A-10対F-35近接航空支援のフライオフ・レポートがついに登場
The War Zoneが興味深いレポートを出しましたのでご紹介します。
A-10とF-35の極秘の比較テストが4年以上経って報告書が明るみに出たのだが....
2018年から2019年にかけて行われ、物議を醸したA-10CウォートホグとF-35A統合打撃戦闘機の近接航空支援に特化した飛行検証に関する報告がついに明るみに出てきた。検証作業は昨年完了したばかりで、これまで実質的に埋もれていたが、多くの分野で答えを提供するより疑問を投げかけている。米空軍が遅くとも10年以内に最後のウォートホグを退役させようとするなかで、これまで公開されていなかった貴重な詳細が示されている。
独立系非営利団体Project on Government Oversight（POGO）は、情報公開法とアメリカ政府に対する訴訟を通じ報告書の機密解除コピーを入手し、独自の分析とともに今週公表した。国防総省の試験評価局長室（DOT&E）が作成した同文書の日付は2022年2月。比較試験は2018年4月から2019年3月まで行われた。このフライオフは、2017会計年度の年次国防政策法案、すなわち国防権限法（NDAA）に盛り込まれた議会の要求に応えるため実施された。
この報告書からすぐにわかることのひとつが、そもそもなぜこの最終成果物の作成に3年近くもかかったのか、なぜその核心的な調査結果が公に発表されず、軍の関係者コミュニティーにさえ配布されなかったのかということがある。本誌の理解では、文書の一部や詳細を見た人はほとんどおらず、A-10コミュニティやF-35コミュニティにも提供されていない。事実上『葬り去られ』ていた。
再編集されていない部分には、フライオフがどのように計画され、最終的に実施されたかについての有益な概要が含まれている。統合打撃戦闘運用試験チーム（JOTT）は、より大規模なF-35初期運用試験評価（IOT&E）プロセスの一環で実施した比較試験を主導した。すべてのテスト出撃は、カリフォーニア州のエドワーズ空軍基地からステージングされ、同じくカリフォーニア州の海軍航空兵器基地チャイナレイクと、アリゾナ州の陸軍ユマ演習地で模擬ミッションを実施した。
フライオフは、近接航空支援（CAS）、空中前方航空管制（FAC[A]）、戦闘捜索救難（CSAR）という3種類の任務でA-10CとF-35Aの能力比較に焦点を当てた。
A-10とF-35の3つのミッションセットそれぞれの能力は、様々な要因で判断されたが、報告書は各ミッションについて2つの重要な指標を挙げている。CASについては、照準時間と交戦時間、FAC（A）では、ブリーフ生成時間と相関時間、CSARに関しては、調整時間と回復時間が性能が主要な尺度であった。
報告書によると、テスト出撃は、「低脅威の "容認 "環境と中脅威の "紛争 "環境」をシミュレートする条件下で実施された。「F-35Aは、F-35BやF-35Cとともに、F-35 IOT&Eにおいて、最新の高密度SAM（地対空ミサイル）や戦闘機に対する高脅威シナリオで徹底的に評価されているため、高脅威ミッションはこの比較テストには含まれていない。
フライオフにおける低・中脅威のテスト出撃でどのような脅威が提示されたのか、あるいはそれらがどのように表現されたのかについての具体的な詳細は、報告書の未編集部分では限られている。しかし、「紛争環境シナリオには、地対空ミサイル（SAM）の脅威の限定されたセット（数と能力）が含まれており、空中からの脅威は含まれていない。また、肩から発射される地対空ミサイルの模擬についても言及があり、これは人型携帯防空システム（MANPADS）としても知られている。報告書の未修正部分では、電子戦の脅威については触れられていない。電子戦は、米軍にとって大きな懸念材料であり、特に今後より高度な紛争が発生した場合で懸念される。
米軍には、さまざまな手段で入手した脅威システムの実例、忠実度の高いモックアップ、さまざまな種類の高周波放射を模倣するように設計されたエミッターなど、試験や訓練の目的で多様な模擬防空をシミュレートする方法がある。
フライオフに参加したA-10とF-35は、69回の出撃で合計117時間半の飛行を行った。
A-10とF-35のどちらが、3つのミッションのいずれを実施する上で優れていると判断されたかについては、報告書の未修正部分のどこにも明確な記述はない。エグゼクティブ・サマリーの最初の箇条書きは、フライオフの結果について大まかな一般的結論を示していると思われるが、すべて編集されている。
