カリフォーニア州エドワーズ空軍基地のノースロップ・グラマン施設で展示されたB-21レイダー。B-21はジャック・ノースロップの全翼機コンセプトの最新の形態。アメリカ空軍が保有するB-1とB-2爆撃機を置き換えるB-21は敵空域を突破できる長距離爆撃機で、通常弾頭と核弾頭の両方を搭載可能。（画像提供：アメリカ空軍）
実験機を含む機体の試験で得られた研究データは、現在のB-2 スピリット爆撃機およびその先の機体の開発に結びついた
プロジェクトMX-140とN-9
第二次世界大戦中、イギリスが軸勢力に陥落する可能性があり、その結果、イギリス領土から占領されたヨーロッパへの爆撃任務を実行できなくなると懸念したアメリカは、1941年4月に10,000ポンドの搭載量と10,000マイルの航続距離を有する爆撃機の提案を募集た。ノースロップはN-9設計の改修型を提案し、モデルN-9の1/3スケール試験機と実物大モックアップの契約を獲得した。このプロジェクトはプロジェクトMX-140と命名され、新爆撃機はXB-35の制式名称がついた。
爆撃機への回帰：夢の実現
N-9M（モックアップ）は、60フィートの翼幅を持つ全翼機で、2基のメナスコ C6S-4 269エンジン（各269馬力）を搭載した。最大速度は257マイル/時、運用高度限度は19,500フィート、重量は6,235ポンドだった。最終的に2機の原型機が追加され、N-9M-1、N-9M-2、N-9MAの 名称が付いた。
N-9Mはノースロップの以前のN-1Mと類似した構造を採用し、木材を多用した鋼鉄とアルミニウムのチューブ構造だった。単座コクピットにはバブルキャノピーが装備され、パイロット後部から燃料タンクを撤去すれば、パイロット横に観察員が横座りで搭乗可能だった。この姿勢は不快とされ、ジャック・ノースロップはテスト飛行後にこれを認めた。
N-9M-1の試験飛行は1942年12月27日に開始された。ノースロップの宿命ともいえるエンジン信頼性の問題が再び浮上し、飛行時間が制限された。1943年5月19日、テストパイロットのマックス・コンスタントがロザモンド・ドライレイク上空で機首下がりのスピンに巻き込まれ、悲劇が発生した。機体にはスピン防止パラシュートが装備されていたが、コンスタントは左側パラシュートを展開したものの効果はなかった。コンスタントは脱出を試み、キャノピーを投棄した。機体にはパイロットの脱出時にプロペラを固定するプロペラロックが装備されていたが、コンスタントは操縦桿に挟まれ、機体が墜落した際に死亡した。このような緊急事態が発生した場合、操縦柱を前方に押し出すための操縦逆転用油圧シリンダーが後付けされた。N-9M-1の後継機として、N-9MBと指定された4機目の機体が製造された。
N-9MBは最後のN-9となり、前縁スロット、エレボン、分割式ラダーを採用した。この機体は、空速に敏感なフィードバックを備えた完全な油圧式飛行制御システムを採用した。動力は、各300馬力を発生する2基のフランクリン XO-540-7エンジンで強化された。残るN-9モデルで試験は継続され、制御システムの変化、風洞試験、XB-35に活用されるドラッグデータ収集試験が行われた。アメリカ空軍と航空材料司令部（AMC）による複数回の飛行試験後、プログラムは完了とされた。この期間中、自動操縦システムの完成と、XB-35プログラムの追加データの収集も行われた。
N-9は1947年に退役し、解体されたが、1機のみが残り、最後のN-9として建造されたN-9MBがカリフォーニア州チノの「Planes of Fame Air Museum」のエド・マロニーが取得した。1981年に飛行可能な状態に復元され、1996年に飛行試験が完了した。博物館で展示され、航空ショーで飛行を続けた後、2019年4月22日にパイロットと事故で失われた。
ノースロップの最初の試験用全翼機で多くは全体が黄色塗装されていたが、これだと地上から見た際に機体が逆さ飛行しているかどうかを判別するのが困難だったため、塗装を上部が黄色、下部が青に変更された。しかし、N-9MA はこれを逆転させ、上部が青、下部が黄色となっている。N-9M の塗装が逆転した理由は不明。（画像提供：アメリカ空軍）
