VMFA-121「グリーンナイツ」所属の米海兵隊F-35Bが滑走路20への進入中。（すべての画像、出典：著者/The Aviationist）
本誌は日本で岩国海兵隊航空基地を訪問し、基地の日常的な業務の様子を見学した。だが岩国海兵隊航空基地が「日常的」とは程遠いことは、すぐに明らかになった。
本州南西端に位置する岩国海兵隊航空基地は、日本最大の人口を擁する本州にあり、インド太平洋地域で最大の戦闘航空戦力が集中している。同基地には、米海兵隊、米海軍、海上自衛隊（JMSDF）の部隊から、水上機、ティルトローター機、ヘリコプター、戦闘機など19種類の航空機が配備されている。さらに、約1万3000人が居住し、勤務している。岩国は世界で初めて前方展開されたF-35戦闘飛行隊の所在地であり、また米海軍第5空母航空団の固定翼機部隊のすべてが所在している。インド太平洋地域で急速に変化する脅威環境により、岩国海兵隊航空基地の重要性はかつてないほど高まっている。
こうした事実を踏まえると、岩国海兵隊航空基地は、その活動の重要性を理解するためぜひ訪問すべき基地であることは間違いない。
本誌は、この基地を訪問し、飛行業務の様子を撮影し、岩国海兵隊航空基地の幹部2名にインタビューする機会を得ることができ、非常に幸運だった。
岩国海兵隊航空基地司令官のリチャード・「BC」・ルスノク・ジュニア大佐、および海兵隊戦闘攻撃飛行隊242のパトリック・「パードレ」・バーグマン中佐に独占インタビューを行った。イラクでの戦闘配備、F-35モデルの相違点と類似点、初期のF-35テスト、開発から運用、艦隊への導入、F-35Bの海上配備の先導、そしてMCAS岩国における現在のF-35Bの飛行運用など、幅広いトピックについて話しを聞いた。最後に、岩国海兵隊航空基地の任務の重要性、および海兵隊、海軍、統合部隊、同盟国、地域のパートナーとの共同パートナーシップについて話してもらった。
VFA-27所属の米海軍F/A-18Eが、朝の出撃時に滑走路02から離陸する。
以下は岩国海兵隊航空基地司令リチャード・ルスノック・ジュニア大佐へのインタビューである。
質問：岩国米海兵隊航空基地司令官のリチャード・ルスノック・ジュニア大佐（コールサイン「BC」）にお話を伺っています。ご自身について少しお話いただけますか？どこで育ち、どこの学校に通い、それがどのようにして米海兵隊での航空キャリアにつながったのでしょうか？
回答：ペンシルベニア州ピッツストンの出身です。私の学歴は以下の通りです。 米国海軍兵学校（歴史学学士） - 1998年 ジョージ・ワシントン大学（歴史学修士） - 1999年 米国海軍大学校（国家安全保障および戦略研究修士） - 2020年 米国海軍大学院（システム工学修士） - 2022年です。
子供の頃からパイロットになりたいと思っており、艦船の運用について学ぶにつれ、その難しさに惹かれるようになりました。海軍兵学校在学中には、優秀な海兵隊士官たちと交流し、彼らから指導を受け、海兵隊航空兵になるよう導いてもらいました。海兵隊航空兵として、私は海兵隊員を率いるとともに、高度な航空機を操縦し、素晴らしい任務を遂行してきました。
これほどまでに多種多様な航空機を操縦したパイロット、特にF-35のA、B、Cモデルの経験を持つパイロットと話す機会は滅多にありません。そのため、岩国海兵隊航空基地の司令としての現在の職務についてお伺いする前に、本誌は、これまでのキャリアで操縦された航空機の一部についてお伺いできればと思います。
テストパイロットの仕事の一部は、複数の航空機の設計特性を理解することです。航空機とミッションシステムの双方の観点からです。幅広い経験を積むことで、設計原理に精通し、航空機における類似点と相違点を理解できるようになります。
