シールドAIにはVTOLステルスドローンで自律戦闘機市場を一変する野心がある
シールドAI
シールドAI Shield AI が発表したX-BATはステルス性能を備えたジェット推進式の「自律戦闘機」だ。垂直離着陸が可能で、任務完了後は尾部から着陸する。同社はHivemind自律ソフトウェアと、より簡素だが実戦で実績のあるV-BAT垂直離着陸ドローンで知られる。X-BATは陸上・海上からの発進・回収地点で全く異なるレベルの任務柔軟性を提供する設計で、成長中の共同戦闘機（CCA）及び無人戦闘航空機（UCAV）型ドローン市場に破壊的な影響を与えようとしている。
本日の発表に先立ち、本誌は同社の航空機部門シニアバイスプレジデント兼ジェネラルマネージャー、アーマー・ハリスと、垂直離着陸（VTOL）型X-BATの誕生経緯、特徴、利点、実現に向けた潜在的な障壁について率直かつ深い対談を行った。
2024年にシールドAIに加わる前、ハリスはスペースXで上級職を歴任した。政府向け販売に特化した事業部門スターシールドの上級ディレクターや、スターリンク衛星インターネットコンステレーションの主任エンジニアも含む。おそらく最も重要なのは、ファルコン9再利用型宇宙ロケットの垂直着陸能力開発にで重要な役割を担っていたことだ。
基本的な仕様を説明すると、Shield AIによれば、滑走路を全く必要としないX-BATは「クランクド・カイト」翼型を採用し、全長26フィート（約7.9メートル）、翼幅39フィート（約11.9メートル）、全高4.7フィート（約1.4メートル）となる。単一のアフターバーナー付きジェットエンジンで駆動し、最大航続距離2,000海里、実用上昇限度約50,000フィートを有する。高度にモジュール化された設計を採用し、オープンミッションシステムアーキテクチャに重点を置くことで、将来的な新機能や改良機能の統合を容易にする。
シールドAIがX-BATで達成を目指す内容は決して容易な課題ではない。同社が高性能戦闘機市場への参入を試みる中、懐疑的な見方も当然ながら存在するだろう。
以上を踏まえ、X-BATの基本コンセプトを説明するハリスのインタビューに入ろう。
アーマー・ハリス：当社は現在、米国が直面する最大の問題、すなわち中国のような対等な敵対勢力の台頭と、21世紀の軍事技術分野における彼らの軍事費・生産能力の優位性にどう対処するかという課題に取り組んでいる。解決策は、米国の根本的な強みであるイノベーションにある。そこで我々が開発したのは革新的な航空機だ。単なる航空機ではなく、太平洋における勢力均衡を根本的に変える兵器システムである。
その本質は、F-35や同等の第5世代戦闘機と同等の能力を、垂直離着陸（VTOL）パッケージに収め、第5世代機のライフサイクルコストの10分の1で提供することだ。つまりコスト曲線を断ち切る。これにより、中国の第5世代・第6世代機に対抗する兵器を、ごくわずかなコストで実現できる。
本質的には三つの要素だ。第一に垂直離着陸能力だ。これが極めて重要である理由は、あらゆる戦術シミュレーションにおいて、空中よりも地上での航空機損失が多いからだ。過去20～30年間、米国は航空機の空中生存性を飛躍的に高めるため莫大な資金を投じてきた。ますます低可視化され、ますます高度な技術が、空中での生存性を高めるために投入されてきた。だが中国が取った戦略はこうだ。よし、君たちはその道を突き進め。我々は、それらが地上に到達する前に全てを排除する。あるいは、それらの航空機が戦闘に参加すること自体を阻止する。なぜなら、戦術航空機は太平洋の広大な範囲をカバーするため給油機に大きく依存しているからだ。だから、 我々は敵が航空機を前線近くに配備するのを阻止する。つまり敵は給油機に依存せざるを得なくなり、我々は給油機を危険に晒す様々な手段を開発する。そうすれば敵は給油機を戦域に投入することすらできなくなる。
VTOLなら地上での生存性を可能にするため、この二つの課題を回避する。地上での生存性が確保できれば、空中の生存性に加えて、滑走路を破壊するだけで地上目標を攻撃されるリスクを回避できる。さらに、給油機の支援が不要なほど前線近くに配備可能となるため、給油機列なしで航空戦力を展開できる。この点でVTOLはゲームチェンジャーだ。