XB-35/YB-35
ノースロップは、P-61ブラックウィドウのような戦時中の開発やB-17のエンジンカウリング生産に注力していた上、イギリスでの基地喪失がなかったため、アメリカ本土からヨーロッパまで到達可能な爆撃機の計画は後回しにされた。この期間中、コンベアも長距離爆撃機の計画を策定しており、自社開発の6発エンジン搭載フライングウィング設計や、10,000マイルの航続距離を誇る大型の従来型設計XB-36が含まれていた。ジャック・ノースロップは、自身の全翼機設計を採用し、ドラッグの低減による航続距離の延長を期待して、よりシンプルで小型の機体で初期仕様を達成できると確信していた。XB-36との競争が、ノースロップを全翼機型爆撃機の現実化を急がせることになった。
完成したXB-35の翼幅は172フィート、全長53フィート1インチ、全高20フィート3インチだった。爆弾は6つの爆弾ベイに収納され、各翼のエンジン内側のセクションに3つずつ配置されていた。爆弾倉にはロールアウェイドアが採用され、爆弾倉のサイズから、当時の原子爆弾を含む大型爆弾の搭載は不可能だった。乗員配置は非対称で、パイロットはコパイロット左側に位置する高所コクピットに搭乗し、固定式のバブルキャノピーが良好な視界を確保していたが、砂漠の太陽の下での試験では「温室」と形容された。副操縦士は機体の前縁部から前方と下方向のみを視認できる広範な透明なガラス越しに操縦した。パイロットと副操縦士は操縦装置と計器を操作できたが、着陸や離陸の視認性はパイロットのみに確保されていた。乗員にはその他航空機関士、無線操縦士、銃手、爆撃手が含まれていた。長期任務時には交代要員用のベッドが用意されていた。
4基のプラットアンドホイットニーR-4360エンジンが翼の前部エリアに配置され、長いシャフトを介しギアボックスに接続され、後縁に装着された4組の逆回転式プッシャープロペラに動力伝達した。最大速度は約390mphで、高度限界は40,000フィートに迫った。航続距離は約7,500マイルだった。埋め込み式エンジンを冷却する複雑な冷却システムが設計された。4基のエンジンそれぞれに独立したスロットルが装備されており、飛行エンジニアが各エンジンを個別に制御することができた。重装の三輪式着陸装置は、前方へ格納される2基のツインホイール式メインユニットと、左側へ格納される単一の大型ノーズギアで構成されていた。
計画された防御武装には、翼の上下とパイロットのキャノピー後方に設置する浅い突起状の砲塔に搭載された.50口径マシンガンが含まれていた。これらのマシンガンは、中央エンジン位置の間に配置されたバブルキャノピーから銃手が操作してた。追加の4門の.50口径マシンガンは、尾部に設置された円錐形の「スティンガー」型砲塔に搭載され、後部に取り付けられたプッシャープロペラを回避しつつ広角の射撃範囲を確保できた。これらの銃は遠隔操作され、潜望鏡式照準器を使用し発射される予定だった。生産型機には、合計20門の.50口径マシンガンまたは20mm砲が計画されていた。
最初の原型機XB-35（42-13603）は1946年6月25日に初飛行した。カリフォーニア州ホーソーンの5,000フィート滑走路から離陸する際、着陸装置の格納にほぼ1分かかった。45分間の飛行後、XB-35はムルドック・ドライ・レイクまで問題なく飛行した。その後の試験で、軍がGFE（政府提供装備品）として提供したエンジンとプロペラが互換性試験を受けていなかったことが判明した。3~4回の飛行後、振動が増加し、逆回転プロペラが故障し始めた。問題解決は困難で、責任を取る者がいない状況に加え、軍は高高度/高速度試験飛行に必要なオルタネーターをノースロップに供給しなかった。1948年3月10日までに実施されたテスト飛行の大多数で、振動、ギアボックス、プロペラの問題が継続した。18回のテスト飛行のうち、「非常に満足」と評価されたのは一回のみだった。2号機（42-38323）は8回の飛行を実施し、1946年9月11日に終了した。この時点で両機は単回転プロペラに改造されており、これにより速度低下、離陸距離の延長、安定性問題が発生した。