テストパイロット養成学校では、航空機内で不慣れな状況に置かれても落ち着いていられるようになります。飛行のメカニズムは大きく異なるかもしれませんが、すべての航空機は多くの共通した原理を共有していることを学びます。現在でも、以前とまったく異なる視点で飛行機を見ています。渦発生装置はどのような動きをしているのか、機体の側面にできた凹凸は何か、なぜソフトウェアのインターフェースをそのように設計したのか、などです。テストパイロットの訓練では、システムの欠陥を文書化する方法や、チームとして問題を解決する方法を学びます。他のチームが他の航空機で同様の問題をどのように解決したかを見ることで、自分が取り組んでいる問題の解決策が見つかるかもしれません。このような訓練は、現在の仕事にも2次、3次の効果をもたらしています。
テストパイロット養成学校では、その種のカリキュラムとしては標準的な20種類の航空機を操縦しました。当時の主なシラバス機はT-6AテキサンIIとT-38Cタロンでした。私が最初に操縦した航空機は陸軍のUH-60Lでした。クラスでは、アルバトロス、MiG-15、B-25、SNJも操縦しました。最終プロジェクトはEPNER（フランス試験操縦士養成学校）のミラージュ2000Dで、アルファジェットとAS350にも乗る機会がありました。それ以来、担当機以外の機体として、TA-4JとT-5（海上自衛隊の練習機）にも乗る機会がありました。
VAW-125「トーチ・ベアラーズ」所属の米海軍E-2Dホークアイが早朝の離陸のためにタキシングする。
これまでに飛行された航空機の中で、お気に入りの機種があれば教えてください。また、その理由も教えてください。
およそ2,800時間の飛行経験があり、そのほとんどは戦術ジェット機です。主な機体はAV-8BハリアーII、F-35A/B/C、F/A-18A-Fです。
お気に入りの機体はハリアーとF-35で迷います。ハリアーは常にループを維持していなければなりません。パイロットとして本当に試されます。静止状態から滑走路の端まで「ロケット船」です。私はその機体で2度、戦闘配備を経験しましたが、そのたびに無事に帰還できました。
設計図から前方展開型、洋上配備型システムへ発展したF-35の開発を目の当たりにする特権に恵まれました。2008年にはF-35Bの初飛行を目撃し、同機が初めて着艦する瞬間にも立ち会いました。また、同機から誘導兵器を初めて投下し、洋上での初展開にも同行しました。成熟の過程を目撃できたことは本当に特別な経験です。
VMA-223「ブルドッグス」でのAV-8Bでの任務についてですが、イラクでの「サザンウォッチ作戦」および「イラクの自由作戦」を支援した際の印象的な任務についてお聞かせいただけますか？
VMA-223とともに2度イラクに派遣されました。最初の派遣は2003年のイラク侵攻時でした。新年を迎えるとすぐにUSSキアサージに乗艦し、アラビア湾でUSSバターンに甲板を渡って移動しました。私たちは合計7隻からなる水陸両用作戦部隊東の一部として派遣され、その中には大型の甲板揚陸艦が3隻含まれていました。それは目を見張るような光景でした。彼らは、冬場の大西洋横断を安定させるために、航空機を各艦に分散して搭載しました。
アラビア湾に到着すると、ヘリコプターと地上部隊が上陸し、ハリアー戦闘機はバターンに乗艦しました。私たちはVMA-542とペアを組み、当初は26機の航空機を保有していましたが、西側から到着した水陸両用作戦部隊とともにUSSボノム・リシャールに2機を移譲したため、最終的にはバターンで24機を運用することになりました。バターンとボノム・リシャールは、当初は「サザンウォッチ」、最終的には「イラクの自由作戦」に従事した2隻の「ハリアー空母」でした。
ハリアー空母のコンセプトは、USS ナッソーによる「砂漠の嵐作戦（DESERT STORM）」で実行されたことがありましたが、それ以来採用されていませんでした。クウェートには飛行場がほとんどなかったため（海兵隊の戦闘機や攻撃機のほとんどはアル・ジャベルにあった）、ハリアー空母は戦域における戦闘航空力の追加に非常に役立ちました。 また、LHA/LHD級の艦船は、CVNよりも沿岸近くで、より狭い海域で運用できるため、湾岸に固定翼機搭載艦をより多く投入することが可能でした。