第二に、この航空機は多用途だ。つまり、ISR（情報収集・監視・偵察）に加え、空対空、空対地、電子戦任務を遂行できる。国防総省と米国が投入できる予算には限界がある。特定の任務セット向けに特化した能力への投資を継続するのは困難だ。なぜなら、例えば20年以上のシステム寿命の間に脅威は進化するからだ。中東でのテロ対策から、太平洋における中国の台頭への対応へ、そしてついでに東欧では敵対的なロシアへの対処へと移行してきた。これらは基本的に三つの異なる課題群だ。単一任務兵器システムですべて解決しようとするのは、かなり困難な試みだ。したがって、多用途性を備え、進化する脅威環境に適応する能力は極めて重要だと当社は考えている。
第三に、これは空中の自律性を基盤にゼロから設計された初の兵器システムだ。米空軍のIncrement 1 CCAsについては概ねご存知だろう。これらは有人機を「司令塔」として、C2（指揮統制）ノード機能に加え他の任務も担う設計だ。X-BATは、真の自律性を実現するために必要な全センサーと装備を搭載できるサイズ・重量・出力を備えるよう設計されている。また、当社が大型ジェット機プログラム向けに開発した自律技術を活用している（機密のため詳細は明かせない）。当社はこれらを基盤とし、航空機が真に自律的に行動するために必要な自律性を実現している。
他の資産との連携が必要な場合には協働も可能だが、これは世界初の真の自律型戦闘機だ。
タイラー・ロゴウェイ：まず、現在の事業からこの分野へ移行した経緯は？「VTOL（垂直離着陸）・低可視性（ステルス）・高性能無人機体」の開発が必要だと確信し、これを旗艦製品として会社を導こうと考えたきっかけは？
アーマー・ハリス：シールドAIは高速ジェット機の自律飛行技術において業界をリードする存在だ。それが当社の世界的な認知だ。しかし完全自律システムの真の能力を示すには、自律性を前提に設計された自社プラットフォームが必要だった。そこで当社は戦闘員の最大課題を解決しようとしている。
これがシールドAIという企業の中核理念だ。我々は極めてミッション志向であり、現代世界で最も困難な課題の解決に注力している。
その一つが、手頃な価格の大量ドローンとV-BATによる標的捕捉ループの解決だ。V-BATは本質的に標的捕捉問題の解決を目指す。我々は多くの攻撃手段を持つが、それらを標的に捕捉する能力が不足している。一方X-BATは、米空軍や海軍だけでなく、世界中の空軍・海軍が今日直面している、あらゆる課題に取り組むものだ。
タイラー・ロゴウェイ：垂直離陸についてだが、プロモーション動画で見た限りでは、アフターバーナーで再加熱しロケットのように離陸する。これは完全に自力か？ブースターなしで、搭載重量を考慮した推力重量比が設計上、エンジンだけで発射台から離脱し水平前進飛行に移行できるのか？
アーマー・ハリス：その通りだ。この設計の基本的な前提は、他のVTOLシステム――例えばF-35Bは複雑なリフトファンシステムを必要とする。オスプレイはティルトローターを必要とする。これにたいしこの機体はは純粋なテールシッターで、シンプルなF-16の推進系だ。中央に単発エンジン、アフターバーナー付きエンジンを搭載し、そのアフターバーナーが離陸に必要な推力重量比を提供する。
実際、現代の戦闘機の多くは様々な構成で推力重量比が1を超えている。我々がVTOL制御を実現する方法は、90年代後半のF-15プログラム向けに開発された推力偏向ノズルだ。これはACTIVE [Advanced Control Technology for Integrated Vehicles]と呼ばれていた。当時、こうした試みは数多く行われていた。F-16向けのものも存在した。これが三次元ノズルだ。
タイラー・ロゴウェイ：つまりF100/F110クラスのエンジンが必要だと言うのか？
アーマー・ハリス：そうです。
タイラー・ロゴウェイ：では核心的な質問だ。どうやって着陸する？ 十分な燃料を搭載して完全再熱状態を維持しながら降下する一方で、機体は非常に軽量な状態になる。回収の運用概念はどうなっている？
アーマー・ハリス：いい質問だ。X-13を知っているか？X-13は1950年代初頭の航空機で、可動式トレーラーからの発射と回収を実証した。ここで話しているものと似ている。回収方法は少し異なる。ワイヤーで捕獲するのではなく、機構に捕捉する方式だが、大筋では非常に似ている。
X-13で課題は二つあった。一つは1950年代初頭のジェットエンジン技術だったため、数十回の発射・回収は成功したものの、実用的なペイロードや航続距離を持たせられなかったことだ。二つ目は、パイロットにとって非常に不自然な操作、つまり機体を仰向けに倒した状態での着陸だった。この課題は、V-BATで開発したテールシッティングGNC（誘導・航法・制御）技術を応用することで解決した。さらに重要なのは、離陸時に再燃焼装置を使用する点だ。帰還時には燃料を使い切っているため、推力重量比が低下する。これによりアフターバーナーなしで着陸可能となる。地上設備を溶かさない上で重要な点だ。