「F-35Aは、低脅威環境と中脅威環境の両方において、3つのミッションすべてを遂行することができた。さらに、統合打撃戦闘機は "与えられた任務を遂行するために、しばしば紛争環境下で脅威の防空システムの制圧／破壊を行った"。
CAS、FAC(A)、CSAR任務を遂行するためのA-10の全体的な妥当性については、同様の未修正の記述はない。
部分的に編集された部分は、フライオフが、許可された環境で同じ数の目標を攻撃するためには、A-10の出撃回数よりもF-35の出撃回数の方が多く必要と結論づけたことを強く示している。A-10のペイロード容量がずっと大きいことを考えれば、これは理にかなっている。しかし、報告書のこの部分には、「紛争環境において同じ任務目標を達成するために必要な出撃回数は、防空制圧計画に依存する」とも記されている。
報告書の未修正部分でも、実施された比較試験には大きな限界があったことを認めており、他の情報からさらに多くのことが推測できる。
ひとつは、フライオフ・チームが承認された試験計画に従わず、当初計画された出撃回数をすべて飛ばさず、実施されたすべての試験イベントと出撃回数が一致しているか確認しなかったことである。すべてのテスト出撃はマッチングされたペア（A-10出撃とF-35出撃が1回ずつ、可能な限り同じパラメータと条件で行われる）で行われるはずだった。この記事の前の内訳でわかるように、A-10はF-35よりもCASとFAC(A)の出撃回数が多く、ウォートホッグはCSARだけでなく、これらのミッションセットに関する試験中の総飛行時間も多かった。
「この比較テストは、DOT&Eが承認したテストプランに完全に従ったものではなかったが、限定された作戦を代表する条件下で、各航空機のミッション効果を比較するには十分であった」と報告書は主張している。「収集されたデータは、本報告書の結論を導き出し、NDAAの要件を満たすのに十分である。
「分析に利用可能なサンプルサイズは、本報告書の結論を導き出すのに十分なデータを提供している。「ギャップは、2機の比較に使用された尺度のデータの価値を損なうものではない」。
報告書の非開示部分に、これ以上の理由は記載されていない。
さらに報告書は、F-35パイロットのCAS、FAC(A)、CSARミッションセットに関連する専門的な訓練が、フライオフ時点で不足していたことを認めている。「訓練不足が比較試験に与える影響を最小限に抑えるため、F-35AではA-10または他の航空機でFAC(A)とCSARの資格を取得したパイロットを可能な限り使用した。「F-35Aパイロットの飛行時間実績の多くはF-35A以外の機体（主にF-16やA-10）で行われ、A-10Cパイロットのフライトアワーは主にA-10で行われた」。
注目すべきなのは、A-10の経験を持つF-35パイロットを活用することは、A-10が退役する中で、A-10コミュニティに見られる専門的なスキルセットや知識ベースを維持することにつながる論理的な行動であるように思えることだ。しかし、特に空軍が現在とっている（あるいはとっていない）措置を考えれば、このような戦略には重大な潜在的落とし穴がある。
「アメリカ空軍の指導部とA-10Cコミュニティとの間によくある誤解は、A-10を永遠に存続させるために、我々は丘の上で死ぬ準備ができているというものだ。現実はまったく正反対だ」と、A-10パイロットで空軍の武器担当官であるパトリック・"バート"・ブラウンは、今年初めに本誌に寄稿した。「我々が最も気にかけているのは、機体と無関係に、対地戦術、技術、手順（TTPs）の知識を維持することだ。現在、A-10Cが後続機の計画もなく売却されようとしていることを考えれば、その知識が失われる脅威は非常に現実的である。
「米空軍の中で、FAC(A)として知られる前方航空管制官（エアボーン）をいまだに生産しているのはA-10Cだけである。「これは、FAC(A)の任務が最近の航空任務命令（ATO）にあったからではなく、米空軍がそのスキルセットをA-10Cとともに死滅させることを望んでいることを示しているからだ。
「FAC(A)ミッションを実践することによって学び、磨かれたスキルは、いかなる対地作戦においても非常に貴重なのだ。F-35はこの任務をこなせるが、そうしない。F-16はこの任務をこなしたが、今日はこなしていない。プロフィシエンシーを維持しなければならない他のすべてのハイエンド・ミッションで、CASなど対地能力は、今や米空軍のマルチロール戦闘機コミュニティの"ジャスト・イン・タイム "訓練に追いやられている」。
POGOのダン・グレイジャーも、指摘の多くに同意している。
