陸軍はステルス機が戦闘にもたらす価値を十分に理解しておらず、プログラムは最終的に棚上げされた。もし陸軍がもっと先見的だったら、クワイエット・バードは1960年代後半までに低視認性の戦場偵察プラットフォームになっていたかもしれない。
しかし、ボーイングは、クワイエット・バードの開発で得た教訓を、後にAGM-86航空発射巡航ミサイルで得た成功の一部に生かしたと評価している。
コンベアー・キングフィッシュ：ブラックバードに代わる高空飛行機になるはずだった
(アメリカ空軍 via Wikimedia
Commons）
ロッキードのスパイ機U-2が就役したとき、ソ連の防空能力はすでにこの高空飛行プラットフォームを追尾する能力を持っていた。そこでCIAはコンベアとロッキードの両社に、さらに高い高度を、より速い速度で飛行でき、レーダー断面積を小さくし撃墜される可能性を最小限に抑える新しい偵察プラットフォームの開発を命じた。
ロッキードは最終的にA-12とそれに続くSR-71で要求を満たすことになるが、コンベアのキングフィッシュが主要な競争相手だった。今日、コンベアのキングフィッシュは、ロッキードのケリー・ジョンソンの才能と予算志向がなければ、どうなっていたかを垣間見せてくれる興味深い存在である。
キングフィッシュは、First Invisible
Super Hustler（FISH）として知られるコンベアの以前の試みの残骸から発展した。FISHは、改良型B-58ハスラーが上空に運んで発進し、ラムジェットでマッハ4超に達するはずだった。しかし、FISHコンセプトの複雑さとコストに対する懸念から、コンベアーは、ロッキード社がA-12設計案で使用したのと同じ推進システムであるプラット＆ホイットニーJ58「ターボラムジェット」を中心とした新たな設計にするため、再設計を指示された。
その結果、キングフィッシュのデザインは当時としては前傾的になり、2基のJ58を機体の角張った胴体の奥深くに格納し、レーダー・リターンを制限した。そのデルタ翼のデザインは、数十年後に登場するステルス機と酷似していたが、ステルス性を重視したことが、結果的にキングフィッシュを破滅させたのかもしれない。
国防総省の高官たちは、ロッキードの伝説的なケリー・ジョンソンによる批判に少なからず拍車をかけられ、キングフィッシュには未検証の技術が多すぎ、プログラムの割り当て予算内で製造、テスト、運用することができないと懸念した。ジョンソンは、キングフィッシュのデザインはステルス性を優先して性能を妥協したものであり、今日のステルス・プラットフォームでは当たり前になっているにもかかわらず、当時は間違いと見なされている、という意見を率直に述べていた。
結局、ロッキード提案が勝利し、キングフィッシュはwhat-ifファイルに追いやられた。
マクドネル・ダグラス／ジェネラル・ダイナミクス A-12 AVENGER II：1980年代の空母搭載可能ステルス戦闘機
1988年1月13日、マクドネル・ダグラスとジェネラル・ダイナミクス共同チームは、SR-71につながる1960年代のロッキードのA-12案と混同しないように、A-12アベンジャーIIとなるものの開発契約を獲得した。完成すれば、海軍向けのA-12は、ノースロップ・グラマンのB-2スピリットや間もなく登場するB-21レイダーを彷彿とさせる全翼機デザインになるはずだった。
A-12アベンジャーIIは全翼機デザインを採用したが、全体的な形状は当時空軍向けに開発中のB-2スピリットとは異なっていた。A-12の鋭い三角形の形状は「空飛ぶドリトス」とのニックネームを獲得した。
A-12アベンジャーIIのモックアップ（ウィキメディア・コモンズ）
A-12の略号Aは攻撃重視を示すが、興味深いことに、この機体は実際に戦闘機の設計要件を満たしていたはずである。その結果、A-12は、世界初の真のステルス戦闘機となる可能性があった。すでに就役していたF-117ナイトホークには、搭載レーダーも、仮定の範囲外で空中目標を交戦する能力もなかったからだ。空軍のF-117はステルス戦闘機ではなかったが、海軍のA-12はステルス戦闘機だった。
