中国の造船力に対抗する上で日本と韓国が重要となる
The National Interest
2026年4月20日
パトリック・M・クロニン、デビッド・グリック
台湾をめぐり戦争が勃発した場合、米海軍を最初に沈めるのは、中国のミサイルか、それとも米国の造船所か？
インド太平洋における海洋力の均衡は、今何隻の艦船が航行しているかではなく、明日何隻を建造・修理・再建できるかで測られるようになった。艦船自体も重要だが、産業の持続力の方がさらに重要だ。中国は、この10年を海軍力のペースメーカーとしている。現在、中国は造船能力において決定的な、そして拡大し続けるリードを握っている。米国は、抑止力に必要な時間枠内で、国内造船力だけでその差を埋めることはできない。
米国の造船能力不足
米海軍の就役艦艇数は約290隻であるのに対し、中国は331隻である。しかし、この単純な数字だけでは不均衡の実態は過小評価されている。中国の海上戦力は、中国人民解放軍海軍（PLAN）にとどまらず、中国海警局、人民武装力量海上民兵、商船隊、そして軍民両用の商用船舶に及んでいる。これらの海上戦力は、後方支援、給油、グレーゾーンでの威嚇、および急増作戦のために動員され得る。対照的に、米国は西太平洋における沿岸警備隊の展開は限定的であり、補助艦隊や海上輸送艦隊も小規模にとどまっている。この格差は構造的なものである。
ブレント・サドラーが『Naval Power in Action』で論じているように、北京は単に軍艦を多く建造しただけでなく、海洋支配に向けた商業・産業・海軍政策を整合させることで、ワシントンを「マハン化」した（海軍戦略家であるアルフレッド・セイヤー・マハン提督への言及）。一方、米国の造船業界は脆弱化している。民間造船は崩壊し、企業の統合により競争が減少、熟練労働力が減少し、不安定な調達体制が大きな代償を強いている。主力戦闘艦はわずか数カ所の造船所で建造されており、2社の主要請負業者が支配している。集中化は専門知識を維持するが、脆弱性も生み出す。
その結果、生産の遅延が常態化している。海軍作戦部長ダリル・コードル提督は、請負業者との問題について率直にこう述べた。「契約を結んだ以上、期限通りに納品すること……必要な物資を期限通りに手に入れなければならないのだ。」
ドナルド・トランプ大統領の『アメリカの海洋行動計画』はこの欠点を認識している。新規労働者の育成、規制緩和、複数年予算の確保は、正しい方向への必要な一歩である。しかし、国内改革が成功したとしても数年はかかるだろう。そして、中国を牽制するという任務は待ってはくれない。
第一列島線沿いの抑止力が「持続力」で定義されるのであれば、韓国や日本といった信頼できる海洋同盟国との産業連携は不可欠である。
国家安全保障戦略は、第一列島線の内外における中国の覇権追求を主要な課題として特定している。国防戦略は「拒否による防衛」を求めている。しかし、拒否戦略には前線展開や分散配置だけでなく、持続力も求められる。
中国の習近平国家主席は、台湾への全面的な侵攻がもたらすリスクを認識しているようだ。その代わりに、北京は戦争に至らない段階的なエスカレーションを構築してきた。サイバー攻撃、海上での嫌がらせ、封鎖、経済的締め付けなどである。その目的は消耗にある。中国は、造船所が近く、兵站距離が短く、修理サイクルが速い内陸線上で作戦を展開している。自国の近海においては、損失を吸収し、海上戦力をより迅速に再建することができる。
このような環境下における米国の抑止力は、劇的な敗北ではなく、着実な締め付けによって蝕まれていく。この戦略に対抗するには、意欲と能力を兼ね備えた同盟国に支えられた持続力が必要だ。台湾は社会のレジリエンス（回復力）を示さなければならない。米国と日本は前方展開能力を維持しなければならない。韓国は、その地理的条件と産業基盤の厚みを活かし、後方支援の拠点として機能し得る。前線での封鎖、作戦支援、そして産業の再生が一体となって、拒否戦略の背骨を形成する。
歴史はこの点を裏付けている。
第二次世界大戦中、1943年半ばから終戦までにエセックス級空母24隻が就役した。数十年前、米国の産業力が海洋勢力均衡を転換させたのと同様に、米国と同盟国の再建能力を総動員すれば、それを抑止力と防衛力へと転換できる。
この課題に単独で対処可能な産業基盤が米国に欠けている。中国は造船能力を劇的なまで拡大している一方で、米海軍は世界的な任務を遂行する中で艦隊規模の維持に苦慮している。中国は数ヶ月で近代的なフリゲート艦を就役させている。一方、米国のコンステレーション級プログラムは、長年の遅延と設計の不安定さにもかかわらず、未だに就役可能な艦体を1隻も納入できないまま取り消しとなった。
