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民間予備航空部隊には、米空軍とほぼ同じ長さの歴史があり、今も人員貨物の輸送で重要な存在だ
太平洋全域に広がる可能性のある迅速な展開が求められる将来の紛争において、米国は膨大な量の軍事物資を輸送するためC-5およびC-17輸送機に頼ることになる。しかし、それらの輸送機だけでは任務を遂行することはできない。空軍輸送司令部（AMC）の1,145機の給油機および貨物機は、過去73年間と同様に、民間予備航空部隊Civil Reserve Air Fleet.により増強されることになる。
この航空機群は、27社の民間航空会社が所有する約441機の航空機で構成されており、すでに米軍の乗客の90%以上、貨物の40%を日常的に輸送している。輸送対象は大型装備から小包まで多岐にわたる。
参加企業数は3年間にわたり25社以上を維持しており、輸送司令部（TRANSCOM）は今年さらに2社を加えることを検討している。
人員や貨物の輸送に関する契約と引き換えに、民間予備航空部隊（CRAF）の参加企業は、緊急時には航空機と乗務員をTRANSCOMに提供することに同意している。つまり、航空機と乗務員は事実上「徴兵」される可能性がある。十分な数の航空会社が対応できない場合、軍は発動を命じることができる。
最初の CRAFの出動はベルリン空輸の際に発生し、それ以降、大規模な出動は数回しか発生していない。1990年から91年にかけての砂漠の盾作戦/砂漠の嵐作戦、2003年のイラクの自由作戦、そして2021年のアフガニスタンのカブールからの米軍および連合軍の退避だ。
カブールでの大混乱の避難の後、TRANSCOMはCRAFの全面見直しが必要かどうか疑問を抱いた。しかし、2023年調査では「現行のプログラム構成で十分である」という結論が出されたと、TRANSCOMのCRAFプログラムマネージャーであるデビッド・アトキンソンは7月のインタビューで語った。
CRAFは、冷戦の幕開けとなった1950年の国防生産法によって誕生した。冷戦終結から四半世紀を経た現在、米国は中国をはじめとする世界中のライバルと再び競合関係にある。アトキンソンは、利用可能な航空機数の問題は依然として未解決であると指摘した。
「敵がどのように進化し、出現するかによって、能力の増強が必要になるかもしれません」と言う。また、危機がどの程度深刻であるかによって、フリートの一部が招集されるCRAFの「段階」や「航空機の構成」にも調整が必要になる可能性がある。
機密扱いの機動能力および要件研究（MCRS）では、5年ごとにCRAFの能力と構成を定義している。アトキンソンによると、前回のMCRSは2020年に完了し、2025年に実施される次回の改訂では変更が加えられる可能性が高いという。
MCRSは、国防総省のコストおよびプログラム評価部門とTRANSCOMの共同配備プロセス分析センターと調整されている。
「最も厳しい脅威を想定した広範な分析を行っています」とアトキンソンは述べた。前回のバージョンに「大国間の競争」シナリオが含まれており、既存のプログラムでは「ワイドボディ機相当」の航空機を最低256機必要としていた。「現在、システムにはそれ以上の機体が登録されています」とアトキンソンは認めた。
CRAFの需要は3つのカテゴリーに分類される。
ステージIは「小規模な地域危機」、人道支援・災害救援活動のためのステージIIは主要地域戦争、ステージIIIは国家動員だ。
旅客および貨物の運用ニーズは、さらに長距離国際線、短距離国際線、国内線に分けられる。
2021年、アフガニスタンからの避難民がドイツのラムシュタイン空軍基地で民間航空機に搭乗した。避難民の一時的な避難場所や中間集結基地からの移動に民間予備航空機が使用された。技術軍曹アーロン・ルーツェン 軍曹アーロン・ルーツェン
長距離国際セグメントは、大西洋横断可能な航空機で構成され、AMCの長距離輸送機C-5およびC-17の輸送能力を補強する一方、短距離国際セグメントは、近隣地域および域内空輸の要件をサポートする。貨物機には、パレットや機材を輸送するために、強化された床と固定具が必要だ。