海上自衛隊（JMSDF）EP-3、第81航空偵察中隊所属が滑走路20に着陸。
2月中旬には、「サザンウォッチ」の一環として数回の任務を遂行しましたが、その後すぐに本格的な戦闘任務に移行しました。私が飛行した任務は、艦上から出発し、KC-130、KC-10、VC-10、またはトライスターの空中給油機から空中給油を受け、その後、共和国防衛軍の師団が配置されていたアル・クート周辺のキルボックスで30分間の偵察時間を実施するというものでした。
私が飛行したすべての任務は、武装偵察任務と見なされました。その後、アル・ジャベルに戻って燃料補給と再武装を行い、さらに30分の待機時間を経て、再び艦に戻りました。バターンは正午から深夜まで勤務し、ボノム・リシャールは深夜から翌日の正午まで勤務しました。連合軍が北上するにつれ、私たちは最終的に燃料補給のため、また、滑走路警戒任務のため、An Numiniyahに上陸するようになりました。また、終盤にはバグダッド上空での任務もいくつか遂行しました。アメリカの戦争マシーンがフル稼働する様子を目にするのは、若いパイロットにとって素晴らしい経験であり、間違いなく、その後のキャリアの基礎となる経験でした。
2005年8月、再びイラクに派遣されましたが、今度はアンバル州のアル・アサド空軍基地でした。最初の派遣以来、私は兵器・戦術教官（WTI）コースを受講し、今では飛行隊の兵器担当将校となっていました。この派遣では陸軍および海兵隊の地上部隊との緊密な連携が求められました。私たちは主に情報、監視、偵察（ISR）任務に従事していましたが、時折、近接航空支援（CAS）任務でレーザー誘導爆弾を投下したり、AGM-65E マベリックミサイルを発射したり、25mm機関砲を撃ったりする機会もありました。
固定翼機にとっては比較的危険の少ない任務でしたが、天候が難しい場合もありました。私はほぼ夜間飛行でした。ほとんどの任務は3～4時間で、KC-130から空中給油を受けながら行いました。状況によっては5時間から6時間かかる場合もありました。武器を使用する場合は、密集した市街地で、味方の部隊がすぐ近くにいる状況が多かったのです。
最も誇りに思っている任務は、武器を投下しなかった任務です。僚機が住宅地で誰かが掘り返しているのに気づきました。私たちはその地域を移動中のパトロール隊を支援しており、私と僚機は交代で掘り返している人物のセンサーと連絡を取り続けました。私たちは地上部隊に目撃したことを報告し、彼らは不審な動きに対して動きを修正しました。
私たちはその人物を家の中まで追跡しました。最終的にその人物は友軍のパトロール隊に拘束されました。その後、彼らは反乱軍が武器貯蔵場所に印を付ける方法を説明したマニュアルやその他の書類を発見しました。また、最初の活動が行われた場所で、かなりの量の武器貯蔵場所も見つけました。この任務で多くの友軍の命を救えたと確信しています。
VMFA-242 バット中隊所属の米海兵隊 F-35B が滑走路 02 から離陸。
AV-8B から F-35 への移行についてお話いただけますか？ その切り替えはあなたにとって大変革でしたか？
ハリアーと F-35 は信じられないほど異なる航空機です。 ハリアーの操縦、特に離着陸時は常に注意を払う必要があります。F-35の操縦では、データ管理は必要ですが、飛行制御の法則により、非常に簡単に操縦できます。注意を怠れば、やはり怪我をする可能性はありますが、ハリアーよりはるかに安全です。また、ハリアーよりはるかに大型の機体（重量は約2倍）で、F/A-18とほぼ同等のサイズと重量です。
ハリアーからF-35への移行は、パタクセントリバーでホーネットとスーパーホーネットの両方を約2年間操縦する機会があったことで助けられました。F-35はF/A-18よりも高度な飛行制御システムを備えていますが、F/A-18のような「フライ・バイ・ワイヤ」の航空機での経験は私にとって非常に有益でした。