この不均衡は戦闘艦隊の枠を超えている。中国は海軍、沿岸警備隊、民兵、商船を統合した統一的な海洋エコシステムを構築している。米国は補助艦艇、海上輸送能力、整備能力において慢性的な不足に直面している。理想的な条件下であっても、新しい造船所を建設し、溶接工を育成して国内の能力を拡大するには数年を要する。中国の国家主導のエコシステムは数十年にわたり成熟してきた。中国を建造数で上回ることを目指すだけでは、今後10年間で抑止力が機能しなくなるリスクを高めることになる。
同盟国の造船能力は戦略的乗数効果をもたらす
同盟国の産業能力を統合することに利点が4つある。すなわち、生産能力、分散型維持管理、産業の近代化、そして戦略的シグナルである。
第一に、韓国と日本には、熟練した労働力と強靭なサプライチェーンを備えた世界クラスの造船所がある。これらの造船所を活用することで、自国の生産能力が成熟するのを待たずに、新造艦の引き渡しを加速できる。
第二に、同盟国の造船所での前方修理は、ダウンタイムを短縮し、戦闘力を維持する。数週間ではなく数日で修理される艦艇は、作戦ペースを維持し、航行リスクを軽減する。
第三に、韓国と日本の造船業者は、デジタルモデリング、自動化、モジュール式建造、高度な溶接、そしてAIを活用したプロセスにおいて主導的な立場にある。統合により、米国の生産方法は近代化され、学習曲線も加速されるだろう。
第四に、同盟国が海軍力の構築と維持を支援することで、政治的コミットメントが産業上の現実となる。産業統合は、集団的対応の規模と持続性を拡大することで、中国の戦略的計算を複雑にする。
北東アジアにおける米国の「リンチピン」および「コーナーストーン」同盟の軍事的論理を経済安全保障へとさらに拡張することで、ソウルと東京は、米国が現在欠いているもの、すなわち拡張性があり、技術的に高度な海洋産業基盤を提供することができる。
中国が国家主導のエコシステムを通じ生産量を支配する一方で、韓国の持続的な優位性は、ハイエンドなエンジニアリングと米国との連携強化を組み合わせ、先進的な艦艇の標準化、重要なサプライチェーンの統合、そして中国の産業的規模に対抗し得る同盟海事ブロックの形成にある。
韓国には世界でも有数の能力と効率を兼ね備えた造船所が立地しており、世界の造船業界において中国に次ぐ第2位の規模を誇る。ハンファオーシャン、HD現代重工業、サムスン重工業といった企業は、鉄鋼、ロボット工学、ライフサイクル維持管理からなる統合エコシステムの支援を受け、複雑な海軍艦艇を迅速かつ競争力のあるコストで定期的に納入している。韓国の造船所は先進的な駆逐艦を約3年で建造しており、これは同等の米国プロジェクトのスケジュールに比べ、はるかに迅速かつ低コストである。
世界第3位の造船国日本は、精密製造とシステム統合に優れている。日本の造船所は高い技術水準を実証しており、米国との維持管理や共同生産を拡大する意欲も高まっている。ワシントンと東京間の最近の合意では、造船枠組みの拡大が示されている。
ソウルと東京が連携することで、米国が現在欠いているもの、すなわち米国の戦略的目標に沿った、拡張性があり技術的に先進的な海洋産業の厚みを提供できる。
費用対効果の高い無人プラットフォームから原子力潜水艦に至るまで、重点的な協力が可能な分野は数多く存在する。しかし、おそらく最も緊急性の高いニーズの2つは、駆逐艦の増強と、AIを活用した先進技術の統合である。
アーレイ・バーク級は米国の水上戦力の中心であるが、現在、建造遅延は8年以上に及んでいる。報道によれば、中国は最新の駆逐艦を2～3年で建造している。より大型で先進的なシステムを装備した韓国の正祖大王級は、約3年で建造された。共同生産、ライセンス供与、および米国造船所の慣行改革は、この格差を埋める一助となり得る。
GAOの報告書は、米国におけるデジタルモデリングと自動化の導入が遅れていることを指摘している。韓国や日本の造船所では既に、AIを活用した溶接、ロボット工学、および高度なモデリングが採用されており、これにより建造期間が大幅に短縮されている。これらを統合すれば、近代化が加速するだろう。
『米国海事行動計画』は、造船の効率性を向上させるために自動化の拡大が不可欠であると指摘している。パランティア・テクノロジーズは、ShipOSイニシアチブを通じて海軍造船にAIを統合する4億4800万ドルのプロジェクトに取り組んでおり、海軍の上級幹部らは、公的および民間の造船所における自動化とデジタル化を優先すると公約している。米国がこれらの能力開発を続ける中、韓国と日本は単なる投資家やライセンス取得者ではなく、中核的なパートナーとして扱われるべきである。