しばらくの間、A-12アベンジャーII計画は滞りなく進んでいるように見えたが、1991年1月、突然ディック・チェイニー国防長官（後のアメリカ副大統領）により中止された。A-12アベンジャーIIが大幅な重量超過、予算超過、スケジュール超過であったと明らかになったのは後のことである。
何年にもわたり他にもさまざまな取り組みが行われたが、最終的に米海軍がステルス戦闘機をF-35Cとして空母の甲板に投入するまでさらに26年の歳月を要した。
ボーイング747 CMCA 米国史上最も費用対効果の高い爆撃機コンセプト
(ボーイング）
1960年代、アメリカは大陸間弾道ミサイル（ICBM）を陸上サイロに配備し、潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）を戦略的に配置された潜水艦に搭載し始めた。アメリカの防衛態勢はソ連の侵略を抑止することに主眼が置かれていたため、核弾頭を運搬する新しい方法は、国民や政治家の多くに、高価な新爆撃機開発計画の必要性を疑問視させた。1977年までに、この考えがカーター政権に根付き、超音速重ペイロードB-1爆撃機開発の中止へつながった。
ボーイングは中止がアメリカの戦略的能力に空白を生む可能性があると認識し、このニーズに対応するため、低価格で極めて費用対効果の高い爆撃機の開発に着手した。同社は最終的に、747にAGM-86空中発射巡航ミサイル72発を搭載し、9基の内部回転式ランチャーに搭載する計画に落ち着いた。これにより、この民間輸送機は、数百マイル離れた標的を一掃できる長距離兵器搭載機として機能することになる。747巡航ミサイル空母機（CMCA）と名付けられたこの設計は、クレイジーに聞こえるかもしれない...しかし、実際には多くの重要な点で極めて実用的なものであった。
無給油航続距離6,000マイル、最大77,000ポンドの兵装搭載能力、そして747で確立ずみの世界的なインフラを活用できるCMCAコンセプトは、近代史上最も費用対効果の高い爆撃プラットフォームとなるはずだった。今日、B-52ストラトフォートレスのコストは1飛行時間あたり約88,000ドル、B-2スピリットは1飛行時間あたり約150,000ドル、B-1Bランサーは1飛行時間あたり約173,000ドルである。
一方、747の飛行コストは1時間あたりわずか30,950ドルで、しかもアメリカのどの現役爆撃機より大きなペイロードを搭載する。
しかし、レーガン政権がB-1計画をモスボールから引き上げ、その直後にB-2が就航したため、結局747CMCAは製図台から出ることはなかった。結局のところ、ボーイング707ベースのKC-135から747ベースのE-4Bナショナル・エアボーン・オペレーション・センターに至るまで、今日すでに多くの民間旅客機が軍事的役割を担っている。
コンベアーNB-36 原子力爆撃機で核ペイロードを運搬
(米空軍写真）
NB-36クルセイダーは原子力動力の実験爆撃機で、実際に原子炉を搭載して飛行した。
NB-36は、巨大なコンベアB-36ピースメーカーを原型にしている。翼幅が230フィートのB-36は、軍用機の中で翼幅が最も長い機体である。その翼幅は非常に大きく、B-36の翼の上にB-52ストラトフォートレスの翼を並べても、その端にスーパーホーネットを放り込む余裕がある。その巨大なサイズのおかげで、B-36は86,000ポンドのペイロードを搭載できた。1950年代、空軍はそのペイロード能力の一部を利用して、この爆撃機に原子力発電所を搭載する実験を行った。
こうして誕生したNB-36は、1メガワットの空冷式原子炉を搭載し、洞窟のような兵器室内のフックに吊り下げられた。この原子炉は、爆弾倉のドアから遮蔽された下部に降ろし、飛行の合間に施設で保管しなければならなかった。理論的には、原子力爆撃機は一度に何週間も（それ以上でないとしても）空中に留まることができ、着陸や燃料補給の必要なく地球上のあらゆる目標に到達できる。