私はF/A-18A-FとF-35B/Cの飛行資格を同時に取得したので、異なる設計原理を日常的に比較対照することができました。また、F-35の追撃任務を遂行する一方で、平均的な艦隊パイロットがめったに目にすることのない飛行領域の一部をF/A-18で飛行することもできました。しかし、ホーネットに搭乗中にサイドスティックコントローラーに手を伸ばそうとしたところ、何もなかった時に、自分が本当にF-35パイロットになったのだと実感しました。
F-35での経験についてですが、各モデルごとの飛行時間を教えていただけますか？ AモデルとCモデルの飛行時間はどこで取得したのでしょうか？ また、Bモデルでの豊富な経験についても詳しく教えてください。
3つの派生型を合わせて、合計900時間強の飛行経験があります。F-35での初飛行は、Cモデル（CF-01、最初のF-35C）でした。2011年から2012年にかけては、パタクセントリバーでBモデルとCモデルの両方を操縦しました。統合テスト部隊に配属されてから、F-35の操縦を開始するまで約1年待ちました。当時、ヘルメットが生産待ちの状態であり、テスト機もまだ到着していなかったため、全員が最新の状態を維持できるよう、テストパイロットの飛行数を慎重に調整していました。その間、私はシミュレータでの作業やテスト計画、追跡任務を数多くこなしました。おそらく、飛行試験用および戦術シミュレータでの時間と、航空機での飛行時間はほぼ同じくらいです。
F-35プログラムへの当初の配属は、作戦テスト連絡パイロットとしての任務でした。そのため、当初はテストパイロット養成学校で1年、VX-23で開発テストに2年従事し、その後エドワーズ空軍基地で作戦テスト（OT）の立ち上げに携わる予定でした。 F-35プログラムの遅延により、私はVMX-22（現VMX-1）のパッチを着用し、OTの指揮系統に報告しながらも、実際にはVX-23で3年間を過ごすことになりました。
2013年1月にエドワーズ空軍基地に異動しました。そこにはまだOT資産がなかったため、私は461飛行試験飛行隊（461 FLTS）での飛行に大半の時間を費やしました。F-35テストプログラムでは、航空機は基本的に2つのタイプに分けられました。飛行科学機には非常に特殊な計器が搭載されていましたが、ナビゲーションシステムやミッションシステムは、やや初歩的なものでした。他方ミッションシステム機は、航空機搭載機器のレベルは様々でしたが、はるかに高性能で、実戦部隊用機材を代表するものでした。ミッションシステムソフトウェア開発の大半を担当するエドワーズ統合テスト部隊（ITF）では、F-35B（BF-17と18）2機とF-35C（CF-08）1機が割り当てられました。そのため、461 FLTSは3つのすべての派生型を運用しました。
私は幸運にも、3つのすべてのバリエーションで幅広い任務を遂行することができました。F-35Aでは飛行科学テストを担当し、航空機をその限界（時には限界を少し超える）まで動かす非常にダイナミックな負荷テストの任務を数多く遂行しました。このようなテストを行うことができて、本当にワクワクしました。また、ミッションシステム開発にも引き続き携わり、F-35の戦闘能力という魔法の鍵を開けることもできました。
DT（開発テスト）ミッションを担当する一方で、VMX-22/1の海兵隊OT（運用テスト）のリーダーも務め、6機と100人を超える海兵隊員からなる分遣隊の成長を支援しました。私たちは、USSワスプとUSSアメリカの両艦に配備され、2回の洋上試験期間中に、通常の艦上配備の運用コンセプトをさらに発展させることができました。この経験は、DT艦上試験と艦隊配備の橋渡し役を果たしただけでなく、将来の指揮官として私が最終的に指揮を執ることになる最初の艦上配備に備える上でも非常に貴重なものでした。
VMFA-242所属の米海兵隊F-35B 2機が滑走路02に着陸後、タキシングして戻る。
3種類のF-35の操縦の違いについて、ぜひご意見をお聞かせください。ある機種から別の機種に乗り換える場合、習得曲線は多いのでしょうか？