「A-10を保存するための戦いは、1つの航空機プログラムを飛行させ続けることよりも、むしろコミュニティの組織的知識を保存することだった。「とはいえ、F-35パイロットのほとんどをA-10のベテランにすることの問題点は、F-35パイロットのほとんどが現在、攻撃任務の訓練をしていないことだった。「これは作戦テストのはずだった。「実戦テストは、専門的なテストパイロットではなく、一般的なオペレーターを使って行われることになっている。今回はそれが行われなかった」。
「テストチームが比較テストで選んだ全体的な環境は、典型的な戦闘環境を簡略化したものだった。比較的基本的な模擬標的が、平坦で開けた場所に配置されていることは、都市部にいる敵をシミュレートするためであっても、フライオフの最初の詳細が明らかになった2017年に、POGOを通じすでに議論されていたことである。高高度からでも標的を発見しやすいことから、F-35パイロットに不公平な優位性を与えるという懸念が当時から提起されていた。
JSFには電気光学照準システム（EOTS）が内蔵されているが、これは20年近く前の技術に基づいている。ブロック4のアップグレードパッケージを受けたF-35には高性能版EOTSが追加される予定だが、A-10Cはより高性能なポッド式照準システムを搭載して飛行している。つまり、照準システムの映像の詳細レベルは、照準ポッドが更新されたA-10Cに比べ、F-35が劣っている。
A-10は通常、非常に低い高度を飛行し、F-35よりもはるかに低速であり、その両方が、隠れているかもしれない脅威を見つけ交戦するのに有益である。また、一部修正されていない部分には、GPSを利用した精密誘導弾の使用に関して、ウォートホッグの戦術に付加価値があるかもしれないことが示されている。
「テストチームは、生成された座標でターゲットへの斜めの範囲を記録していないので、tsの効果を直接評価することはできない。それでも、戦術上、A-10CパイロットはF-35Aプロットよりも目標に接近して飛行することが一般的であり、このことが測定された位置誤差の違いの一部を説明できるかもしれない」と報告書は述べているが、その背景は完全には明らかではない。「目標位置の誤差はGPS支援兵器の使用にのみ影響する。いずれにせよ、位置誤差は他のCAS機の照準ポッドを呼び出すのに十分である」。
報告書は「滞空時間は、これらの各ミッション分野（CAS、FAC(A)、CSAR）の全体的な成功に重要な貢献をする」とも述べている。
さらに、地上人員に直接関係する任務における性能評価であるにもかかわらず、「どの任務においても、主に射程距離の制限による安全性のため、地上部隊の実戦的な操縦や、互いに衝突するような作戦は行われなかった。テストは1日だけで、フライオフのCAS部分の一部で、不活性だが実弾も使用された。それ以外では、A-10とF-35が使用した兵器はすべてシミュレートされたものだった。
A-10は、前述したウォートホッグの積載量に加え、F-35よりもはるかに多くの種類の精密誘導ミサイル、ロケット弾、爆弾などの弾薬を搭載する。A-10は、象徴的な30mm GAU-8/Aアベンジャー・カノンの弾薬（最大1,174発）をはるかに多く搭載できる。F-35Aは25mm GAU-22/Aキャノンを内蔵するものの、最大装弾数はわずか182発。F-35BとCに内蔵砲はないが、より小さな弾倉のポッド型GAU-22/Aで武装することができる。
フライオフ・レポートの別のセクションには、F-35は翼下パイロンと内部武器格納庫に異なる兵器を同時に搭載することができないと書かれている。これらの翼下ステーションの使用は、統合打撃戦闘機のステルス性を否定するものでもある。A-10は、混合兵装を搭載できることがよく知られている。
報告書はまた、少なくとも当時は、F-35Aが地上人員と直接通信する能力が限られていたことを強調している。そのため、表向きは公平な比較とするため、比較テストでは音声通信がほぼ独占的に利用された。
このため、A-10Cのドライバーは、高性能なデジタル通信機能を使えず、統合打撃戦闘機が搭載する最新の機能も使えないため、状況によっては不利な立場に置かれたようだ。
「この制限でCASとFAC(A)の役割におけるA-10Cのパフォーマンスタイムラインを遅らせた可能性が高い」と報告書は指摘している。
2017年に、POGOからのフライオフに関する最初の詳細を報告したとき、本誌は特にA-10Cの広範な地上支援に焦点を当てた通信能力、特に遠隔操作ビデオ強化受信機（ROVER）システムを強調していた。2000年代初頭に導入されて以来、改良が続けられてきたROVERは、JTACやその他の下方の要員にセンサー・フィードをほぼリアルタイムで直接送ることを可能にし、連携を大幅に改善してくれる。