当時、米国はソ連の侵略に対する強力な抑止力として、核武装した爆撃機部隊の常時即応態勢を維持していた。この方針は、後にクローム・ドーム作戦で成熟することになる。この努力の結果、アメリカは核兵器で武装したB-52を8年連続で24時間体制にしたのである。ご想像の通り、この政策はかなり高価なものだった......しかし、もしアンクルサムが燃料費を払わなくて済むなら、もっと安くなるはずだ。
ジェット燃料を使うのではなく、NB-36の原子炉は4基のGE J47核変換ピストンエンジンに動力を与え、それぞれが3,800馬力を発生し、さらに4基のターボジェットエンジンが推力5,200ポンドを発生する。HTRE-3はダイレクト・サイクル・システムで、ターボジェットのコンプレッサーに空気を送り込み、プレナムと吸気口を通り原子炉炉心に至り、空気が冷却材となる。超高温になった空気は、エンジンのタービンセクションにつながる別のプレナムを通り、後部から排気される。
この取り組みは有望だったが、原子炉をアメリカや同盟国の領空上空を飛行させることに伴う危険性から、最終的に1961年に中止された。
ロッキードX-24C：1960年代のスクラムジェット搭載極超音速機
X-24Cは、1960年代後半に始まったスクラムジェットを動力源とする極超音速研究機の実戦配備に向けた取り組みであった。ロッキードは主契約者となり、空軍の国立極超音速飛行研究施設、NASAと共同で、極超音速試験機2機の開発と実戦配備に取り組んだ。
「L-301」プログラムの機体は、非公式にX-24Cと呼ばれ、当時アトラス・ロケット・シリーズに搭載されていた新しいLR-105ロケット・エンジンを搭載すると決定された。LR-105は、X-15を動かしたロケットエンジンと異なり、X-24Cを極超音速まで打ち上げ、加速させる。そこで水素を燃料とする2つ目のスクラムジェット（超音速燃焼ラムジェット）エンジンが点火し、引き継ぐ。
このスクラムジェット・エンジンは、X-24Cをマッハ6を超える速度まで持続させ、ピーク速度はマッハ8以上、つまり時速6,130マイル以上に到達させる。機体自体は、無動力再突入飛行特性をテストしたマーティン・マリエッタのX-24AおよびBプログラムのリフティング・ボディ・デザインに似ていた。
本当の意味で、L-301プログラムとX-24Cは、ロッキード・マーティンのターボファン／スクラムジェット複合型SR-72、空軍研究本部のメイヘム・プログラム、さらにはハーミーズのターボファン／ラムジェット複合型極超音速機という現在進行中の伝説の先駆けとして見ることができる。X-24C計画が継続されていれば、1960年代にスクラムジェットを動力源とする極超音速航空機がアメリカに提供できただろう。その代わり、再使用可能な空気呼吸式航空機の試験飛行や就航には、まだ何年もかかりそうだった。
しかし1977年末までに、L-301計画とその構想であったX-24Cは中止され、ロッキードで開発中の別の取り組みが優先された。もちろん、後にF-117ナイトホークへと成熟するハヴ・ブルーである。■
Game-changing military aircraft that were canceled before
they could change the game - Sandboxx
Alex
Hollings | July 12, 2023
Alex Hollings
is a writer, dad, and Marine veteran who specializes in foreign policy and
defense technology analysis. He holds a master’s degree in Communications from
Southern New Hampshire University, as well as a bachelor’s degree in Corporate
and Organizational Communications from Framingham State University.