機体は非常に似通っています。エドワーズのITFで数時間の座学とシミュレータ訓練を行うことで、パイロットに他の派生型の飛行方法を教えることができます。当時、エドワーズではSTOVLの任務は行っていませんでしたが、特定の緊急事態を想定したシミュレータ訓練を行っていました。また、空中給油（ブームおよびプローブ＆ドラッグ）の2種類の空中給油を誰もが実施できる資格を取得する必要がありました。
任務システムは基本的に同じですが、任務要件により搭載する兵器が異なる場合があり、またF-35A/CとF-35Bの兵装庫も違います。しかし、航空機を任務システムを戦域の決定的な局面に導くための機構と考えれば、類似点を理解しやすくなります。航空機は、その種類に応じて、十分な設備を備えた飛行場、臨時飛行場、洋上を拠点とする能力を提供します。航空機が空中に飛び立つと、その任務はミッションシステムを必要な場所に到達させることですが、これは3つの種類すべてにおいて非常に類似したプロセスです。
テストコミュニティにおける皆さんの経験についてぜひお聞きしたいと考えています。そのため、F-35の3つのすべてのバリエーションで実施したテストの詳細について教えていただけますか。また、F-35Bの初期艦上試験のプロジェクト責任者として、米海軍のワスプ（USS Wasp）で費やした時間についてもお聞かせください。プロジェクト責任者の役割には、初期艦上試験が含まれますか？
私はF-35プログラムにおけるあらゆる種類のテストを実施しました。前述の通り、3つの派生型すべてについて、NASパタクセント・リバーとエドワーズ空軍基地という主要なテスト施設2箇所で、フライトサイエンスとミッションシステムのテストを担当しました。フライトサイエンスでは、負荷、フラッター、飛行特性、兵器分離、兵器環境、バフェット、STOVL飛行範囲拡大、空中給油飛行範囲拡大（プローブおよびドラッグ、ブームの両方）のテストミッションを担当しました。
ミッションシステムのテストに関しては、ベースラインシステムは3つのすべてのバリエーションで同じであるため、特定の武器がそのバリエーションに特有のものでない限り（例えば、F-35AのGBU-39）、どのバリエーションで飛行するかは通常は問題になりません。私がテストしたすべての異なる能力について詳細に述べることは不可能ですが、航空機に秘められたより優れた能力を解き放つ機会があったと言えば十分でしょう。そして、それらの能力は本当に目を見張るものです。エンジニアたちが何年もかけて実現しようとしてきたシステムを、初めて作動させることができるのは、非常に名誉なことです。
F-35CとF-35Bの飛行についてですが、両方とも素晴らしい航空機であることは間違いありません。C型は大量の燃料を搭載でき、大きな翼があり、空母への低速飛行に最適です。B型には、MEU（海兵遠征部隊）向けの非常にユニークな能力が備わっています。小型の甲板での飛行、STOVLなど、楽しい機能が満載です。
F-35Cでの飛行時間はどのくらいですか？
約50時間なので、多くはありません。これが兵器学校での課題でした。当時、海兵隊の大半はF-35Bを操縦していました。
その期間中にF-35Cの罠のようなものはありましたか？
罠はありません。F-35Cで艦上に行ったことはありません。以前のタイムラインではホーネット空母資格を持っていましたが、艦上に行ったことがありません。
Cでの勤務について教えていただきありがとうございます。さて、飛行特性についてですが、BよりもF-35Cの方が乗り心地が滑らかだと想像しますか？
両方に乗っているパイロットから聞いた面白い話ですが、Cには空母での運用を想定した機首支柱が設計されています。機内は与圧されているため、タキシング中は機体が大きく揺れ、揺れている間はボタンを押すことができません。煩わしいですが、空母運用を考慮した設計であることは明らかです。飛行特性に関しては、まあ、それがジェット機の素晴らしいところです。A、B、Cのどれでも、ギアが上がってしまえば、ほぼ同じ飛行機です。緊急時の手順にはいくつかのニュアンスの違いがあり、STOVLの特性を持つBでは明らかに違いがあります。また、Cの大きな翼は、5万フィート上空に達すると顕著に感じられ、その高度ではより快適です。