老朽化する機材
空軍と同様に、CRAFは老朽化する航空機を運用している。航空機メーカーは、CRAFの主力である747のような大型貨物機や旅客機の製造を、もはや行っていない。
民間航空会社にとって、「コストはかなり大きい」とアトキンソンは述べた。「大型設備投資で、1機あたり1億5000万ドルから2億ドルの費用がかかります」。
多くの航空会社は新型コロナウイルス感染症のパンデミックの間、新型航空機の導入を延期またはキャンセルしたが、航空旅行の水準がパンデミック前の水準に戻った今になってようやく、発注のほとんどが復活してきた。「一部の古い（航空機）は…別々の企業を通じて3回目の繰り返しになるかもしれません」とアトキンソンは付け加えました。
一方、ボーイング社は昨年、アトラス航空に747貨物機を最後に納入した。「つまり、もう747は来ないということです」とアトキンソンは述べました。ボーイング777型機を製造しており、エアバスはA330型機を販売しているが、「しかし、それらの…資本コストは極めて高い」とアトキンソンは述べました。航空会社が100機の新型機を発注したとしても、「すべてが一度に揃う」ことはない。したがって、CRAFの近代化には時間と費用がかかる。
2017年、デラウェア州ドーバー空軍基地で、第436空中基地中隊の空軍兵がカリッタ航空のボーイング747に貨物パレットを積み込む。軍の空輸機に加え、国防総省の任務を支援する民間貨物機もドーバーには定期的に飛来する。上級空軍兵ザカリー・カチシア
「企業が資本再編に苦労しているのを見てきました。コスト面でも、利用可能という面でもです」とアトキンソンは語る。「製造上の問題、品質や安全性の問題、その他あらゆる問題が、新しい資産の納期に影響を与えています。それは収益にも影響を与えます」。
TRANSCOMは、自らのニーズが明確であること、および航空会社の課題を理解していることを確実にするため、CRAF参加の航空会社と定期的に話し合いを行っている。アトキンソンによると、双方は次期CRAF契約の最終交渉を行っており、今年10月に締結される予定だという。「契約から身を引く航空会社はないと予想しています」。
貨物機は市場に増えているが、CRAFが必要とする硬いデッキや貨物ドアなどの機能を備えていない可能性がある。航空アナリストのモルドール・インテリジェンスの2024年中期の調査では、「旅客機を改造して貨物機に転用する」という航空会社の傾向が高まっていると指摘した。しかし、市場に新たに投入される改装貨物機は、「電子商取引のパッケージのような軽量で容積の大きい貨物」を運ぶ傾向にあり、軍事活動に必要な重量貨物を運ぶものではない。
同社は、2024年の世界の貨物機市場を65.7億ドルと評価し、「2029年には87億ドルに達する」と予測している。
新たなインセンティブは含まれないが、その仕事自体が十分な魅力となっているようだ。契約には、小型荷物配送のための次世代配送システムや、旅客機の空きスペースを利用するグローバルヘビー級などがある。一般調達局の都市間プログラムや国防トラベルシステムが、軍の契約を補完している。
「航空会社に適用されるインセンティブは数多くありますが、私たちは常に、航空会社向けの他のビジネスチャンスも検討しています」とアトキンソンは指摘した。
機動戦闘任務
CRAFで新たな課題となるのは、空軍と海兵隊の展開方法だ。両軍とも、これまでの特徴だった大規模な基地ではなく、基地多数に分散した作戦を多く行うことを想定している。空軍が現在「機動戦闘任務（ACE）」と呼ぶ、ハブ・アンド・スポークモデルでは、小規模な部隊を分散させることで敵対勢力に対する複雑性を高めるが、これにはそれに適合する後方支援システムが必要だ。
