「なぜ空軍と機材統一できないのか」実現しなかった空軍機材の空母運用構想；F-16、F-15、F-22，F-117それぞれ候補となった。空母搭載機材の仕様が陸上運用機と大きく異なる。F-35Cは例外的な存在なのか。

 

現行のF/A-18スーパーホーネットとステルスF-35Cは巨大空母から並の国家以上の戦闘力を提供している。両戦闘機は厳しい発着艦に耐えるという点で特別に選ばれたが、アンクル・サムがフラットトップへの搭載を考えた全機種が空母運用に最適化されていたわけではない。

国防総省は長年にわたり、空軍の手入れの行き届いた長い滑走路用に設計された戦闘機を、グローバル展開する海軍航空の過酷な飛行運用に改造することで予算節約しようとしてきた。これが共用打撃戦闘機プログラムに結実した。JSFプログラムは、空軍、海軍、海兵隊、さらに海外のパートナー国に単一の多目的戦闘機を配備しようとする努力だった。その結果生まれたF-35は、最終的には技術上の驚異であることは証明されたが、予算超過と技術的な挫折は、国防総省が同じ過ちを繰り返さないよう脅すには十分すぎるものがある。

今日、米海軍と米空軍はともに次世代戦闘機を開発中であり、いずれも次世代航空優勢（NGAD）プログラムとして、モジュール式内部システム多数を共有する目標で設計されている。

　しかし、F-35は、議員や国防総省当局者が両軍に機能させようとした最初の戦闘機にはほど遠い。今回は、統合打撃戦闘機コンセプトへの道を開いたジェット機と、F-35が（ジェット燃料のように予算を使い果たすことで）成功した場所で、それらが最終的に失敗した理由を紹介しよう。

ヴォート1600： F-16を空母に搭載する構想

F-16ファイティング・ファルコンは、40年以上にわたり米空軍の主力戦闘機で、1975年時点で空母に搭載可能型が米海軍で同じことをするように見えた。

　海軍のニーズに応えるため、ヴォート1600はF-16Aを大型化した。主翼幅は33フィート3インチで、空軍の戦闘機より2フィート広い。低速時の安定性が向上した。胴体は少し平らになって幅が広くなり、キャノピーは前方に開放する設計となった。これはF-16と異なるが、現在F-35にも見られる。

　空母着艦に耐えるため、ヴォート1600の足回りには、着陸フックなど標準的な空母装備品とともに、より頑丈な着陸装置が取り付けられた。胴体自体も強化され、海軍が必要とする交戦距離を確保するため目視範囲外照準用のパルスドップラーレーダーも追加された。

　F-16をヴォート1600にするため必要な構造変更で機体重量は3,000ポンド以上増加した。ヴォート1600では胴体や主翼にも変更が加えられた。例えばV-1602型は、主翼面積が399平方フィートとさらに拡大され、重いGE F101エンジンが搭載された。

F-15Nシーイーグル

AIM-54フェニックス・ミサイルを搭載したF-15N-PHXシーイーグルの模型。(マクドネル・ダグラス)

F-14トムキャットは、1986年の『トップガン』でハリウッドが扱った伝説的な戦闘機だが、1970年代の一時期、海軍はトムキャットよりF-15をの空母運用を検討していた。

　F-15を空母任務に最適化するため、マクドネル・ダグラスはイーグルに変更を加えた。F-15Aは、多くの近代的な戦闘機と同様に、短い滑走路や緊急時の使用を目的としたテールフックをすでに備えていたが、空母戦闘機の着艦は毎回フックに頼る必要があるため、大型の強化フックを追加した。空母の甲板下に収納しやすくするため、シーイーグルの主翼は各先端から15フィート強の位置で90度で折り畳まれる。

　着陸装置も、揺れる空母への着艦の酷使に耐えられるよう頑丈なものに交換する必要がある。マクドネル・ダグラスは、海軍がこの機体を前進させることを望むなら、新型ギアの設計に着手すると述べた。

　これらの変更でもF-15はわずか3,000ポンドしか増加しなかったが、より優れた操縦性、より高い最高速度、はるかに低い価格と相まって、この新しいシーイーグルはかなり良い取引のように思われた。しかし、一つだけ目立った欠点があった： それは、F-15Nが高性能でも、アメリカの最新最強の空対空ミサイルAIM-54フェニックスを搭載すできず、果たすべき役割であったソ連爆撃機との長距離交戦能力が制限されていたことである。

NATF-22 シーラプター

ロッキード・マーチン NATF-22 レンダリング画像

米空軍のF-22ラプターは、世界最強の対空戦闘機とよく言われるが、海軍用に特別改良された姉妹機NATF-22も登場するところだった。

　ロッキードYF-22は、就役数年前からすでに有望視されていたため、議会は1988年に始まったNATF（海軍先進戦術戦闘機）プログラムで、新型戦闘機の可変翼バージョンの採用を検討するよう海軍に迫った。もし米海軍がF-22の空母搭載型を選択していても、克服すべき重要な技術的ハードルがあっただろう。空母作戦用の機は、陸上機とはまったく異なる離着陸の課題に対処しなければならず、ラプターのステルス性は外部設計の変更を複雑で高価なものにした。

　機体は、カタパルト発進や短距離着陸の際に航空機にかかる驚異的な力に耐えるため、物理的に頑丈にする必要があり、機体後部のテールフックで支える必要もあった。さらにNATF-22では、空母に安全に着艦できる低速飛行能力を持たせるために、F-14に見られる可変掃射翼を活用しなければならない。

　

可変掃射翼がステルス性をある程度損なうことは当然だ。可動翼の接続面が、航空機を兵器級にロックするのに十分な高いレーダー・リターンを生み出せば、このような戦闘機の価値が根本的に損なわれる。

　また、F-22は高速で機動性が高いとはいえが、F-14トムキャットの方が速い。おそらく最も不利なのは、維持費が高いにもかかわらず、海軍のフラットトップのための新しいステルス戦闘機を作るよりもF-14トムキャットがはるかに安かったことである。

F-117N

米空軍がナイトホークを世界に発表してから4年後の1993年、ロッキードは有名な「ステルス戦闘機」の空母搭載型の提案を米海軍に持ちかけた。F-117Nは、低視認性（ステルス）の全天候型攻撃機となる。当時、それはアメリカの航空戦力にとって論理的な進歩に思われた。

　運用中のF-117が高性能な戦闘機ではないことを認識していたようで、ロッキードの新提案は、このプラットフォームを劇的に改良し、当初の2倍の内部ペイロード容量を提供した。

(ロッキード・マーティン）

　主翼はナイトホークの50度ではなく、42度のスイープが与えられ、さらに50％、64フィートまで伸ばす。機体尾部には水平エルロンを追加し、空母着艦に必要な低速でも扱いやすくなった。

　ナイトホークの最高速度時速680マイル程度では満足できず、ロッキードは後にスーパーホーネットに搭載された強力なF114エンジンに注目した。GE社製のアフターバーニング・ターボファンは、通常時で13,000ポンド、アフターバーナーを作動させると22,000ポンド推力を発生した。シーホークにこのエンジンを2基搭載すれば、空軍の姉妹機より格段に速くなり、超音速飛行に突入する可能性もあった。■

The best fighters America *almost* put on aircraft carriers - Sandboxx

Alex Hollings | June 23, 2023

Alex Hollings

Alex Hollings is a writer, dad, and Marine veteran who specializes in foreign policy and defense technology analysis. He holds a master’s degree in Communications from Southern New Hampshire University, as well as a bachelor’s degree in Corporate and Organizational Communications from Framingham State University.