F-35統合計画室はその後、統合打撃戦闘機にROVERのようなビデオ・データリンクを統合する措置を講じている。しかし、その作業が近年どこまで進んでいるのか、また、この機能が搭載されているF-35が何機なのかは、すぐには明らかになっていない。
逆に、「A-10Cのパイロットは、タスクの多いFAC(A)ミッションにおいて、F-35Aのパイロットよりも作業量が著しく少なかった」と報告している。この理由は、報告書の未修正部分からは明らかではない。
しかし、エグゼクティブ・サマリーの未修正部分には、「デジタル通信、ビデオ・データリンク能力、第4世代機との相互運用性の改善」、「F-35A砲の修正」、「これらの任務におけるF-35Aの有効性をさらに改善するための訓練プログラムの開発」などの勧告が含まれている。
2020年まで続いたF-35Aの25mm砲の精度問題はよく知られている。同年、この砲をまったく使用しなかった結果、一部の戦闘機でひび割れが発生したことが明らかになった。その後、この問題がどの程度まで緩和されたかは、明らかになっていない。
POGOが調査した別文書によれば、空軍はF-35AパイロットにCASに特化した、あるいは関連する専門的な訓練要件をいまでも設けておらず、来年も導入予定はないという。
全体として、「友軍がいなかったので、この（フライオフを）近接航空支援テストと考えることはできない。もしテストが（米海兵隊）トゥエンティナイン・パームス基地か（米陸軍の）NTC（ナショナル・トレーニング・センター）で行われていたら、JOTTは実際の機動部隊を組み込んで、現実的な統合兵器のシナリオを実行できただろう」とPOGOのグレイジャーは本紙に語った。「そうすれば、パイロットに敵味方の区別をつけさせ、訓練全体の厳しさが増しただろう。NTCでは、ソ連時代の装備を取り入れることもできただろう。JOTTは、地上のロールプレーヤーが自分たちの位置をカモフラージュするようなシナリオを作ることもできただろう」。
加えて、「当局者は実際の命中や失敗を観察するのではなく、コックピットのビデオやパイロットや地上の参加者が自己申告した結果に基づいて判断していた。「このことは、当局が望む結果やオペレーターのバイアスに基づき、結果を操作する機会を生み出した」。
グレイジャーはさらに、不活性訓練弾が1日分のテストに使われただけにもかかわらず、比較テストの規模と範囲が多くの点で縮小された理由として、報告書の中で不特定の「射爆場の安全制限」が繰り返し引用されているのは非常に不思議だと指摘する。
指摘しておきたいのは、米軍の現在のCASの定義には、直接目視で確認できない管制官によって航空機が目標に誘導される任務も含まれていることだ。多くの点で、これはフライオフに反映されたCASの主要なタイプであったようだ。
このような「遠隔」CASは、敵軍が味方部隊に到達する前に交戦することに重点を置く、阻止作戦との境界線を曖昧にすることが多い。これはフライオフ以前の現実でもある。
「近接航空支援を任務とする出撃が、結局は阻止行動のような攻撃を支援することになったり、あるいはその逆であったりすることもある」と、米空軍の中東における最高司令部の広報担当者は2015年、シリアのISISへのA-10の攻撃について、筆者に語っていた。
これらはすべて、空軍が将来の紛争で、特に脅威の高い環境で地上の部隊にCASを提供する方法を想定していることを物語っているのかもしれない。また、この種の航空支援に頼ることには潜在的な落とし穴もある。この種の任務に特化したプラットフォームでも、これまでに誤爆が何度もあった。
2014年、アフガニスタンでの銃撃戦で、空軍のB-1B爆撃機がCASストライクに失敗し、5人の陸軍兵士と通訳が死亡するという事件が起きた。この一因は、通信機能の低下と、爆撃機の照準ポッドが味方の位置を示す赤外線ストロボライトを確認できなかったことにある。
翌年もアフガニスタンで、空軍のAC-130Uスプーキー特殊作戦ガンシップの1機が、国際NGO「国境なき医師団」が運営する病院を誤って破壊した。この事件もまた、ガンシップと地上の管制官との間の通信の途絶に起因するところが大きかった。AC-130Uに搭載されていたほぼリアルタイムのビデオリンクも当時は機能せず、攻撃許可前にクルーが見ていた画像を直接共有できなかった。