「長距離および短距離の航空機をうまく組み合わせている」とアトキンソンは語った。滑走路が短く、支援施設が少ない場所では、連邦航空規則第135条に基づくコミュニティ追加の能力がある。このコミュニティには、小型固定翼機やヘリコプターが含まれる。通常、医療搬送、負傷者搬送、空中投下、落下傘訓練、国際協力支援ミッションなどの「機能指揮」活動を支援するために使用されるが、必要に応じて「ミッションの最終段階」を遂行することも可能だ。135条のオペレーターは、「より厳しい環境下での要件を満たすのに役立っています」とアトキンソンは語ります。「より小さな輸送能力で戦術的なニーズを満たすように設計されています。また、異なる規制の下で運用されています」。
135条オペレーターは「より厳しい環境下での要求に応えるのに役立っている」とアトキンソンは述べた。「各社は通常、より小さな輸送能力で戦術的ニーズに応えるように設計されている。また、異なる規制の下で運用されています」 。
航空分野の技術革新により、CRAFの任務には新しい電気飛行機や自律飛行機が長期的に使用される可能性があるが、アトキンソンによると、TRANSCOMでは現時点では「協調した取り組みは行われていない」という。空軍は、特にACEの作戦を支援するために水上機の再導入を検討してきたが、アトキンソンは「大規模な水上機作戦を支える水上機のインフラはほとんど存在しない」と述べている。
CRAFの各機は高リスク地域には飛ばないことになっている。戦闘地域の手前で着陸し、物資や部隊を降ろした後、航空機、鉄道、トラックのいずれかで最終的な戦術的目的地まで移動する。
ウクライナへの補給支援におけるCRAFの活動では、通常、毎日ポーランドに5～6機の貨物機が着陸し、そこで物資が降ろされ、トラックまたは鉄道でウクライナに輸送されている。
「その数は当然ながら増減しますが、ボランティアに依頼する継続的な数はだいたいこのくらいです。そして、これは...民間航空会社が日々どれほど支援してくれているかを示しています」とアトキンソンは語った。
2021年のカブール撤収の際には、空軍は週に数回「CRAFサミット」を開催し、各輸送機が、目的地で直面する危険性について機密レベルの情報を受け取った。
2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻後、このサミットは再開された。「我々は輸送機の能力が必要になることは分かっていました」とアトキンソンは語った。「しかし、発動は避けたかったのです。発動という言葉は必ずしも悪い意味ではありませんが、我々はそれを避けようとしており、輸送機の業務に不必要な影響を与えないよう、慎重を期する必要があります」。
CRAFの将来に民間タンカーは存在するか？
空中給油には「実現可能な商業市場」があり、現在2社が軍事顧客にそのようなサービスを提供しているとアトキンソンは述べたが、CRAFは現時点ではそれらの企業と契約を結んでいない。しかし、状況は変わる可能性がある。
退役したマイク・ミニハン元空軍大将は、7月に空軍輸送司令部（AMC）の司令官であった当時、議会で、AMCは民間航空機への空中給油の契約、さらには退役したKC-10（現在はアリゾナ州デビッド・モンサン空軍基地の「ボーンヤード」に駐機中）を民間事業者に売却し、空軍の空中給油能力を強化することを検討していると述べた。
「民間部門で即応態勢を整える可能性を持つ航空機には、非常に大きな価値があります」と、ミニハンは述べ、「この路線に沿って重要な第一段階の作業は完了しました。次は監督と認証に関する分析です。そのためのデータはすでに十分揃っています」と付け加えました。このアイデアの潜在的な欠点は、AMCが「民間による給油によって、戦闘服を着た人員がタンカーを操縦する能力が低下しないように」しなければならないことである。つまり、空軍による空中給油活動を大幅に削減して、タンカー乗組員の能力に悪影響を及ぼさないようにしなければならないということだ。民間タンカー会社であるオメガ・エアとメトリア両社は、多数の軍用航空部隊にサービスを提供しているが、戦闘に向かう航空機への給油はできないことになっている。