タイラー・ロゴウェイ：その総重量で帰還時、武器回収能力は確保できているのか？
アーマー・ハリス：ええ、内蔵武器は回収可能だ。
タイラー・ロゴウェイ：その重量は先進的な炭素繊維材料で達成しているのか？
アーマー・ハリス：まずスケールだ。F100/F110エンジンについては、プラット・アンド・ホイットニーとGE（ジェネラル・エレクトリック）の両社と、このプラットフォーム向けに複数のエンジンを開発中だ。次に、サイズスケールで言えばF/A-18の約3分の1だ。つまり小型機体に大型エンジンを搭載する。だから推力重量比は想像以上に高い。次に、設計面で特別な工夫はない。非常に従来型の設計だ。外装は複合材だが、内部構造はバルクヘッドやストリンガーなど金属部品が多い。我々は「フリートへの迅速配備」を目指している。史上最も効率的な軽量構造設計の記録を打ち立てようとしているわけではない。だから実際のところ、機体の構造設計は非常に保守的だ。
タイラー・ロゴウェイ：設計を進化させ重量を削減するにつれ、将来的にさらなる回復能力を獲得する余地はあるか？
アーマー・ハリス：その通りだ。つまり、最初はかなり重い状態から始めるが、進めるにつれて質量を削減できる。そうすることで目標に到達する。
タイラー・ロゴウェイ：次に重要な話題、航続距離についてだ。2,000海里、これが最大航続距離だ。つまり戦闘半径は概ね1,000海里となる。ホーネットの約3分の1の機体サイズで、F100やF110エンジンを搭載しながら、どうやって1,000海里の戦闘半径を達成するのか？
アーマー・ハリス：良い質問だ。この航続距離には兵装搭載量も含まれている。つまり完全な任務遂行状態だ。空の状態で移動するだけの航続距離ではない。これを実現する方法は、設計上の揚力対抗力比（L/D比）が、F-16やF-18のような同クラスの戦闘機と大きく異なる点にある。これは9G級の超機動プラットフォームではない。長距離航続型で高L/D比、かつ高度な低可視性（ステルス）設計だ。第二に、小型機体に大型エンジンを搭載すると、その性能限界域が非常に優れる。つまり高高度・高速巡航が可能で、それゆえ長距離航行が実現するのだ。
タイラー・ロゴウェイ：着陸に戻ろう。降下時の気流に問題はあるか？ 特に高推力状態でも吸気口が気流と逆向きでない場合、その段階での吸気量に問題はないか？
アーマー・ハリス：実はこれが設計上最も難しい点の一つだ。動画は着陸の仕方を理想化したものになっている。実際の軌道は、水平から垂直へ移行するコブラ・マニューバを行い、その後下方へ移動する… 吸気口はこの移行に対応できる高度な設計で、水平姿勢に加え垂直姿勢でも機能する。でも軌道を調整して、「吸気口を塞ぐ」状態（機体構造で気流が遮られてエンジンが窒息する状態）に絶対にならないようにしている。だから常に気流を確保できる。
タイラー・ロゴウェイ：技術は確かに進化した。かつてない高度な吸気口を開発する技術がそれだ。
アーマー・ハリス：高度なコンピューターモデリングだが、実際に風洞試験も済ませている——あのグラフィックでは——CFD（計算流体力学）の検証と、90度の迎角からゼロ度迎角への移行、そして逆方向への移行が可能であることを示した。
タイラー・ロゴウェイ：次は低可視性（ステルス）だ。これを見ると、特定の周波数帯での低減といった部分的な低可視性機能ではなく、実際の低可視性プラットフォームそのもののように見える。レーダーに対する生存性はかなり考慮されているように見える。そして赤外線（IR）対策として、アフターバーナー付きエンジンやノズルなどを配置している。トレードオフは確かにあるだろう。無線周波数帯とIRスペクトルの両面における、低観測性生存性に関する御社のビジョンについて少し説明してもらえるか？
アーマー・ハリス：現時点で存在する他のCCA（戦闘機）よりも、生存性は格段に高いと言える。
タイラー・ロゴウェイ：赤外線対策については、ノズル設計や大型エンジンの採用に伴うトレードオフを、どう軽減したのか？詳細は話せないのは承知している。
アーマー・ハリス：詳細は触れられない。VTOLには当然トレードオフが伴う。つまり、VTOL制御のため後部に推力偏向ノズルが必要だ。だからB-2のような排気成形はできない。しかしトレードオフをしながらも、高い任務効果を維持し、かつ保護する方法は存在する。