B型には大型のリフトファンがついています 飛行すればするほど、機体後部の4,000ポンドの余分な金属を感じることができます。ここで注目すべき重要な点として、これらのプラットフォームには非常に明確な違いがあるということです。ほとんどの人は、C型機に乗りたいと言うでしょう。なぜなら、C型機には19,000ポンドの燃料と大きな翼があるからです。その通り、素晴らしい機体です。私がF-18レガシーに搭乗した際、平均的な飛行時間は1.3～1.5時間でした。
F-35Cを操縦していると、身体に時計が刻み込まれたような感覚になり、1時間半ほど飛行すると、もう家に帰りたいと思うようになります。そして、ふと周りを見ると、まだ8,000ポンドの燃料が残っているのです。 はい、素晴らしい機体です。
しかし、海兵隊の観点から言えば、CパイロットやBパイロットの層を作ろうとしているわけではないことは、重要だと思います。なぜなら、両方とも同じように設計されているからです。したがって、理論的には、あるプラットフォームから次のプラットフォームへと移り、レースに出場できます。
VMFA-242のパイロットの飛行時間についてですが、普通の週にどのくらいの頻度で飛行しているのでしょうか？
平均すると週に2回から3回の飛行ですね。時にはそれ以上、時にはそれ以下ですが、飛行隊の優先事項によって異なります。しかし、平均すると週に2回から3回が標準的で、私自身もその回数です。
飛行隊の航空機は何機ありますか？
現在、F-35Bは12機あります。海兵隊の予算を維持するために、昨年夏に16機から12機に減らしました。
皆さんが通常の日に行う任務について、いくつか例を挙げていただけますか？今日見たところ、ほとんどの機体が飛んでいました。
非常に忙しかったです。海軍のCVW-5が発進していましたね。岩国は、その忙しさから、素晴らしい基地です。日本の軍隊が飛行し、海軍も飛行しています。しかし、ご質問の件についてですが、少なくともVMFA-242に関しては、私たちは今日、岩国から出撃し、沖縄に向かって南に400マイル飛行しました。そこで燃料を補給し、小さな訓練用飛行場がある小さな島に爆弾を投下し、再び燃料を補給して戻ってくるという任務でした。4時間の任務として計画されたもので、パイロットにとっては自信をつける訓練です。さらに、爆弾投下訓練を行うことで、この地にいる海兵隊に武器を積んでもらうという目的もありました。私たちが実施する訓練の多くは、小さな区画に分かれた取り組みです。しかし、若いパイロットと充実した整備部門を備えたジェット機で、武器を積み込み、どこかへ飛び、空中給油機から燃料を補給し、誘導と爆弾の装着を行い、そしてそのまま帰路につくことができるなら、それはまさに私たちが望むエンドツーエンドの訓練です。
VMFA-121「グリーンナイツ」所属の米海兵隊F-35B、第1海兵航空団司令官マーカス・B・アニバル少将のマーキングを施したCAG機。
つまり、反復作業ですね。飛行中隊全員でこれを繰り返すわけですね。
その通りです。2人のパイロットが互いに戦うわけではありません。海兵隊、整備士、他の飛行隊との完全な連携です。
F-35Bの飛行隊を指揮し、操縦し、整備するにあたって、どのような独特な課題があるか、また、それらの課題にどのように備え、克服しているかについて、簡単に説明していただけますか？
