退役したKC-10エクステンダー給油機が北アフリカ某国で第二の人生を送る可能性が出てきた
Retired KC-10 Extender Tankers Could Get A Second Life With North African Mystery Operator
非公開の運用者のためKC-10を4機再生させる条件を米空軍が探っている
TWZ
ジョセフ・トレヴィシック
2026年10月8日 午後7時58分（EDT）公開
https://www.twz.com/air/retired-kc-10-extender-tankers-could-get-a-second-life-with-north-african-mystery-operator
米空軍
米空軍が最後のKC-10Aエクステンダー空中給油機を退役させて2年余り経過したが、うち4機が、北アフリカの謎の最終ユーザーのもとで新たな任務に就くことになるかもしれない。
空軍ライフサイクル管理センター（AFLCMC）は昨日、契約公告を公表した。これは「情報提供および計画策定のみを目的」とするもので、「最大4機のKC-10エクステンダー機に、再生整備、1回限りの飛行許可、デポレベルでの再就役、世界規模のフェリー輸送、現地での請負業者物流支援（CLS）、運用・整備訓練を実施する能力、専門知識、施設を有する潜在的な業界供給元を特定することを意図し、(4)機のKC-10エクステンダー機」について実施する能力、専門知識、および施設を有する潜在的な業界供給元を特定すること」を明示した。
同公告はさらに、KC-10機が「余剰防衛物資（EDA）を通じて北アフリカのパートナー国へ移管される可能性がある」と付け加えているが、当該国の名称は明記されていない。
2025年、アリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地の廃機置き場で確認された退役したKC-10給油機。米軍
空軍は 1981年から2024年にかけてKC-10を運用した。本誌は詳細情報を得ようと、米空軍および米国務省に問い合わせを行ったが国務省は、ペンタゴンに連絡するよう指示してきた。
EDAプログラムでは、米軍のニーズにとって不要とみなされた物資を、割引価格または無償供与の形で同盟国やパートナー国に移管することが可能となる。当該の外国は、資産の引き渡しにかかる費用に加え、必要に応じて改修費用も負担しなければならない。
ここで留意すべき重要な点は、エクステンダーは設計上、ブーム方式またはプローブ・アンド・ドローク方式のいずれでも受給機への空中給油が可能であるということだ。国際的には、プローブ・アンド・ドローク方式に対応した給油機の方が圧倒的に一般的である。この点については後ほど改めて触れる。
ブーム方式でF-16戦闘機に給油を行うKC-10。USAFプローブ・アンド・ドローク方式で米海軍のF/A-18ホーネットに給油を行うKC-10。USN
現在、この4機のKC-10を受け取る予定の北アフリカ諸国がどこであるかは不明だが、現在および計画中の航空機保有状況から判断すると、エジプトとモロッコが最も有力な候補と思われる。両国とも米国の主要な同盟国である。
エジプト空軍は現在、専用の空中給油機を運用していない。同国は、輸送機として、またプローブ・アンド・ドローク方式による給油機として使用するため、新型C-130J-30ハーキュリーズ2機を導入する手続きを進めている。すでにC-130を運用しているが、空中給油任務用に明確に構成された機体はない。また、エジプトは非常に多様な戦闘機を保有しており、その中には、ブーム方式による空中給油しかできない米国製のF-16バイパーも含まれている。
2023年の演習中に、米空軍のKC-10がエジプト空軍のF-16に給油を行っている様子。USAF/エミリー・ファーンズワース上級曹長
モロッコ空軍もF-16を運用しており、さらに追加導入を進めている。モロッコ空軍向けの初号機となる新生産型ブロック72 F-16Dは今週初め、初飛行を完了したばかりだ。モロッコは現在、独自の空中給油能力を有しているが、それはプローブ・アンド・ドローク方式による給油が可能なC-130によるものである。
前述の通り、KC-10はプローブ・アンド・ドローク方式だけでなくブーム方式でも受給機と接続できるよう設計されており、エジプトやモロッコが運用する他の戦術ジェット機への給油にも使用可能だ。余談だが、両国の戦闘機は、本記事の前半でも触れた通り、演習中に定期的に外国の給油機からの支援を受けている。つい先月、中国のYY-20給油機（Y-20Uとも呼ばれる）が、エジプトでの演習でこれを行って注目された。
4機のKC-10を受け取る予定の国がどこであれ、それらの航空機の現状については疑問が残る。本記事の前半で「エクステンダー」の設計上の能力について触れた。
マクドネル・ダグラス（現在はボーイングに吸収合併）は、1979年から1987年にかけて、米空軍に計60機のKC-10を納入した。「エクステンダー」は3発のDC-10旅客機を基に開発されたもので、DC-10の最終生産は1989年であった。米空軍は1987年の事故でKC-10を1機失っている。
残る59機のKC-10のうち、10機が昨年、飛行不能状態で競売にかけられた。理由は依然として不明だが、それらの機体の各翼の下から1基ずつエンジンが取り外されていた。これらの「エクステンダー」は最初に退役した機体の一部でもあり、2024年まで現役で運用される機体の予備部品として使用されるため、給油ブームは取り外されていた。民間の空中給油請負業者オメガ・エアが落札した模様である。オメガ・エアは、KC-10と概ね類似した元オランダ空軍のKDC-10給油機2機に加え、プローブ・アンド・ドローク方式専用の給油機に改造された別のDC-10も運用している。同社は ボーイング707をベースとした給油機も数機保有している。