タイラー・ロゴウェイ：これは高亜音速巡航型プラットフォームになると思うが、その方向で開発しているのか？
アーマー・ハリス：そのとおり高亜音速巡航だ。
タイラー・ロゴウェイ： では、米空軍インクリメント1に採用されているCCA製品の現行性能を上回るのか？
アーマー・ハリス：はるかに高速だ。
タイラー・ロゴウェイ：機動性についてだが、高G負荷機ではないのは理解している。しかし推力偏向エンジンを搭載した場合、特定の飛行領域において機動性の優位性は見られるか？高高度ではどうか？
アーマー・ハリス：特に高高度で優位性がある。推力偏向エンジンを搭載することで、テイルレス設計に伴う固有の課題を大きく補える。
タイラー・ロゴウェイ：次にペイロードと兵器についてだ。動画では、AIM-120 AMRAAMが数発、単発のAIM-174もオプションとして映ってた。小型兵器や小型ミサイルも開発中だ。完全ステルス機なら、標的に接近する余地がある。兵器とセンサー搭載量に関する構想を少し教えてくれるか？
アーマー・ハリス：内部武器ベイが2基と外部ハードポイントがある。大型兵器は外部に、その他は内部に搭載可能だ。多用途性が設計の核心だ。つまり空対空、対地攻撃、対地兵器の全てが重要となる。
現時点ではミッションシステムについては言えない。言えるのは、多用途性を追求するなら、多用途な目標捕捉に必要なセンサー、能動・受動双方が必須だということだ。これがスタンドアローンシステムの核心で、システムネットワーク内で動作できるのは確かだが、何らかの理由でネットワークが利用できない場合でも、単独で目標を探索できる。
タイラー・ロゴウェイ：より大きな問題に迫ろう。現状では、物理的攻撃の決定（非物理的攻撃も一部含む）には人間の介入が必要とされている。しかし今や、その判断は単純な「はい／いいえ」の二者択一になりつつある。御社はこうした通信アーキテクチャや指揮統制に対する要求から離れ、人間によるプログラミングに基づきつつも、より自律的に動作させる現実に向けて準備を進めているのか？これは米空軍のCCAプログラムよりもはるかに独立した概念に聞こえるが、どう考える？
アーマー・ハリス：いくつかの観点から答える。まず根本的に、シールドAIでは攻撃的殺傷判断には人間の介入が必要と考えている。ただし様々なシナリオが存在する。いくつかのケースを整理すると理解しやすいだろう。
現在存在する防御型自律兵器システム、例えば海軍艦艇に搭載されているCIWS（Mk 15 ファランクス近接防御兵器システム）のようなものだ。航空機に空域の監視区域を割り当て、その区域をパトロールさせるシナリオについては、誰もが理解していると思う。もし何かがその区域を横切れば、つまり区域内に侵入したものは艦上を直ちに通過しようとするため、 例えば空母打撃群の上空に侵入しようとしている場合、その区域に侵入したあらゆる物体に射撃を行う。そして機体には敵味方識別（IFF）などの技術が搭載されている。これが一つのシナリオであり、かなり防御的なもので、議論の余地はほとんどないと思う。
次に攻撃シナリオでの任務を与えることもできる。例えば「このエリアでこの目標を探せ。そして機上・機外を問わず、二つの現象学的証拠で確実に識別できれば、その目標を攻撃する許可を与える」という具合だ。また、この機体が攻撃役ではなく支援役を務めるシナリオもある。電子戦任務やセンサーとしての役割だ。つまり、最終ユーザーが持つ交戦規則や運用教義に基づいて、選択肢のメニューを提供するわけだ。
タイラー・ロゴウェイ：この航空機と垂直離着陸能力を創造的に活用する可能性を考えている。艦船を想定しよう。空母とその関連装備を全て搭載した状態を想像する。実際にCCA能力を付与しつつ、空母に搭載する必要すらない。これで多くの問題を解決するだろう。海軍側の視点ではどう見えるか？ 海軍と海兵隊が達成しようとしている目標や直面する課題に、これはどう適合するのか？ LHAやLHD［強襲揚陸艦］からF-35を運用する構想だ。無人化のため新たなF-35を開発しなくて済むなら、どれほどの戦力倍増効果か。見解は？また、コンテナ化やその他の非伝統的な海軍展開オプションについてはどう考えるか？