はい、もちろんです。課題は、2つに分かれていると思います。1つ目は、特にF-35戦隊として、このプラットフォームに対する要求頻度が非常に多い点です。要求と運用上の任務のバランスを取らなければなりません。私たちは地上部隊を支援します。海軍を支援します。統合部隊を支援します。そして、多くの場合、要求は物事の基本的な供給側を上回ります。海兵隊は、この大きな課題に取り組んでいます。その2つ目の課題は、私たちが日本にいるということです。そのため、すべてにおいて時間的な課題が積み重なります。本国にいるエンジニアと話していると、時差が9時間あるためです。そのため、何かが故障した場合は、より綿密で周到な計画を立て、部品が届くまで少々待つ必要があります。世界中から輸送しなければならないという独特な事情もあります。それは確かに大変なことですが、人間的な側面では、すでに多くの犠牲を払っている海兵隊員とその家族に、今度は自分の家族、子供たち、配偶者を連れて日本に移住するよう求めるのは、間違いなく難しいことです。日本は素晴らしい国です。誤解しないでいただきたいのですが、これは冗談ですが、おそらく皆さんも聞いたことがあるでしょう。人々は到着する時に泣き、帰国する時にも泣いています。
ここに来られて嬉しいのは、任務を理解しているからであり、海兵隊員はそこから力を得ているからです。私たちは、ここにいる目的があることを知っています。間違いありません。しかし、家族にとってはかなりの税負担であり、負担でもあります。運が良ければ、3年に1度、家族に会うために家に帰ることができます。これは間違いなく、課題です。指揮官として、また、あらゆるリーダーとして、私はその運用上の要求のバランスを取る必要があります。
海上自衛隊、第71航空隊の救難飛行隊所属の水陸両用機US-2が岩国海兵隊航空基地に到着。
では、この課題にどう対処しているのでしょうか？
まず「なぜ」から始めます。家族がなぜここにいるのかを理解していれば、仕事に伴う長時間勤務や常時待機にも快く対応してくれます。ライフ・バランスは難しい課題です。
例えば、31MEUの冬季パトロールに出かける準備をしているところです。夏季パトロールも行います。これは何年も続いています。
（インタビュアー注：第31MEU海兵遠征部隊は、常時前方展開されている唯一のMEUであり、インド太平洋地域における最高の危機対応部隊として、軍事、人道、外交の幅広い活動を行う柔軟かつ強力な戦力を提供している）
そして、哨戒任務から離れても、私たちは気を抜くことはありません。常に即応態勢を整えています。私たちは前方展開し、常に即応態勢を整えているのです。ですから、指揮官としてはこれが課題となります。私たちはここで活動を継続しなければなりません。多くの軍隊が展開と滞在の比率を重視するのに対し、私たちは良くも悪くもここに住んでいます。私たちはホームベースから派遣されているので、それは良いことです。日本との関係を築く上で大きなメリットがあります。海兵隊にとってはプラス面ですが、私たちは常に高い即応態勢を維持しているようなものです。
例えば、MCASユマ基地にいた頃よりも、岩国ではその傾向が強いですか？
はい、例えば、私がVMFA-211に所属していた頃の私の飛行隊では、 私たちは展開し、3年間の見通しを持っていました。復旧に1年、構築に1年、そして展開です。そして帰還後は、想定された滞在期間となります。ここで私たちは必ずしも滞在するわけではありません。ですから、海兵隊員とその家族とのバランスを取ることは非常に難しいことです。私たちは永遠の任務を担っており、活動を停止することはできません。
VFA-147所属の米海軍F-35Cが滑走路02に向かってタキシング中。
詳細なご説明をどうもありがとうございました。少し話題を変えたいと思います。F-35Bと航空自衛隊のプラットフォーム間のデータ共有について詳しくお話いただけますか？統合基地について理解を深め、ご意見を伺いたいと思います。統合基地では、部隊間の統合がどのように機能しているのでしょうか。