メトリアは退役したKC-135給油機をシンガポールから4機、フランスから14機取得し、2023年夏には空軍ジェット機への初回の空中給油を実施した。オメガ社は昨年12月に空軍機への空中給油を行った。米空軍はKC-10は、性能（2023年度には80%以上の任務遂行率を達成）が理由ではなく、経費削減のために後方支援の尾翼を削減する必要があったため、退役せた。
サミットで各社は「全体的な運用要件の概要」を入手し、TRANSCOMはボランティアを募ったとアトキンソンは述べた。5社がこれに応じ、2022年2月20日以降、その努力を継続している。
イスラエルを支援する補給活動も同様である。「10月7日のイスラエル襲撃事件を受けて、再びサミットを開催しました。… CRAFの航空会社に来てもらい、機密扱いのブリーフィングを行い、最新情報を提供し、ボランティアになる準備をしておくように伝えました。そして、その不測の事態でも、作戦発動を回避することができました」とアトキンソンは述べた。
より透明性を高めることが依然として必要だ。業務を継続し、コミュニケーションを強化するために、「ミッション共同通信ツールの採用、必須通信機器の配布、戦術レベルの演習から経営レベルの作業グループに至るまで、強固な関与」が図られてきたとアトキンソンは述べた。 関係者はこれらの取り組みを支持しており、「この戦略はすでに成果を上げています。 私たちは、この戦略が今後もCRAFプログラムを強化し続けると期待しています」。
将来を見据えて
「航続距離を延ばし、コストを増大させ、二酸化炭素排出量を増加させる」老朽機材の存在や地政学上の脅威に加え、インフレも課題であるとアトキンソンは述べました。「これは、すべての航空会社にとって利益を圧迫する恒常的な障害です。燃料費から人件費に至るまで、航空会社にとっては常に苦しい戦いなのです」。
携帯式対空防衛システムは常に脅威だが、これまでのところ、そのような兵器による攻撃を受けた CRAF 参加企業はない。
アトキンソンによると、各社は乗員数の削減を模索している。TRANSCOM は民間航空会社で経験豊富な軍パイロットが不足していることを理解している。
「過去20年間に軍用機が減少し、それに伴い国防総省のパイロット部隊も縮小したため、商業航空業界で即戦力となる訓練を受けたパイロットの確保が難しくなっています」とアトキンソンは述べた。しかし、商業航空パイロットの需要は依然として増加傾向にあるため、この状況は「問題を悪化させる可能性がある」という。少なくとも現時点では、TRANSCOMは航空乗務員不足に対処する対策を何も講じていない。
「民間航空会社は、自社内で人材を育成する責任をますます強く担うようになっています」と彼は述べた。
設立から72年後の2023年、CRAFプログラムは「航空機動性の向上への多大な貢献」により、エアリフト・タンカー協会の殿堂入りを果たした。この賞は、同協会が認定した唯一のプログラムであった。同協会は長文の表彰状で、「CRAFは、政府の負担を最小限に抑えながら、能力とキャパシティのギャップを埋めるために産官が協力する最も永続的で優れた事例のひとつである」と記した。
アトキンソンは、CRAFは成功例とみなされているが、「信頼の問題ですよね。参加輸送会社が今後もこのプログラムに加入し続けてくれることを確認したいのです」と述べた。プログラムマネージャーとしての本人の役割は、「プログラムの健全性を維持することにあり、多くはコミュニケーションを通じて、そして… CRAFプログラム全体の賢明な利用を通じて実現されます」と述べた。ボランティア活動は奨励されるべきだ。なぜなら、「率直に言って、それが発動を回避する方法だからだ。そして、我々はそれを継続する」と彼は述べた。ただし、ボランティアの数を上回る要件が現れる場合はその限りではない。■
Still Delivering … After All These Years
Sept. 6, 2024
https://www.airandspaceforces.com/article/still-delivering-after-all-these-years/
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