アーマー・ハリス：まず、空母は米国軍備において最も価値のある資産だ。そしてインド太平洋軍司令官のサミュエル・パパロ提督が言うように、戦域で得られる最も生存性の高い滑走路である。そこに高度に進化したF-35、近い将来にはF/A-XXのような機体が展開すれば、戦力倍増効果をもたらすだろう。つまり、CCAクラスのものを空母に載せるという発想は、一方で有用だが、 そこにはトレードオフがある。なぜなら、飛行甲板には限られたスペースしかないからだ。
したがって、その他艦艇に航空戦力を搭載する能力を与えれば、その艦艇から航空機を発進させ、その艦艇も空母として活用できるようになる。これにより、さまざまな可能性が広がる。LHA なら 60 機の X-BAT を搭載できる。そして、保有する 10 隻を、60 機の攻撃戦闘機を搭載した航空母艦に変え、あらゆる方向に 1,000 海里の海域を制圧できると考えると、それは非常に強力な能力だ。
さらに、沿岸戦闘艦のような小型艦艇にも搭載可能だ。これらの艦は意外に広い飛行甲板と航空施設を備えている。小型艦艇への搭載能力も重要だ。例えば無人水上艇（USV）なら、敵の武器射程圏内深くに侵入し、完全自律作戦を遂行できる。予測困難な突発的脅威への対応も可能となる。
さらに、これを搭載するために母艦に課す要件もそれほど多くない。海軍は現在、大型艦艇の建造に課題を抱えているが、これは非伝統的な船体（貨物船など）を活用する可能性を広げる。コンテナを外し、飛行甲板を設置すれば、突然、航空部隊を搭載できる艦艇になるわけだ。もちろんこれは単純化だが、今後の可能性の広がりを示している。
タイラー・ロゴウェイ：御社プログラムだと承知しているが、仮にこれが大成功し、軍が求めるものだと証明され、大量発注が入るとしよう。そうすると巨大な需要が生まれるかもしれない。では、誰が製造するのか？その仕組みをどう考えているのか？協力パートナーが参画する見込みはあるのか？大規模生産に向けたビジョンは？あるいはトレーラー搭載型の大量生産か？
アーマー・ハリス：我々が「発射回収車両」と呼ぶものを大量生産するのも課題だ。なぜなら、航空機1機につき複数の発射回収車両を製造する体制を整えているからだ。つまり、作戦地域全体にそれらを事前配置するんだ。運用可能な場所ならどこでも。それらをかなり安く作り、大量に生産し、至る所に配置する。それ自体が生産上の課題だ。
今後数ヶ月でパートナーシップを発表する。当社は国内外の産業基盤において最良の企業と連携し、数多くのパートナー企業と協業する方針だ。当然ながら、量産可能な規模で製造するため、相当規模の工場建設を進めている。戦域全体で多数の機体を運用できる状況になれば、その価値提案は極めて説得力を持つからだ。これにより、高価な有人システムの数分の1のコストで航空戦力を拡大できる。だから生産と能力は最優先課題であり、今後数ヶ月で多くの進展が見られるだろう。
タイラー・ロゴウェイ：通信とC2インターフェースについて。視界外制御を実現する上で、具体的にどのような課題を解決しようとしているのか？特に、当初から有人プラットフォームに「縛られた」状態ではなく、より自律的に行動できる点だ。後から自律性を追加するのではなく、最初から自律性を備えている。具体的なシナリオを示しながら、その動作イメージを説明してほしい。
アーマー・ハリス：機体には視界外通信装置と視界内通信装置が搭載される。運用時の考え方はこうだ。通信手段が利用可能な時は、それらを任務指示インターフェースとして使う。つまり航空機に『これが作戦区域だ、このエリアでX-Y-Zを実行しろ』と指示する。航空機は出撃し任務を遂行し、通信リンク経由で観測情報や発見物を報告する。しかしリンクが途絶えた時、 そこで自律性が発揮される。つまり、最終的な指令セットと、許可された行動・禁止された行動を定めた交戦規則に基づき、通信リンクが途絶えた状態でも自律的に任務を継続する運用モードが存在するのだ。
この点において、このシステムは現時点で世界のいかなる技術よりも進んでいる。
タイラー・ロゴウェイ：つまり地上か空中に、おそらく複数を監視する担当者が配置されるのか？デスクトップインターフェースみたいな感じで、「これやれ、あれやれ、ここでサービス提供しろ」って指示を出すのか？素早く選択できるプロファイルも用意されてるのか？そして意思決定者が必要とする情報を送信して判断させるのか？ 意思決定者はイエスかノーか、あるいは重要な判断に必要な行動を取るのか？ しかし通信が途絶えた場合、事前にプログラムされた能力か最後の設定に切り替わるのか？ 当然ながら、自律的に帰還して戻ってくることも可能なのか？このシステムには、何らかのPNT（位置特定・航法・時刻）機能、つまりGPSに依存しない航法能力を組み込んでいるのか？任務の一部で監視者がいない状況も想定し、PNT面ではどう考えている？