戦術レベル、戦略レベルなど、さまざまなレベルで本当に良い質問ですね。海軍、空軍、海兵隊との3軍協力について、また、私たちがどのように戦術を構築しているかについて言及しました。さらにその外側にもう1層広がり、連合国や同盟国のパートナーと情報を共有しています。 米国の主要同盟国はすべてこの機材を購入しています。そして、プラットフォームがこれらの国々すべてを結びつけていることを考えるべきです。特に、私たちは日常的に、日本のF-35と、韓国のF-35と、そして日本のその他プラットフォームのすべてと飛行訓練を行っています。F-35は、同じ飛行機を操縦し、同じ言語を話す仲間であることを示す握手のような存在です。教訓多数が共有されています。日本はプラットフォームの分野で急速に成長しています。日本の「かが」（軽空母）がカリフォーニア沖に展開しているという記事を読んだことでしょう。甲板では海兵隊員が彼らにやり方を教えています。私の友人がその支援を行っているので、私たちは多くの意見交換を行っています。彼らをここに連れてきて、飛行場に来て、海兵隊員やエンジニア、整備士たちと会ってもらいます。そして、意見交換を行い、どのように業務を行っているかを見てもらいます。アメリカ国内でも、海軍、海兵隊、空軍では、それぞれ独自のやり方を持っています。しかし、成功の秘訣や苦労した点、課題の克服方法など、文化的な知識の多くは共有されており、それは日常的に行われています。
VMFA-242所属の米海兵隊F-35B（愛称：バット）が、CAGのマーキングを施され、滑走路02へ向けてタキシング中。
中国や北朝鮮などの地域的な脅威がもたらす課題に、あなたの飛行隊はどのように備えているのでしょうか？
はい、それは私が先ほど申し上げた、長時間の駐機サイクルがないことについて話したことにも関連します。私たちは常に抑止の態勢にあります。ですから、必要な時にはいつでも出撃できる態勢を常に整えていますが、ここで最も重要なことのひとつは戦略的関係です。それは、日本軍との大規模な共同演習や、日本軍をオンラインに接続して同じミッションプロファイルを実行させることです。韓国に行って韓国軍と共同で飛行すること、その地域における戦略的関連性のある戦術を実行することです。その詳細についてはあまりお話しできませんが、家族や海兵隊、パイロットたちから賛同を得ているのは、私たちの活動が重要であり、戦略的抑止力の一環であるからです。
最後に、F-35Bとプラットフォームのアップグレードについてです。現在の進捗状況について最新情報を提供していただけますか？
我々もアップグレードを行っています。機体は今後も能力を拡大していくでしょう。毎年、新機能が追加されていく予定です。あまり詳細には踏み込めませんが、重要な点として、私たちの見解では、F-35は、デジタル相互運用性キルチェーン、シグネチャ管理など、あらゆる面で先頭を走っています。国防総省やその他の軍事組織の多くの部署、戦闘の専門家たちが、戦闘のユニークな部分を認識しており、私たちは10年間それに取り組んできました。彼らはその関連性を理解しています。
素晴らしいことです。本日は、独自の洞察力、専門知識、そして時間を割いていただき、誠にありがとうございました。
どういたしまして
海兵隊戦闘攻撃飛行隊242の指揮官、パトリック・「パドレ」・バーグマン中佐。
本誌は、マリーン・エアクラフト・グループ12、COMMSTRATオフィサーのダニエル・キム大尉、および岩国海兵隊航空基地のCOMMSTRAT副部長ジャスティン・ワインスタイン中尉のご協力とご厚意に感謝いたします。また、岩国海兵隊航空基地の司令官リチャード・ルスノク大佐と、海兵隊戦闘攻撃飛行隊242の司令官パトリック・パードレ・バーグマン中佐に特に感謝いたします。
Exclusive: Interviews With Senior Leaders from MCAS Iwakuni, Home of the Indo-Pacific’s Largest Concentration of Combat Airpower
Published on: December 31, 2024 at 4:50 PMFollow Us On Google News
Howard German
https://theaviationist.com/2024/12/31/exclusive-interviews-mcas-iwakuni-senior-leaders/
