アメリカを代表する戦闘機各型の空母搭載型は開発寸前まで行ったのに
Some of America’s best fighters almost ended up having aircraft-carrier variants
Sandboxx News
アレックス・ホリングス
2026年9月14日
米国のニミッツ級およびフォード級空母は、最も強力な戦力投射手段であり、巨大な飛行甲板にはF/A-18スーパーホーネットやステルス機F-35Cの編隊が待機し、通常の国家全体の航空戦闘力を上回る戦力を発揮する。
しかし、艦載戦闘機は、空中での性能と、過酷な空母からの発進・着艦に耐える能力の両方を兼ね備えているという理由で特別に選定されたものの、米国政府が空母に詰め込もうとした戦闘機すべてがその任務に適していたわけではない。
長年にわたり、国防総省は、空軍の長くて整備の行き届いた滑走路向けに設計された戦闘機を、海軍航空の過酷な環境に適応させることで、総予算の削減を試みてきた。このアプローチはジョイント・ストライク・ファイター（JSF）計画へ結実した。これは、空軍、海軍、海兵隊、およびいくつかの外国パートナー向けに、単一の多目的戦闘機を配備しようとする取り組みであった。
その結果生まれたF-35は、最終的には技術的な驚異であることが証明されたものの、この計画における数え切れないほどの予算超過や技術的な挫折は、国防総省が再び同じ過ちを犯すことを躊躇させるには十分すぎるようだ。
米海軍と空軍はともに次世代戦闘機を開発中で、いずれも次世代航空優位性（NGAD）プログラムの枠組みの下で設計が進められ、多数のモジュール式内部システムを共有することを目標としている。しかし、両軍は、これらのプログラムが独立して成熟しつつあること、そして最終的には異なるプラットフォームが生み出されることを慎重に説明している――これは、ジョイント・ストライク・ファイターの調達大失敗との比較を避けるための直接的な取り組みのように見える。
とはいえ、F-35は、議員や国防総省当局者が両軍種で共用しようと試みた最初の戦闘機とは程遠い存在だった。他のジェット機が「ジョイント・ストライク・ファイター（JSF）」の概念への道を開いたが、最終的には失敗に終わった。
ヴォート1600：F-16を空母搭載機にする試み
F-16ファイティング・ファルコンは40年以上にわたり米空軍の主力戦闘機として活躍してきたが、1975年には、空母搭載型として米海軍でも同様の役割を果たせそうに見えた。
海軍の要件を満たすため、ヴォート1600はF-16Aより大型に設計された。全長は約3フィート延長され、翼幅は33フィート3インチで、空軍版よりも実に2フィートも広くなっていた。
翼幅は拡大され、全幅は269フィートに達し、低速時の機体安定性が向上した。胴体は若干平らになり、幅も広くなったほか、キャノピーは前方へ回転するように設計された。これはF-16と異なっていたが、現在ではF-35にも同様の設計が見られる。
空母着艦に耐えるため、ヴォート1600の着陸装置には、着艦フックなどの標準的な空母装備に加え、頑丈な着陸装置が取り付けられた。胴体自体も補強され、海軍が求める交戦距離を確保するため、視程外目標捕捉用のパルス・ドップラーレーダーも追加された。
総じて、F-16をヴォート1600へ改造するため必要な構造上の変更により、機体重量は3,000ポンド以上増加した。その後、ヴォート1600の改良型が開発されるにつれ、胴体や主翼にはさらなる変更が加えられた。例えば、V-1602は主翼面積が399平方フィートとさらに拡大され、より出力の大きいGEF101エンジンが搭載された。
関連記事：ヴォート1600：F-16を米国の空母に配備する計画
F-15N シー・イーグル
F-14 トムキャットは、1986年の映画『トップガン』でハリウッド的に描かれた伝説的な戦闘機かもしれないが、1970年代の短期間、海軍はトムキャットを廃止し、代わりに空母からF-15を運用することを検討していた。
F-15を空母運用に適したものにするため、マクドネル・ダグラスはイーグルの設計に重要な変更を加えた。F-15Aは、短い滑走路や緊急時に使用するためのテールフックをすでに備えていたが、空母搭載戦闘機は着陸のたびにこのフックに頼らなければならないため、より大型で補強されたフックとされた。空母の甲板下に収納しやすくするため、主翼は、翼端から15フィート強の位置で90度の角度に折り畳まれるようになっていた。
