ひとつひとつ問題を解決しているようですが、それだけF-35では各種の問題が発生しているのでしょう。しかし、同機はこうして実戦で本来の性能を発揮できるようになればいいのですが....
攻撃戦闘飛行隊VFA101所属のF-35CライトニングIIの初号機がエグリン空軍基地を離陸している。設計上の問題のため海軍、海兵隊のF-35で超音速飛行に制限がついている。 (Samuel King Jr./U.S. Air Force)
F-35で超音速飛行を続けると機体後部に破損が発生するリスクがあるが、運用面の条件変更で対応可能だとF-35共同事業室（JPO)がDefense Newsに伝えてきた。
この欠陥はDefense Newsが2019年に初めて報じ、米海軍・海兵隊仕様のF-35が高高度で超音速飛行すると機体構造の損傷あるいはステルス性の喪失につながるというものだ。
この問題のため海軍のF-35Cは超音速迎撃が実施できなくなる。
「この問題は2019年12月17日時点で特に対応不要かつ米軍での供用で発生していないと判明」とF-35JPOの回答文書にある。「欠陥報告は『修正作業不要』と分類され、複雑な作業による費用増加を正当化するだけの内容ではないと判断した」「解決しようとすると素材表面の塗装が長時間の飛行に耐えられるのか、同時に制御面の重量増ほか要求水準に合致するかの長期にわたる開発、飛行テストが必要となる」
空母運用仕様のC型、短距離離陸垂直着陸のB型で修正せずミッションは実施可能とJPOは述べた。
高速飛行を継続した場合に発生する可能性がある損傷のためF-35の機体以外に低視認性用の塗装に影響が出るだけでなく、機体背面の各種アンテナも損傷に弱いとDefense Newsが独自入手した文書に記述がある。
JPOではB型、C型の問題をそれぞれカテゴリー1の欠陥と分類し、重要ミッションの実施で障害になりうるとしている。カテゴリー1とは深刻度が最大の欠陥を意味する。
配備済みの機体で超音速飛行を続けて障害が発生すれば深刻だが、実はF-35では超音速飛行の頻度は低い。
F-22で超音速飛行は普通だが、F-35の超音速飛行は「緊急時対策」と、ハドソン研究所のブライアン・クラーク（退役海軍士官）は述べている。「超音速飛行はF-35では重要機能ではない」「実施はできるが、F-35パイロットからは超音速飛行は限られた場合のみで、その性能はなにかから高速で退避する場合に必要となるが、通常の戦術では必須ではないと聞いている」
実際に超音速飛行ではF-35の優位性が犠牲になるとクラークは解説する。「F-35の長所を捨てるようなものだ。ステルス性が下がり、燃料は急速に減り、アフターバーナーまで使えば、機体周囲の温度を上げるだけだ」存在を知らせる特徴を敵に発見させるだけとクラークは言う。
だがある退役海軍航空士官はアフターバーナー使用を制限すれば近接戦闘の場合に不利だとDefense Newsに話してくれた。
F-35運用のコンセプトは相手に探知される前に敵機を撃破することだが、長距離での攻撃には海軍航空部隊は歴史的にも文化的にも不信の目を向けている。ベトナム戦争では航空部隊はミサイルを過信し機関砲を廃止したことで空中戦での損失を急増させた。
海軍航空部隊が得た教訓は最新技術に依存し基本条件を犠牲にしないことで、このためトップガンが50年前に結成され、海軍攻撃戦闘機の戦術開発訓練教程が生まれた。
「解決策は『アフターバーナー使用は一分未満に』すること」と別の退役海軍航空士官は語っている。「機体が高性能でも深刻な制約になる」
機体がミサイル攻撃を回避する場合やドッグファイトで生き残るために高速飛行を迫られると深刻な問題になる。
この問題は海軍にとって複雑で、前方配備で機体を数ヶ月も連続稼働させると塗装や機体構造に重整備対応が必要となる。また損傷を受けた機体が発生しても運用艦が母港に戻るまでは修理できず、航空戦力の低下になりかねない。
「8ヶ月の海上運用で第一週に損傷機材が発生したら、以後損傷機材のまま残るんです。そうなると該当機材は完全修理が終わるまで戦力外ですよ」（上記退役海軍航空士官）
その他の欠陥
カテゴリー1の欠陥はその他3点あるがJPOはすべて公式に「解決済み」としており、改良されたか、現状のまま受容しているという。
緑色の発光問題といわれるものは昨年7月に解決済みとなった。ヘルメット搭載ディスプレイのLEDからの発光を指す。空母甲板の照明の視認を妨げる問題が夜間で発生していた。
この問題については「改良型有機発光ダイオード（OLED)のヘルメット搭載ディプレイ（HMD)で解決した」とJPOはDefense Newsに説明している。
「第三世代のF-35用OLEDヘルメットディスプレイユニット（HDU)では夜間の緑色発光を大幅に減らしている。米海軍、海兵隊向けのOLED式HDU第一次分をJPOは受領ずみで、第二次発注も行っている」（JPO）
F-35A、F-35Bでタイヤ破裂が発生した問題は油圧線の切断につながり、まだ解決に至っていないとJPOは記述しているが、タイヤ品種を変更してからは再発していない。
「DR(不良報告）は『修正予定なし』の分類で解決済みとされており、降着装置の設計はF-35の安全要求をすべて満たすもの」と文書にある。「初期に発生したタイヤ破裂問題は初期開発段階での設計変更で解決し、二重油圧系統の低下がタイヤ破裂で発生した問題は以後見つかっていない」
米空軍向けF-35Aがイールソン空軍基地（アラスカ州）のフライトラインで待機中。2018年1月23日。F-35の3型式はすべてイールソンで超低温環境での機能を試している。(Airman 1st Class Isaac Johnson/U.S. Air Force)
寒冷気候でバッテリー不調のまま着陸を迫られた事例が発生したがこれも解決済みとJPOは説明。この問題は超低温で機首の降着装置扉を開放した際に警告ベルが鳴って発生したとDefense Newsが独自に入手した「内部資料」に記載がある。
冷気が機内に入り、バッテリーを包むヒーターブランケットを圧倒した。28ボルトバッテリーを最適条件に保つためにヒーターブランケットがついている。バッテリーは停止しなかったが、冷気のため想定どおりの暖房ができず、警告ライトが点灯し、バッテリーが停止寸前と伝えてきた。
この問題ではソフトウェアを改良したとJPOは説明。
「この問題は2019年7月22日に解決した。バッテリー充電器のファームウェアを改良した」とある。「ファームウェア改良はバッテリーチャージャーのメーカーが担当し、ロッキード・マーティンが統合の上、JPOとともに実証した」■
この記事は以下を再構成したものです。
The Hidden Troubles of the F-35
By: David B. Larter , Valerie Insinna , and Aaron Mehta
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