アーマー・ハリス：PNTに関する指摘は的を射ている。GPSは常に妨害の対象となるため、武器システムはGPSに依存せず完全機能する必要があるというのがシールドAIの中核理念だ。この点がウクライナにおけるシールドAIシステムの成功に極めて重要だった。V-BATはGPSに依存しないため、 GPSが妨害されても全く問題ない。X-BATも同様で、GPSの代替手段に万能な解決策は存在しない。様々な技術が異なる役割を担い、連携して機能する組み合わせだ。だが機体はGPSを使わずに完全に機能する。発射から、飛行中の任務遂行、回収に至るまでだ。
タイラー・ロゴウェイ：空中給油について。現状の進捗や、将来的に追加する可能性はあるか？
アーマー・ハリス：第一世代設計では、プローブ・アンド・ドローグシステム用のスペースを確保している。インターフェースもパッケージも用意済みだ。すぐに導入の予定はないが、航続距離をさらに延ばすオプションとして確実に存在している。
タイラー・ロゴウェイ：サイバー防御の強化と、そこで可能な対策についてはどう考えるか？ つまり、接続されていない自律型資産が接続を求める状況において、サイバー防御をどう強化するのか？ さらに電子戦脅威への対策は？ それらをどう軽減するのか？
アーマー・ハリス：将来の紛争は、ソフトウェアを最も速く更新できる側が勝利すると確信している。ウクライナでスターリンクからV-BATまで複数のシステムを実際に運用した経験から言えるのは、初日はどんなに努力してもシステムは完璧に機能しないということだ。前提条件に誤りが必ず存在しているからだ。問題は、どれだけ迅速に修正できるかだ。だから、ソフトウェアを素早く更新する能力は、将来の戦いに勝つために極めて重要だ。もし、願わくば起きないことを祈るが、互角戦力を有する相手との紛争が起きれば、多くの人が気づくだろう。どんなに周到に計画しても、双方に間違った前提や修正が必要な点が出てくる。そして、どちらのシステムがより速く更新できるかの勝負になる。これが一方の側面だ。
他方では、開発段階から運用段階に至るまでのあらゆる局面で、悪意ある主体がシステムを侵害する能力から防御する必要がある。これはまさに「多重防御」defense-in-depth戦略だ。GPSなしの作戦と同様、万能な解決策は存在しない。プラットフォームの全側面、エンドユーザー、ネットワーク、構築企業のネットワーク、ソフトウェア更新プロセスなどをカバーする防御層が必要だ。これはプログラム本体だけでなく、C2（指揮統制）、顧客ネットワークなどにも、ソフトウェアとネットワークアーキテクチャの初期段階で組み込まれる必要がある。
つまり答えは、まさに多重防御だ。
タイラー・ロゴウェイ：業界全体や国防総省など、この点に十分な焦点が当てられていると思うか？率直な意見を聞かせてほしい。
アーマー・ハリス：少し説教じみた話になるが、実際のところ米国防総省は、ソフトウェアの変更や更新を困難にすることに過度に注力している場合がほとんどだと思う。確かに、ある種のサイバー脅威から守ることにはなる。だが一方で、システムのソフトウェア更新が非常に困難になると、ミサイルが飛び交い変更が必要になっても、そのシステムは深刻な課題に直面する。だから各軍に対し、こう訴え続けているんだ。「重要なシステムには、迅速なソフトウェア更新能力が必要だ」と。
タイラー・ロゴウェイ：これはウクライナでの経験から来ているのか？現地の状況や、迅速に介入してシステム向けの新規ソフトウェアを生成できない脆弱性を目の当たりにしたからか？
アーマー・ハリス：そうだ。そしてこれは「強力な攻撃は最良の防御である」状況でもある。迅速に更新できれば、問題が発生した際にも更新によって問題を回避できるのだ。
タイラー・ロゴウェイ：この航空機の訓練はどう行うのか？例えば国防総省が「500機欲しい」と言い、御社が製造するのはは良い。だが、運用者だけでなく、統合軍全体がこれに触れ、連携する方法は？無人航空機の利点は、訓練の多くをシミュレーションで代替できることだ。機体を保管庫に収めれば、飛行コストはほぼ不要になる。テストに資金を投入し、独自の訓練機会を得られる。有人機のようにパイロットを乗せて毎日飛行させ、飛行時間を積ませる必要はない。自律型装備だ。では、CCA（戦闘指揮自動化）を意識した米空軍や他軍種において、この新たな世界でどう機能するのか？