1942年12月に、YB-35と指定された13機の量産前モデルが注文され、合計200機の量産型B-35を製造する計画だった。主に政府供給品（GFE）の課題が制御不能だったため、ジャック・ノースロップは政府に動力プラントで改善を求め、飛行試験を一時停止した。単回転プロペラを搭載し、一部の防御武装を装備したYB-35 42-102366は、1948年5月15日に初飛行した。この最初のYB-35のみが飛行した。その後、1年以上保管された後、1949年7月に解体され、2号機も約1ヶ月後に解体された。XB-35の2機も同時に解体された。別の機体（ERB-35B、後にEB-35Bと改称）は、ノースロップ・ターボディーン XT-37 ターボプロップを動力プラントとして採用する試みだったが、飛行実現には至らなかった。実際、XB-35/YB-35に採用されたピストンエンジンはメンテナンスが困難で、動力プラントの設計は限界に近づいていた。
XB-35の底部ビュー。エンジンがプッシャープロペラから離れた位置にあることを示す排気口とオイルの汚れ、およびエンジン内側の6つの兵装庫扉に注意。（画像提供：Wikimedia Commons）
YB-49
残る11機のYB-35は他の動力装置への改造が決定された。そのうち2機は8基のアリソンJ35ジェットエンジン（各エンジン約4,000ポンドの推力）を搭載し、YB-49と命名された。ジェット動力への改造は比較的単純で、新しいエンジンマウント、監視装置、燃料配管の交換が主な作業だった。後縁の上下部に小さなフィンが追加され、翼のフェンスがこれらの4つのフィンを前方へ延長した。フィンは安定性を補い、翼のフェンスは翼幅方向の気流を防止した。
ジェットエンジンは、XB-35が抱えていた恒常的な振動問題をほぼ解消した。翼に搭載された銃塔と尾部銃塔を削除することで、ドラッグが減少し、乗員数も削減できた。YB-49は最高速度428mph、高度42,000フィートに達した。最初のYB-49は1947年10月21日にホーソーンからミューロック空軍基地（AFB）へ飛行し、パイロットのマックス・スタンリーは「飛行する喜びそのものだった」と述べています。
YB-49の尾部縁と8基のジェットエンジン配置の眺め。尾部縁の上下にある小さなフィン、大型の着陸装置、後部バブルキャノピーも確認できます。（画像提供：Wikimedia Commons）
スタンリーによる太平洋上空での試験飛行中、全翼機設計の意外な特性が発見された。ハーフムーンベイの早期警戒レーダー基地が、機体がほぼ真上に来るまで航空機を検知できなかったのだ。全翼機の断面がレーダーに検知されなかったためで、当時その事実は十分に理解されていなかったが、30年後、別のノースロップの全翼機にとって貴重な情報となった。
ジェットエンジンは振動問題をほとんど解決したものの、新たな問題が発生した。燃料消費量の多いジェットエンジンは、10,000ポンドの積載量で航続距離が4,000マイル未満へと大幅に短縮された。プロペラ駆動のB-29とB-50爆撃機の一部には空中給油機能が搭載されていたが、実用化は1949年末まで待たれ、YB-49には採用されなかった。ノースロップは仕様を下回る航続距離と、当時の原子爆弾を搭載できない機体を抱えることになった。YB-49の航続距離は、ボーイングXB-47ストラトジェット中距離爆撃機と同等だったが、翼断面の厚みが最大高速性能を妨げていた。
YB-49は2機が完成し、42-102367と42-102368が製造された。2機目は1948年5月に米空軍に引き渡され、慣熟飛行が行われた。20回の試験飛行が行われ、結果はまちまちだった。着陸装置の問題が発生し、1回の飛行では後部バブルキャノピーが機体から分離し、機内が減圧した。爆撃任務は成功し、4月26日には6,000ポンドの積載量で3,007マイルの飛行を9.5時間で平均時速330マイルで達成した。これは当時ジェット機としての記録でした。しかし、安定性問題を抱えるYB-49では自動安定化システムが独自の全翼機空力特性に対応できないため、航空機材司令部は迅速に同機に冷淡となった。2機目には試験仕様が搭載されていた。
ノースロップのYB-49が試験飛行中。（画像提供：Wikimedia Commons）
悲劇、希望、放棄