米国造船改革の障壁
統合の必要性は明らかだが、実施上の困難は残ったままだ。米国の産業協力は、規制上の摩擦、輸出管理、そしてジョーンズ法やバーンズ・トルレフソン修正法といった法的な障壁に制約されたままだ。ケースバイケースでの免除措置はパイロットプロジェクトを可能にするかもしれないが、長期的な資本投資を阻害する。
制度面では、国防総省には国際的な防衛産業統合を担当する単一の権限を持つ責任者が欠如している。権限は分散し、調整は遅々として進まない。2018年の再編は、イノベーションと調達を強化することを意図していたものの、結果として権限が複数の部署に分散する結果となった。同盟国は、産業調整における明確な窓口を失うこととなった。
産業基盤政策担当国防次官補のマイケル・カデナッツィは、同盟国とのパートナーシップを通じ、米国防衛産業基盤の活性化に革新的で前向きな姿勢をもたらした。それでもなお、特定のプラットフォームの共同生産拡大などを通じて、同盟国の産業パートナーとの連携をさらに拡大する必要性と余地は大きい。
規制上の摩擦、輸出管理、および法的な制約が、深い協力関係を複雑にしている。ケースバイケースの免除は不確実性を生む。国防総省内の組織的権限は依然として分散している。国際産業協力担当国防次官の設置を求める提案は、真剣に検討に値する。
「SHIPS for America Act」法や「Ensuring Naval Readiness Act」法を含む最近の立法措置は、部分的な救済策だ。トランプ政権は「米国海洋行動計画」の一環として立法改革を求めているが、行動を起こす責任は大統領ではなく議会にある。規模に応じた協力には、それに見合った権限と持続的な政治的規律が必要である。
韓国や日本との「信頼できる造船パートナー」枠組みは、契約手続きを効率化し、安全な技術移転を可能にし、長期的な生産計画を整合させることができる。これらを総合すれば、同盟国の能力は、その場限りの補完手段から、抑止力の恒常的な柱へと変貌を遂げるだろう。
中国に対抗する米国には友人が必要だ
米国は戦略的な選択に直面している。決定的な時期において、単独で中国を上回る造船能力を構築しようとすれば、10年以上の時間を要する。代替案は、体系的な同盟の統合である。米国、韓国、日本、オーストラリア、その他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭な海上戦力を構築できる。これは責任の外部委託ではない。戦略的目標と産業的手段を整合させることである。
もう一つの選択肢は、同盟の統合を追求することだ。米国、韓国、日本、オーストラリア、およびその他の有能なパートナーの産業能力を合わせれば、中国の生産量に匹敵しつつ、より分散化され、強靭で、適応力のある戦力を構築できる。
ニコラス・スパイクマンは、西太平洋を「アジアの地中海」、すなわち世界権力の要と呼んだ。同地域の安定を維持するには、今日海上に展開している艦船だけでなく、明日それらを補充・修理する能力も必要となる。造船は単なる後方支援ではない。それは戦略そのものである。■
著者について：パトリック・クロニン、デビッド・グリック
パトリック・M・クロニン博士は、ハドソン研究所のアジア太平洋安全保障チェアを務め、カーネギーメロン大学戦略技術研究所（CMIST）の客員研究員である。以前は、新アメリカ安全保障センター（CNAS）のアジア太平洋安全保障プログラム上級ディレクター、国防大学国家戦略研究所（INSS）の上級ディレクターを歴任した。ジョージ・W・ブッシュ政権下では、米国上院の承認を経て、米国国際開発庁（USAID）で3番目に高い地位にある職員を務めた。
デビッド・グリックはカーネギーメロン大学の学生で、政治学、安全保障、テクノロジーを専攻している。アメリカン・エンタープライズ研究所でインターンシップを経験し、この夏はハドソン研究所で過ごす予定である。また、ハートグ財団の次期安全保障研究フェローでもある。
Why Japan and South Korea Are Key to Competing with China’s Shipbuilding
April 20, 2026
By: Patrick M. Cronin, and David Glick
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