アーマー・ハリス：これは実際に行っていることだ。現在、当社では世界中の様々な企業や顧客から提供される多様なプラットフォームで膨大な飛行を実施している。可能なことは多い。有人機が飛行中なら、仮想の協調飛行体を並行飛行させられる。シミュレート対象は地上に存在しても構わない。ネットワーク経由でデータをやり取りすればよい。次に、プラットフォームの可用性から、我々は代替機を多用している。例えばジェネラル・アトミクスMQ-20をまだ実現していない機体代わりに飛行させたり、標的ドローンを実機未存在の標的代わりに運用する。こうすることで、プラットフォーム実機が存在する前に自律飛行の訓練が可能になる。
X-BATでは、第5世代プラットフォームの10分の1の運用コストを目指している。つまり飛行時間ベースで手頃な価格だ。だから実際にたくさん飛ばすのは実戦的な演習のためだ。同時に地上ではデジタルツインを活用し、完全に地上ベースで完全に仮想化する。航空機のモデルがある。有人システムのモデルもある。そして地上において全戦力を共同シミュレーション環境で運用できる。これは特に海軍が、我々が非常に重要と考える分野で多くの革新を遂げている点だ。
タイラー・ロゴウェイ：標準的な数千時間の機体寿命を想定して構築されているのか、それともそれより短い消耗品的なものなのか？
アーマー・ハリス：設計寿命は10年だ。機体寿命は10年が基準だ。これは微妙なバランスだ。国内顧客は概して短い寿命でも問題ないが、国際顧客は長い寿命を求める傾向がある。しかし技術的な観点では、5年から10年に延長するために特別な対策は不要だ。だから10年が現実的な答えとなる。
タイラー・ロゴウェイ：答えにくい問題だが、目標とする価格帯はあるか？
アーマー・ハリス：他のCCAと同価格帯だ。
タイラー・ロゴウェイ：CCAのインクリメント1（単価約2000万～3000万ドル）と同等と考えるか？CCAは今や非常に広い概念になっている。具体的な金額範囲はあるか？
アーマー・ハリス：回答が難しい理由は、航空機に搭載するミッションシステムに変動幅があるからだ。当社はオープンソースのミッションシステムと自律フレームワークを強く支持しており、特定のユースケース向けに搭載するミッションシステムには柔軟性がかなりある。ただし当社のCCAは中位層に位置する。これは精緻な能力より効果当たりのコストに重点を置いたものだ。
タイラー・ロゴウェイ：では核心的な質問だ。開発状況はどの段階か？ 開発期間は？ 飛行試験開始までの目標スケジュールは？
アーマー・ハリス：シールドAIでの開発は約1年半だ。来年後半には実証機による飛行試験、具体的には垂直離着陸（VTOL）機能のミッションプロファイルを実行する段階へ進む。その後28年には実戦配備に向けた総合試験飛行を実施し、繰り返しになるが、統合部隊への迅速な配備を最優先する。
タイラー・ロゴウェイ：大きな障害はあるか？外部要因と内部要因で最大の障害は？
アーマー・ハリス：リスクのない計画など存在しない。このプロジェクトの哲学は、数多いリスクを早期に特定し、開発初期段階で頻繁にテストを重ねてリスクを低減することだ。
だから進め方としては、他社よりもはるかに早い段階で、すでに多くの試験を実施している。エンジン地上試験はすでに多数行われている。風洞試験もすでに実施済みだ。ポールモデルを用いたレーダー断面積試験もすでに実施済みだ。最初の構造部品はすでに製造中で、すでに試験中だ。熱試験も既に実施中だ。つまり、肝心なのはリスクを可能な限り早期に低減することである。
設計哲学の観点では当社は前例のないことを何も行っていない。X-BATの優れた点は、成熟した技術多数を統合していることだ。VTOL（垂直離着陸）技術はX-13で既に実現されている。我々は現代的な誘導・航法・制御システムと最新のエンジンでこれを実現しているだけだ。航空機や兵器システムの他の多くの要素は、他のプログラムで開発中であり、当社はそれらを統合している。これが迅速な革新の秘訣だ。
スターリンク衛星の主任技術者になる前、ファルコン9の着陸システム開発に携わっていた。ファルコン9の優れた点は、世界最先端のロケットではないことだ。エンジンはガスジェネレーターサイクル方式で、ロケットマニアなら1960年代の技術と認識するだろう。だが非常に信頼性が高く、シンプルで、開発も比較的迅速だった。燃料はケロシンだ。液体水素ではない。これはX-BATと非常に似たアプローチで、革新的なことを行っているが、基盤技術は実は非常に成熟している。