マックス・スタンリーが1948年5月27日に最後の飛行を行った後、グレン・エドワーズ大尉とダニー・フォーブス少佐が2機目のYB-49の操縦を開始した。エドワーズは機体安定性が不良であることを発見し、特に失速状態に陥ると「時折完全に操縦不能になる」と指摘した。6月5日、YB-49 42-102368はミューロック空軍基地を0635に出発した。搭乗者はパイロットのダニー・フォーブス少佐、副操縦士のグレン・エドワーズ大尉、飛行エンジニアのエドワード・スウィンデル中尉だった。スウィンデルは、チャック・イエガーがベルX-1で音速突破に成功した際のB-29母機の乗組員でもあり、YB-49での任務の一つはエンジン管理と、重心問題を防ぐため燃料を機体のタンクからバランスよく消費させることだった。機内には、米空軍と契約した民間飛行エンジニアのクレア・レサーとチャールズ・ラフォンテンも搭乗していた。
フォーブス大佐が操縦する中でストール試験を実施中、機体は横転し大型部品が剥離し、地面に平らな状態のまま逆さになり衝突した。9,000ガロンの燃料が燃え上がり、500フィートの煙の柱を伴う巨大な火球が発生した。燃え盛る炎は残骸を完全に破壊し、生存者はなかった。YB-49は射出座席や投棄可能なキャノピーを備えておらず、機体から脱出するためには座席を回転させ、4フィート下げてジャッキで下ろし、ハッチまで後退し、パラシュートを装着して脱出する必要があった。失われたパイロットを偲び、乗員の出身州の基地名が改名された。カンザスのトピカ空軍基地はフォーブス空軍基地に、カリフォルニアのミューロク空軍基地はエドワーズ空軍基地に改名された。
残るYB-49には産業スパイ活動に関する一連の疑いが浮上し、給油時に必要なオイル補給が不足したため、4基のエンジンでオイル不足によるエンジン火災が発生する事故が発生した。この機体はカリフォーニア州のミューロック空軍基地からワシントンD.C.近郊のアンドリュース空軍基地へ飛行し、帰還途中、アリゾナ州でエンジン交換のため緊急着陸を余儀なくされた。この機体は、ワシントン滞在中にトルーマン大統領の指示でペンシルベニア大通り上空の屋上飛行に参加した。この最後のYB-49は、1950年3月15日にミューロックで高速タクシー試験中に、前輪が極端な振動を起こし崩壊し、機首が砂に埋まり左翼が分離する事故で破壊された。火災が発生し、機体は破壊された。燃料タンクが完全に満タンになっていたことが判明し、このような試験では異例だったため、再び破壊工作の疑いが浮上した。3月15日は、飛行プログラムが正式に終了し、B-35とB-49の契約がすべてのキャンセルされた日にもなった。
ノースロップとYB-49に残された最後の希望は、1948年に開始された戦略偵察型の開発だった。1948年5月3日、ノースロップはRB-49の開発を開始する許可を得て、29機の注文が約束され、その後合計100機を超える機体が生産される予定だった。しかし、ホーソーンで既存の機体から製造された試作機1機のみが生産され、YRB-49Aと指定された。12月の高級将校会議で、RB-49の運命は不透明になった。数機のプロジェクトのキャンセルが決定された中で、RB-49もその一つに挙げられたが、競合するB-36の契約は95機から384機に拡大され、偵察型含む全機種が対象となった。
1949年1月、生産仕様のRB-49ですべての作業が中止されたが、唯一のYRB-49Aの作業は継続された。11月、米空軍は残るすべての全翼機を解体するよう命じ、唯一のYRB-49Aのみが残された。溶解炉がノースロップ施設に搬入され、機体は解体され溶解された。ジャック・ノースロップは自身の夢が破壊されるのを目の当たりにした。スミソニアン博物館への1機保存の要請も却下された。
YRB-49Aは1950年5月4日に初飛行した。6基のアリソン J35-A-19エンジンを搭載し、そのうち2基は機体下にポッドで吊り下げられ、以前のエンジン位置に追加された燃料タンクのスペースを確保していた。YRB-49Aは13回で合計17時間40分の飛行を行い、主に良好な結果を残した。8月10日の事故では、米空軍の要請で投棄可能に改造されたパイロットのキャノピーが飛行中に誤って投棄された。機内が減圧し、パイロットは空気流でマスクを失ったため、緊急酸素が供給された。試験終了後、機体はジャック・ノースロップの要請により、1951年4月26日にノースロップのオンタリオ空港基地へ移送された。その後、屋外に放置され、1953年末に解体された。ジャック・ノースロップは1952年11月、57歳で自身の会社を退社し、全翼機ボマーの夢は放棄された。