オメガ・エアのKDC-10の1機が、米空軍のF-16に空中給油を行っている。USAF
残りの49機の「エクステンダー」の現状は不明である。議会は、年次国防政策法案、すなわち2026会計年度の国防授権法（NDAA）に、空軍に対し残りの退役KC-10を保存することを義務付ける条項を盛り込んだが、その維持については2025年9月30日時点の「同一の保管状態」に保つことのみを規定していた。2025年12月に法制化された法案では、空軍が既存の資産管理法に従い、当該機体を「処分」できることも明確にされている。
軍用機、特に大型機を再就役させるには、たとえ 極めて良好な状態で保管されていたとしても、多額の費用がかかり、複雑で、時間を要する作業となり得る。この特定のケースにおいて、EDAプログラムを通じてKC-10を極めて低い初期購入価格で取得することは、特に新造給油機を取得するコストと比較した場合、適切な買い手にとっては依然として魅力的な選択肢となり得る。
デイビス・モンサン空軍基地のボーンヤードでがKC-10に保護コーティングを施している。USAF
エジプトやモロッコのように、ブーム式給油機を運用したことがない国にとって、中古の「エクステンダー」は、将来の空中給油能力を獲得するため貴重な足がかりとなり得る。一般的に、自前の空中給油能力は、いかなる空軍にとっても重要な戦力増強要因となる。
KC-10が給油機ではなく貨物機として再生される可能性もあるが、その可能性は低いと思われる。貨物輸送は、米空軍での運用期間中、エクステンダーにとって重要な任務の一つでもあり、給油機として再就役しても、この役割を継続して果たすことは可能である。
老朽化したKC-10の運用や維持管理はますます困難になっていたものの、空軍の退役決定は物議を醸した。エクステンダーは、後継機KC-46より多くの燃料を積載できる、極めて柔軟性の高い給油機であった。明らかに、これらを運用することに依然として関心を示す勢力は他にも存在する。
AFLCMCの契約公告は、4機のKC-10の譲渡が既定の事実であるかのように提示しているわけではない点に留意すべきである。同時に、北アフリカにおける米国のパートナー国の一つが、退役給油機4機に新たな命を吹き込む可能性があることも明らかになった。
ジョセフ・トレヴィシック
副編集長
ジョセフはTWZの副編集長として、当サイトの経験豊富で献身的なチームの統括を支援するとともに、有益かつ影響力のある防衛・国家安全保障に関するコンテンツを執筆している。彼はその渦中とも言えるワシントンD.C.エリアに在住している。
ディスカッション 16件のコメント
KC-10の退役には、いまでも首を傾げてしまう。運用コストは特に高くなく、圧倒的な能力を持ち、機体寿命もまだ十分に残っており、整備に関しては少なくとも妥当な規模の経済効果が得られるほど十分な機数を保有していた。少なくとも、それらは新たな……
1982年頃、我々は「韓国習熟訓練（KFT）」のため、クラーク空軍基地からオサン空軍基地へF-4を6機展開させた。給油機を利用してノンストップで飛行する予定だった。ブリーフィング中の任務指揮官は「ところで、KC-10で給油することになる。これまでに経験した者はいるか？」と述べた。
12人の乗組員のうち、誰も手を挙げなかった…
この機体は、356,000ポンドの燃料搭載量と170,000ポンドの貨物搭載量を備え、空中給油機としても貨物機としても機能します。まさに怪物のような機体だ……この機体は、286,000ポンドの燃料と170,000ポンドの貨物を同時に搭載できると思う……
最大離陸重量は590,000ポンドだった。最大燃料搭載量は356,000ポンド。 最大積載量は、おっしゃる通り170,000ポンドでした。 空虚重量は241,000ポンドでした。 計算してみてください…離陸重量を590,000ポンド以下に抑えなければなりません。
ちょっと話題から外れますが、この記事でF-16がプローブ・アンド・ドロゲ給油ができないことについて触れられているので……
2007年、スカンクワークスはプローブ・アンド・ドロゲ給油用に改造されたF-16の試験を行ったようです。このアイデアは実現しませんでしたが、誰かが試行錯誤していたようです。
（シンガポールも何か試験を試みたと思います……
タイミングが怪しいですね。退役する前にFMS（対外軍事販売）を通じて、すべての支援装備を揃えてから売却するのではなく、なぜ放置された状態になるまで待つのでしょうか？
数年前には欲しがっていた人が、今は欲しがらなくなったからでしょうか？
なぜ「タイミングが怪しい」のかはよく分かりません。KC-46の開発が進むのを待っていたため、当時米空軍が処分を望まなかったという可能性から、単に買い手がいなかったという可能性まで、理由は様々でしょう。
これは、時折その運用を貸与するよう要請することになるかもしれない能力について、一部の同盟国に補助金を出すことになるのでしょうか？
参考になる記事ですね、ジョー！ 結局、どの国が給油機を手に入れることになるのか、興味深いところです。
なぜ、これらの国のいずれかが、本当にそのような能力を望んでいる、あるいは必要としていると考えるのでしょうか？
リビアが話題に上ってきましたね……
0 件のコメント:
コメントを投稿
コメントをどうぞ。