タイラー・ロゴウェイ：この分野全体の変化についてどう思う？シールドAIのような企業が参入し、大手航空機メーカーになれる可能性についてだ。かつてはごく限られた小さなクラブだったのに。この分野の変容をどう見ているか、新規参入企業にとっての機会とは何か、冷戦期から続く既存モデルを打破する意味をどう考えるか。少なくとも当時は大手請負業者がもっと多かったが、これは明らかな変化であり、御社もその一端を担っている。
アーマー・ハリス：二つの点がある。一つは、シールドAIが過去1年半で集めたチームが、航空宇宙産業全体から集めた最高の人材で構成されていることだ。彼らは過去10年間に開発・配備された、非機密・機密を問わず、最も画期的な技術における主要なリーダーやエンジニアだった。まさに世界トップクラスのチームだ。毎日彼らと働けることに、非常に興奮し、また謙虚な気持ちになる。これは確かに難しい仕事だ。その一因は、この分野の専門家たちを集めてチームを構築した点にある。
ご存知の通り、コンピュータ支援設計（CAD）が成熟したことで、このようなプログラムを遂行するため必要な人数は大幅に減少した。
自分には宇宙開発のバックグラウンドがある。アポロ計画では、サターンVロケットの建造に25万人の技術者が必要だった。だがファルコン9は、プログラム全体を通して2000人未満の技術者で開発した。その恩恵は、CADや自動化された回路図作成、現代のあらゆるソフトウェアツールにある。AI系ツールは言うまでもなく、ソフトウェア開発を3年前と比べても桁違いに高速化している。だから、より小規模で費用対効果の高いチームで複雑なプロジェクトを遂行できる。
これはアメリカ航空宇宙産業が過去10～15年で経験したルネサンスの、蓄積された教訓の賜物でもある。歴史的に、エンジニアはキャリア全体で1件か2件の開発プロジェクトしか経験しなかった。80年代、90年代、2000年代初頭はまさにそんな世界だった。しかし、ここ15年でプロジェクト数が急増しており、この15年間でホワイトボードから飛行までの反復サイクルを3～4回経験した人材が育ってきた。よくこう言うんだ。エンジニアリングはスポーツと似ている、全ては反復練習にかかっていると。優れたバスケットボール選手になりたいなら、シュートをかなり上手く打たねばならない。どうすればそうなるか？フリースローをひたすら練習するしかない。エンジニアリングも全く同じだ。上達したければ、とにかく実践経験を積むしかない。航空宇宙産業はこの15年でそうした経験を蓄積し始め、たった数年でこうした成果を生み出せる非常に才能ある人材の世代を育て上げたと思う。だから、国としても世界としても、今は非常にエキサイティングな時代だと思う。
タイラー・ロゴウェイ：そして、こうした状況が新興企業や非伝統的な企業に力を与え、巨大企業と競合する原動力になっていると？
アーマー・ハリス：この業界にいるのはエキサイティングだ。アメリカにとってもエキサイティングな時代であり、国にとって最も有利な要素だと思う。■
編集部注：X-BATの詳細を解説してくれたシールドAIのアーマー・ハリス氏に改めて感謝する。
The Rise Of X-BAT
Shield AI's highly ambitious plan to disrupt the autonomous combat aircraft market with its VTOL stealth drone.
Tyler Rogoway, Joseph Trevithick
Published Oct 21, 2025 5:30 PM EDT
https://www.twz.com/air/the-rise-of-x-bat
タイラー・ロゴウェイ
編集長
タイラーは軍事技術・戦略・外交政策の研究に情熱を注ぎ、防衛メディア分野でこれらのテーマにおける主導的な発言力を築いてきた。防衛サイト『フォックストロット・アルファ』を創設した後、『ザ・ウォー・ゾーン』を開発した。
ジョセフ・トレヴィシック
副編集長
ジョセフは2017年初頭から『ザ・ウォー・ゾーン』チームの一員だ。それ以前は『ウォー・イズ・ボーリング』の副編集長を務め、その筆名は『スモール・アームズ・レビュー』『スモール・アームズ・ディフェンス・ジャーナル』『ロイター』『ウィー・アー・ザ・マイティ』『タスク・アンド・パーパス』など他の出版物にも掲載されている。
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