XB-35の機体フレームからの最後の希望であった偵察型YRB-49Aは、計画されたJ40エンジンの大型化と航続距離延長のための追加燃料スペースを確保するため、機体下にポッドに搭載された2基のジェットエンジンを採用した。しかし、ポッドは抗力を増加させた。YRB-49Aは5つのカメラステーションを備え、夜間作戦用に6発の188ポンドのフラッシュ爆弾を搭載していた。（画像提供：Wikimedia Commons）
小さな機体
XP-79およびXB-35/YB49の開発中に、ノースロップはジェット推進式の無尾翼で全翼機型式の「X-4『バンタム』」2機を製造した。この小型機は、全長23フィート3インチ、翼幅26フィート10インチ、全高14フィート10インチ、空虚重量わずか5,507ポンドで、史上最小のジェット機だった。X-4の主翼にはマグネシウムが再び外板材として使用され、重量を軽減した。ウェスティングハウス XJ30 ターボジェットエンジン2基を搭載したX-4は、最高速度625マイル/時、実用上昇限度42,300フィートを記録した。2基のエンジンは合計推力3,200ポンドしか発揮しなかったが、小型軽量機としては十分な推力を提供し、活発な飛行性能を発揮した。
白色に塗装され、超音速飛行時の気流挙動を研究するために設計されたX-4は、チャック・イェーガー大尉をはじめ、米空軍/NACA（国家航空諮問委員会）のテストパイロットおよびノースロップのパイロットにより操縦された。一号機はすぐに部品取りに回され、2号機を運用するために解体されたが、両機は現在も現存し展示されています：X-4 46-676はカリフォルニア州エドワーズ空軍基地のフライトテスト博物館に、X-4 46-677はオハイオ州デイトンにあるアメリカ空軍博物館に展示されている。
小型のノースロップ X-4。超音速や高超音速速度での尾翼なし設計が適していないことが判明した、超音速気流挙動の研究用に設計された機体です。X-4はコクピットからの視界が良好で、射出座席を搭載した最初のX-プレーンの一つでした。（画像提供：Wikimedia Commons）
爆撃機への復帰：夢の実現
1980年4月の春の日、パーキンソン病と闘う老いたジャック・ノースロップは、秘密の新爆撃機モデル——全翼機設計のATB（Advanced Technology Bomber）またはノースロップB-2ステルス爆撃機——に驚嘆の眼差しを向けた。85歳の老人は、1952年以来初めてホーソーン施設に戻り、秘密の爆撃機の開発現場を見学した際、モデルを眺めながら「神様が私を長く生き延びさせた理由がいまわかった」と涙を浮かべた。彼の全翼機構想はついに現実となり、数十年前から温めてきた設計に追いついた技術が、必要なエンジンと電子機器を提供し、夢を叶えたのだ。ジャックの全翼機はついに正当化された。ジャック・ノースロップは1981年2月18日に死去した。
ジャック・ノースロップの全翼機の夢は、B-2スピリットステルス爆撃機として実現した。ジャック・ノースロップが設計・建造した過去の全翼機から収集されたデータがB-2設計に活用され、YB-49で発見された小さなレーダー断面積も含まれていた。XB-35/YB-49とB-2の翼幅は同一で、埋め込み式エンジンも共通している。ノースロップの全翼機は、利用可能な動力プラントと設計の安定化技術に常に課題を抱えていたが、B-2は全翼機の夢を現代技術と融合させ、これらの問題を解決した。（画像提供：Wikimedia Commons