また、揺れる艦上での着艦に耐えられるよう、着陸装置も頑丈なタイプに交換する必要があった。マクドネル・ダグラスは、海軍がこの機体の導入を進める意向であれば、新しい着陸装置の設計に着手すると述べていた。
これらの変更が盛り込まれたが、機体重量はわずか3,000ポンド増加したに過ぎず、これに加え、機動性の向上、最高速度の向上、そして大幅な価格低下も相まって、新しい「シー・イーグル」は極めて魅力的な選択肢に思われた。しかし、一つだけ目立つ欠点があった。F-15Nは優れた性能を備えていたとはいえ、米国が誇る最新かつ最強の空対空ミサイルAIM-54 フェニックスを搭載できなかったため、長距離からソ連爆撃機を攻撃する能力が制限されていた。これこそが、このプラットフォームが担うはずだった役割だったのだ。
関連記事：シー・イーグル：F-15を空母に配備する米国の計画
NATF-22 シー・ラプター
ロッキード・マーティン社製 NATF-22 のレンダリング画像
米空軍の高性能なF-22ラプターは、しばしば「世界最強の制空戦闘機」と称されるが、短期間ながら、海軍向けに特別に改良された姉妹機「NATF-22」が、その仲間入りを果たすところだった。
ロッキードのYF-22は、就役の何年も前からすでに非常に有望視されていたため、議会は海軍に対し、1988年に開始されたNATF（海軍先進戦術戦闘機）プログラムで、この新型戦闘機の後退翼バージョンの採用を検討するよう強く求めた。もし米海軍がF-22の空母対応型の開発を選択していたならば、克服すべき数多くの重大な技術的課題が存在しただろう。
空母運用向けに設計された航空機は、陸上配備型と全く異なる離着陸上の課題に対処しなければならず、ラプターのステルス性能は、機体外装の変更を複雑かつ高コストなものにしてしまった。
機体は、カタパルト発進や短距離着陸の際に機体に加わる凄まじい力に耐えられるよう、物理的により頑丈である必要があり、着艦時には機体後部のテールフックによる支持も必要となる。さらに、NATF-22は、空母に安全に着艦できるほど低速で飛行する能力を確保するために、F-14に見られるような可変後退角翼の設計を採用しなければならなかっただろう。
可変後退角翼の設計が、機体のステルス性をある程度損なうことは当然である。可動翼の接合面が、レーダー上で十分な反射波を発生させ、敵が航空機を武器級にロックオンできるほどであれば、そのような戦闘機の価値は根本的に損なわれる。
また、F-22は高速で機動性に優れているとはいえ、海軍が既に保有していたF-14トムキャットの方が速かった。おそらく最も致命的な点は、F-14トムキャットは維持費が高いとはいえ、空軍のプログラムから多大な要素を借用したとしても、空母向けに新型ステルス戦闘機を製造するより大幅に安価だったということだ。
F-15を空母から離陸させるための取り組みに関する全容はこちらでお読みください。
関連記事：シー・ラプター：実現しなかった海軍のスウィープ翼F-22
F-117N
1993年、米空軍が「ナイトホーク」を公開してから4年後、ロッキードは、この有名な「ステルス戦闘機」の空母搭載型に関する提案を米海軍に持ちかけた。F-117Nは、低可視性（ステルス）の全天候型攻撃機となる予定だった。当時、これは理にかなった進化のように思われた。
運用中のF-117が最も高性能な戦闘機ではないことを認識していたかのように、ロッキードの新提案では、初代機より2倍の内部搭載能力を備えた、大幅に改良された機体が提示された。
（ロッキード・マーティン）
主翼のスイープ角は、ナイトホークの50度から42度に変更され、翼幅は50％拡大して64フィートとなる予定だった。機体後部には、空母着艦に必要な低速域での操縦性を高めるため、追加の水平エレボンが装備された。
ナイトホークの最高速度時速約680マイルに満足できなかったロッキードは、後にスーパーホーネットに搭載されることになる、高出力のF114エンジンに着目した。
GEが製造したアフターバーナー付きターボファンエンジンは、通常運転時に13,000ポンドの推力を発生し、アフターバーナー作動時には最大22,000ポンドの推力を発揮した。シーホークにこのエンジンを2基搭載していれば、空軍の姉妹機よりも大幅に高速化され、場合によっては超音速飛行も可能だったかもしれない。■