「統合兵器の訓練で多く経験を積んだ者として、私は航空支援が私の目の前で目標を破壊してくれることを大いに好む」。POGOのグレイジャーは、イラクとアフガニスタンに派遣された退役海兵隊将校だ。「爆風の影響を感じるほど自分の陣地の近くに航空機が落下したこともある。上空を飛びながら標的を射撃しているヘリコプターから、私の戦車に真鍮が落ちてきたこともある。彼らが最も困難でデリケートなシナリオを想定して訓練してくれたことをうれしく思ったものだ」。
だが、フライオフ報告書の全文を見れない以上、その結果と結論の正当性を真に評価することは難しい。同時に、1970年代に就役開始して以来、空軍が積極的に排除しようとしてきたA-10に関しては、長い間、空軍に疑いの目を向けることは難しかった。
本誌は、空軍が意図的にA-10を妨害し、データを操作して悪いイメージを植え付けようとした、過去の事例を詳細に紹介してきた。また、空軍がA-10後継機構想を葬り去ったことも知られている。
当時のマーク・ウェルシュ空軍参謀総長が "愚かな訓練 "と公言したように、空軍がフライオフをまったく実施したくなかったことは周知の事実である。議会から比較テストを命じられたのは、別の空軍大将が、議員に対しA-10を擁護することは反逆罪に等しいと部下に示唆したスキャンダルの後だった。それ以前にも、空軍はA-10を非常に肯定的に描いた短い公式ドキュメンタリーを抑圧していた。
同時に、A-10の有用性、特に高レベル紛争における有用性は、大幅なアップグレードを受けているにもかかわらず、着実に低下している。F-35のようなステルス機が運用されると予想される脅威の高い環境で、米軍がCSARをどう実施するのか、すでに疑問の声が高まっている。空軍はこのため、HH-60W救難ヘリコプターの購入を断念し、従来のCSARに代わる選択肢を模索している。
比較試験報告書には、フライオフに参加したA-10とF-35のパイロットが、CSARミッションでA-10Cを護衛するためF-35Aを使用するアイデアを繰り返し提起したことが記されている。CSARの戦力パッケージには、ウォートホッグが就役する以前から戦闘機の援護が含まれており、この組み合わせは理にかなっている。ステルス性の高いF-35Aは、空中からの脅威や敵対的な防空を無力化し、重要な状況認識を提供するだけでなく、その広範なセンサーフュージョンと電子戦能力のおかげもあって、任務を支援することができるだろう。それでも、脅威の高いシナリオでCSAR任務を適切に遂行するのに十分かどうかは疑問であり、A-10が生き残る可能性があるかどうかは、シナリオによってさまざまな議論がある。
A-10のコミュニティは、それ以外にも、敵の防空網を突破するためのデコイ（おとり）の発射台としてなど、より高度な紛争でA-10が貢献できる方法を積極的に模索している。
空軍は現在、2030年までにA-10を全機退役させる計画を推し進めており、それ以前でないにせよ、これらすべてはますます無意味になりつつある。議員たちは最終的にウォートホッグを手放す方向に傾いているようだ。この報告書の全文は議員に公開されているはずだが、議員たちの見解に影響を与えるかどうかは、まだわからない。
さらに、米特殊作戦司令部は現在、近接航空支援、武装監視、その他関連任務を許容環境で遂行するため、専用の軽攻撃機を取得する計画を進めている。最終的に就役するOA-1Kスカイウォーデンの総機数は、現在のA-10の機数よりはるかに少ないが、能力不足の一部を補うのに役立つ可能性がある。
残る大きな疑問は、A-10コミュニティが長年にわたって築き上げてきた知識の集合を維持するために、空軍が最終的に何をするのか、しないのかだ。
POGOのグレイジャーは本誌に、「もし各軍がF-35に攻撃機の役割を依存することになるのであれば、最適な解決策は、そのミッションに完全に特化した適切な機数の飛行隊を割り当てることだろう」と語っている。「空軍本部は、A-10から移行するすべてのパイロットをそれらの飛行隊に移籍させ、知識を集中させ、その知識をパイロットに伝え、適切なレディエアクルー・タスキング・メモランダムを発行すべきだ」。
だが、それは実現していない。「空軍は今、F-35のパイロットを訓練する素振りさえ見せていないため、蓄積された攻撃パイロットの知識は急速に蒸発するだろう」。
今回のフライオフに関する詳細が、少なくとも最終テスト報告書の一部が最終的に公表されることで明らかになるかどうかは、もう少し様子を見なければならない。ともあれ、A-10の空軍でのキャリアは、いよいよ終わりを迎えようとしているようだ。■
A-10 Vs F-35 Close Air Support Flyoff Report Finally Emerges
BYJOSEPH TREVITHICK|PUBLISHED NOV 1, 2023 1:42 PM EDT