ノースロップ B-2 スピリットは、2人乗りの亜音速全翼機戦略爆撃機で1987年から2000年まで生産され、合計21機が製造された。B-2の無給油航続距離は6,000海里を超えるが、空中給油能力を備え、航続距離を大幅に延長できる。ジャック・ノースロップの全翼機コンセプトを採用した本機は、レーダー断面積が非常に小さい特徴を有し、これは以前のYB-49で発見された現象だ。複雑なコンピュータ制御のフライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムは、全翼機設計固有の飛行不安定性を克服した。ジャック・ノースロップの初期設計と同様に、B-2のエンジンは機体構造内に埋め込まれており、エンジンファンを隠蔽し排気痕跡を最小化することでステルス性能を向上させています。ノースロップの初期設計と同様に、B-2は軽量化とレーダー波の吸収を目的とした非伝統的な材料を採用している。
B-2の翼幅は、XB-35/YB-49の前身機と同じ172フィートで全長は69フィート、全高は17フィート。空虚重量は158,000ポンドだ。4基のジェネラル・エレクトリック F118-GE-100 非アフターバーナー式ターボファンエンジンが、最大速度630マイル/時を達成する推力を提供している。運用上昇限度は50,000フィートだ。B-2は、2つの内部爆弾倉に多様な通常兵器と核兵器を搭載可能で、AGM-154 ジョイント・スタンドオフ・ウェポン（JSOW）、AGM-158 ジョイント・エア・トゥ・サーフェス・スタンドオフ・ミサイル（JASSM）、GBU-57 マッシブ・オードナンス・ペネトレーター（MOP）を搭載可能。B-2は1999年のコソボ戦争を皮切りに、複数の通常戦争と空爆作戦に成功裏に展開されしたB-2が関与した最新の作戦は、イエメンのフーシ派目標に対する攻撃と報じられている。
1994年、ノースロップ・コーポレーションとグラマン・エアロスペースが合併し、ノースロップ・グラマンが設立された。2015年、同社は長距離攻撃爆撃機（LSR-B）の契約を獲得し、これはB-21レイダーとして知られるようになった。B-21はステルス能力を備えたもうひとつの全翼機コンセプトです。報道によると、100機のB-21が発注されており、最初の機体は2020年代半ばに納入される見込みで、総生産数は最大145機に達する可能性がある。空軍はB-21をB-1ランサーとB-2スピリットの後継機として計画している。後者は現役機がわずか19機という極めて少ない。B-21はサウスダコタ州のエルスワース空軍基地、ミズーリ州のホワイトマン空軍基地、テキサス州のダイエス空軍基地に配備される予定だ。ジャック・ノースロップの翼は健在であり、未来へ飛翔しています。
ミューロックで全翼機のXB-35の前に立つジョン「ジャック」ノースロップ。大きな前輪と、左上部のガラス張りの部分は副操縦士席で、パイロットのバブルキャノピーがわずかに確認できる。（画像提供：Wikimedia Commons）
この記事の第一部はここにあります。https://aviation-space-business.blogspot.com/2025/05/b-2-1the-aviationist.html
The Flying Wings of Jack Northrop that Led to the B-2 Spirit – Part Two
Published on: May 1, 2025
Darrick Leiker
https://theaviationist.com/2025/05/01/flying-wings-of-jack-northrop-part-two/
ダリック・ライカー
ダリック・ライカーはカンザス州グッドランドを拠点とし、TheAviationistの寄稿者です。アメリカ空軍での軍事/法執行機関の背景を持ち、ノースウェスト・カンザス・テクニカル・カレッジで電子技術学科を卒業。アマチュア天文学者、熱心なスケールモデル製作者であり、クラシックカーの収集家でもある。暗号通貨、サイバーセキュリティ研究/インテリジェンスの分野で経験を有し、自身のビジネスを設立・運営した経験もある。熱心な読書家であり歴史愛好家であるダリックの情熱は、先人たちが忘れ去られることのないよう、現在も奉仕する人々を記憶に留めことにある。ダリックは、ワインとスピリッツ業界で働きながら、スケールモデル、遺物、記念品からなる小さなプライベートミュージアムを運営しています。
